估計(jì)大家都還記得，前段時(shí)間在比亞迪仰望品牌的首個(gè)發(fā)布會(huì)上，當(dāng)仰望U8橫移出場，且現(xiàn)場展示原地掉頭的時(shí)候，真可謂“技驚四座”，也隨之引發(fā)了很多關(guān)于這套“易四方”技術(shù)的討論。

說實(shí)話，雖然發(fā)布會(huì)上也簡單介紹了易四方的一些技術(shù)信息，但我當(dāng)時(shí)對這套底層技術(shù)還是有點(diǎn)不明覺厲，對一些細(xì)節(jié)也存有些疑問。所以也一直沒有和大家聊易四方這套技術(shù)。

直至前幾天在一場技術(shù)溝通會(huì)上和幾位工程師深入溝通后，才算豁然開朗。下面結(jié)合我自己的理解，來和大家簡單聊一聊。

大家都知道，這套名為“易四方”的技術(shù)，是建立在裝備了四個(gè)輪邊電機(jī)，每個(gè)電機(jī)都能獨(dú)立驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輪的硬件結(jié)構(gòu)上的，這也是所謂的分布式驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

仰望U8并不是首個(gè)采用四電機(jī)驅(qū)動(dòng)的量產(chǎn)電動(dòng)車，此前的悍馬EV和Rivian都有采用四電機(jī)驅(qū)動(dòng)的版本，就連此前發(fā)布的東風(fēng)猛士M-Terrain也采用了四電機(jī)方案。甚至在特斯拉新款Model S Plaid也采用了三電機(jī)驅(qū)動(dòng)，其中后軸也同樣搭載了兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

上圖為特斯拉Model S Plaid底盤示意圖

雖然同為四個(gè)電機(jī)，但它們搭載的并不是相互獨(dú)立的輪邊電機(jī)，而只是把同一軸上的兩個(gè)電機(jī)整合于同一個(gè)電機(jī)總成之中，共用同一套減速器，然后通過兩個(gè)半軸把動(dòng)力分別輸出到左右兩個(gè)車輪。

所以本質(zhì)上講，這只是實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)電機(jī)的動(dòng)力疊加而已，仍屬于集中式驅(qū)動(dòng)，和易四方的四個(gè)電機(jī)獨(dú)立控制有著本質(zhì)上的區(qū)別。

搞明白這個(gè)基本結(jié)構(gòu)之后，后面的事情就好辦了。

由于四個(gè)電機(jī)獨(dú)立控制，每個(gè)電機(jī)都可以單獨(dú)實(shí)現(xiàn)正向和逆向（順時(shí)針和逆時(shí)針）轉(zhuǎn)動(dòng)，所以當(dāng)左側(cè)車輪和右側(cè)車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，就可以實(shí)現(xiàn)類似坦克掉頭那樣的原地掉頭（所以悍馬EV、Rivian和猛士M-Terrain都不能實(shí)現(xiàn)“坦克掉頭”）。

但不知道大家有沒有留意到一個(gè)細(xì)節(jié)，就是在仰望官方的話術(shù)中，都會(huì)不經(jīng)意地強(qiáng)調(diào)：“可以在柏油馬路、環(huán)氧地坪等高附著力城市道路上使用”。

其實(shí)這句話里面隱藏的，才是易四方四電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的核心能力：能對四個(gè)電機(jī)的動(dòng)力輸出進(jìn)行非常精確的控制。

在低附著或者光滑路面上，如果轉(zhuǎn)向時(shí)某個(gè)車輪動(dòng)力過大或者過小，車輪可能就會(huì)打滑空轉(zhuǎn)或者被“拖著”滑動(dòng)，或許影響不大，但在高附著路面上車輪難以打滑，就有可能因?yàn)榕ち^大而損壞減速器甚至導(dǎo)致電機(jī)被燒毀。

所以采用四個(gè)電機(jī)驅(qū)動(dòng)不難，但就難在能在任何時(shí)刻，都能根據(jù)路面附著力和駕駛者的意圖，對每個(gè)電機(jī)進(jìn)行非常精確的控制。

打個(gè)更直觀的比喻，這就好像我們每個(gè)四肢健全的正常人，單獨(dú)控制雙手或者雙腳并不難，但要同時(shí)協(xié)調(diào)手腳來完成一些特殊高難度的動(dòng)作，例如一些雜技動(dòng)作，那每個(gè)人身體的控制能力、協(xié)調(diào)能力的差異就會(huì)完全表現(xiàn)出來，也只有那些經(jīng)常長期專業(yè)訓(xùn)練的人才能做到了。

也正是由于易四方具備了這種能力，所以才能實(shí)現(xiàn)官方宣傳片中演示的，可以在最高120km/h時(shí)速下發(fā)生單輪爆胎后，也能通過以極高的頻率持續(xù)調(diào)整四輪扭矩，使車輛剩余驅(qū)動(dòng)輪保持抓地力，并控制車身姿態(tài)避免失控，使單輪爆胎的車輛也能穩(wěn)定可控地停下。

如果你有仔細(xì)看過官方的那個(gè)視頻片段，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)單輪爆胎后，每個(gè)車輪的扭矩輸出都是實(shí)時(shí)調(diào)整且不一樣的。這是傳統(tǒng)的機(jī)械四驅(qū)系統(tǒng)，或者其他四電機(jī)電動(dòng)車都難以實(shí)現(xiàn)的。

相比之下你就會(huì)明白，去沙漠沖坡，又或者遇到交叉軸、炮彈坑那種野外極端路況，對于易四方來講就不算什么難事了。再加上仰望U8前后軸的電機(jī)之間，還帶有差速鎖止功能，所以仰望的工程師甚至說，只要還有一個(gè)電機(jī)能正常工作，仰望U8也能正常脫困。

再深一層，為什么仰望上的這套輪邊電機(jī)能實(shí)現(xiàn)這么精準(zhǔn)的控制力呢？

除了官方提及的更強(qiáng)的中央技術(shù)平臺(tái)和域控制器的高度協(xié)同之外，我還發(fā)現(xiàn)在官方的講解中，也提到了一個(gè)“旋變傳感器”。

上圖為比亞迪iTAC系統(tǒng)中的旋變傳感器示意圖

簡單地講，旋變傳感器就是一套可以時(shí)刻監(jiān)測電機(jī)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)了多少角度、真實(shí)的轉(zhuǎn)速多少的部件。原理看上去很簡單，本質(zhì)上和車上探測車輪轉(zhuǎn)速的輪速傳感器扮演類似的角色。

但由于電機(jī)轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)比車輪旋轉(zhuǎn)的速度要快得多，所以要做到足夠的即時(shí)性、精度和準(zhǔn)確性，且能在各種惡劣工況下都保持穩(wěn)定工作，是非常困難的。

能精準(zhǔn)控制每個(gè)電機(jī)的前提，就是能更精確和迅速地掌握電機(jī)的實(shí)時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。別忘了，易四方搭載的電機(jī)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了20500rpm，電機(jī)轉(zhuǎn)速越高，對旋變傳感器的能力要求也越高。

上圖為比亞迪海豹上的電機(jī)旋變傳感器位置示意圖

大家還記得比亞迪海豹四驅(qū)版上的那臺(tái)iTAC系統(tǒng)嗎？

iTAC的原理，其實(shí)也是通過利用識(shí)別精度更高的旋變傳感器來判斷車輪打滑速度，在車輪抓地力出現(xiàn)異常但尚未打滑的時(shí)候，提前調(diào)整前后軸電機(jī)的動(dòng)力輸出，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定狀態(tài)，從源頭上減少或者避免打滑的發(fā)生。

所以在我看來，易四方上的這套電機(jī)控制技術(shù)，幾乎算得上iTAC系統(tǒng)的增強(qiáng)版或者“滿血版”了，與iTAC可謂一脈相承的。

當(dāng)然了，目前這套易四方技術(shù)的很多技術(shù)細(xì)節(jié)還處于“保密”階段，包括應(yīng)急浮水、智能輔助駕駛等技術(shù)細(xì)節(jié)都還沒公開，留待以后再逐一和大家分享吧。