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F1圍場里的紅色魔王——法拉利車隊(duì)F1征戰(zhàn)史（7）——近些年來的失意和未來的展望

2023-02-02 12:52 作者:我是藍(lán)魂兒 0人讀過 | 我要投稿

1996-2008年可以說是法拉利隊(duì)史上最輝煌的一段時(shí)期，在此期間，法拉利獲得了8個(gè)車隊(duì)冠軍（1999 2000 2001 2002 2003 2004 2007 2008）和6個(gè)車手冠軍（2000 2001 2002 2003 2004 2007）。而對于我們廣大車迷來說，法拉利和F1之間已經(jīng)劃上了無形的等號。提到了F1，人們就想到了法拉利。而那臺飛馳在賽道上的紅色戰(zhàn)車也點(diǎn)燃了許多人心中的兒法夢，畢竟那個(gè)年代喜歡賽車的人，誰不想坐進(jìn)這戰(zhàn)績強(qiáng)悍的紅色賽車?yán)镌谫惖郎险宫F(xiàn)一波速度與激情呢，誰不想成為像舒馬赫一樣的偉大車手呢？

而與此同時(shí)，法拉利的公路車也可沒閑著，在2003年，他們帶來了以創(chuàng)始人名字命名的跑車——法拉利恩佐。這臺搭載參考了大量的F1設(shè)計(jì)的F140型6.0L V12自然吸氣發(fā)動機(jī)的超跑的外觀可以說完全跳脫出了前輩F40，F(xiàn)50的設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)師奧山清行的描摹下極具F1賽車特色和未來感的車體被完美結(jié)合到了底盤之上。在8200rpm的轉(zhuǎn)速之下660馬力的輸出下，該車可以在3.2s內(nèi)完成百公里加速，極速可以達(dá)到350km/h以上，可以說是那個(gè)時(shí)代超跑界的巔峰之作，這款車的推出，也讓法拉利實(shí)現(xiàn)了賽車路車雙開花。這臺車，也寄寓了恩佐的靈魂和生命。而那個(gè)年代法拉利也不僅是賽道上飛馳的紅色戰(zhàn)車，也成了男孩子臥室墻壁上掛的海報(bào)主角。

但是，在輝煌背后，總是落寞。12年的叱咤風(fēng)云統(tǒng)治賽場之后，迎來的，卻是14年的嘆息和無奈。2009年的F1氣動大改，讓賽車的前翼變得更寬，尾翼則是變窄加高。同時(shí)還允許使用KERS系統(tǒng)......可以說，這個(gè)規(guī)則的改變讓我們看到了21年之前賽車基本的樣子。然而法拉利，卻在這個(gè)賽季，成為了規(guī)則大改的受害者之一，由于在去年為了爭冠投入了太多的資源，今年，也就是他們進(jìn)入F1的60周年，他們可以用到的預(yù)算十分有限。新的賽車被命名為F60，這個(gè)60是法拉利參賽60周年的意思。同時(shí)，這也是法拉利第55輛單座方程式賽車，新車的前翼部位運(yùn)用了一些創(chuàng)新式設(shè)計(jì)，同時(shí)后擴(kuò)散器也被修改以減小下壓力滿足規(guī)則，搭載法拉利Tipo-056發(fā)動機(jī)。車手，還是上賽季距離冠軍就只有一分之遙的馬薩和萊科寧。

雖然新車搭載了KERS動能回收系統(tǒng)，可以讓賽車在每圈擁有6.5S的80馬力的額外輸出，但是賽季的開始顯然讓人失望，由于沒有雙層擴(kuò)散器，該車在速度上完全無法跟上布朗GP和豐田的賽車。在前三站，兩位車手沒有拿到一個(gè)積分。直到第四站巴林萊科寧的第六，法拉利車隊(duì)才第一次得分。在第六站都1摩納哥，萊科寧和馬薩以3-4完賽，這才拿到這個(gè)賽季的第一個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺，不過這時(shí)候的馬薩也終于可以較為穩(wěn)定地獲得積分，法拉利也開始從積分榜逐漸落后的位置趕上來。在德國，馬薩也拿到了這個(gè)賽季第一個(gè)屬于他的領(lǐng)獎(jiǎng)臺，但在隨后的匈牙利，巴里切羅賽車上飛出的彈簧擊中了馬薩的頭盔致使其昏迷，隨后賽車徑直撞向護(hù)欄，這場事故導(dǎo)致他顱骨骨折，伴有輕微腦震蕩，并且由于護(hù)目鏡碎片擊中左眼有失明的危險(xiǎn)。不過最終，手術(shù)很成功，但是馬薩還是沒有機(jī)會參加這個(gè)賽季剩下的比賽了，于是，車手被換成了測試車手巴多爾，但是這家伙的表現(xiàn)不怎么樣，僅僅兩站后他就被來自印度力量的車手費(fèi)斯切拉取代。而在他參加的第二場，也就是我們熟悉的法拉利曾經(jīng)的優(yōu)勢之地：高速賽道斯帕。萊科寧顯先是在排位賽中取得第六，隨后又和之前取得桿位的費(fèi)斯切拉（這時(shí)候他還在印度力量，而且一分未得，但就是這時(shí)候拿了桿位）來了一場纏斗，最后利用KERS絕殺領(lǐng)先獲得F60第一個(gè)也是唯一一個(gè)冠軍。看來法拉利“斯帕之王”的名號不是白叫的。

但是來到法拉利的費(fèi)斯切拉卻沒有展現(xiàn)出應(yīng)有的表現(xiàn)，在接下來的比賽中，他和之前一樣一分未得，最后，隨著萊科寧的3 4 6三次得分，法拉利車隊(duì)以70分的積分位列車隊(duì)積分榜第四，這對于一支前三年還在爭奪冠軍的車隊(duì)來說，確實(shí)讓人有點(diǎn)失望。

那么在隨后的2010年，法拉利會不會回來呢，額，在競爭力上，確實(shí)是回來了，這一年法拉利發(fā)布了新賽車F10，還是搭載Tipo 056發(fā)動機(jī)，但是在空動上，法拉利做了不少優(yōu)化，包括雙層擴(kuò)散器。同時(shí)在這個(gè)賽季，阿隆索來到了車隊(duì)，接替了萊科寧的位置，同時(shí)馬薩也是有能力出戰(zhàn)2010賽季了。

在季前測試中，法家的表現(xiàn)確實(shí)是不錯(cuò)的，而且阿隆索也說，這臺車是他開過最好的F1賽車。而在首站巴林，排位賽兩位車手分列2-3，正賽更是1-2帶回，阿隆索拿到了他在法拉利的第一個(gè)冠軍?？磥恚衲攴ɡ?，真的有戲。

但是隨著比賽的進(jìn)行，這臺車在速度上卻落后于邁凱倫MP4/25和紅牛RB6，因?yàn)楹髢烧呖談釉O(shè)計(jì)更有優(yōu)勢，而尤其是RB6，在紐維的神之手和雙層擴(kuò)散器的加持下，可以說是全圍場最有優(yōu)勢的賽車。在上半賽季前中段開始，車隊(duì)開始落后于邁凱倫和紅牛，但是在下半賽季，隨著法拉利對賽車的升級和阿隆索的漸入佳境，他從第11站德國到18站巴林，除了在比利時(shí)的退賽之外就沒下過領(lǐng)獎(jiǎng)臺！一共獲得四個(gè)冠軍，一個(gè)亞軍和兩個(gè)季軍，其中就包括意大利和新加坡兩個(gè)背靠背的冠軍。而在18站巴西站結(jié)束之后，他正以246分領(lǐng)跑車手積分榜，而第二第三則是紅牛車隊(duì)的238分的韋伯和231分的維特爾，阿隆索只要第五就可以拿下年度總冠軍，然而在最后的阿布扎比，由于法拉利車隊(duì)過度關(guān)注輪胎蹭墻的韋伯的動向，就讓阿隆索早早進(jìn)站并在出站后卡在了佩德洛夫后方，這位俄羅斯人足足擋了頭哥四十多圈，最終他只獲得第七，把世界冠軍拱手讓給了紅牛年輕的維特爾。到車隊(duì)第一年就有錯(cuò)失車手冠軍的悲傷經(jīng)歷，這對于阿隆索來說或許有些不好受，但是這一年，法拉利可總算是恢復(fù)了過來，又重新具備了競爭力。

隨后的2011年，法拉利推出了新的賽車150°Italia，該車的命名是為了紀(jì)念意大利統(tǒng)一150周年，本想命名F150，但是被擁有F150皮卡的福特起訴侵權(quán)只好改名。也有人認(rèn)為，這樣的命名是法拉利總裁蒙特澤莫羅的一項(xiàng)政治舉措，我覺得大概率是這樣。新車還是在原有的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，發(fā)動機(jī)還是經(jīng)過升級的Tipo 056，在空動方面也進(jìn)行了改進(jìn)。同時(shí)該車還裝備了去年被禁止的KERS系統(tǒng)，可以在短時(shí)間內(nèi)提高輸出。

但是本以為法拉利又可以挑戰(zhàn)年度總冠軍的車迷們卻又被新車的表現(xiàn)潑了一盆冷水，在首站澳大利亞，該車的速度不足，阿隆索和馬薩分別落后于桿位的維特爾1.4和2.0s，但到了正賽，該車的節(jié)奏不錯(cuò)，而且表現(xiàn)也十分穩(wěn)定，在澳大利亞4-7，馬來西亞6-5，中國站7-6，都拿到了積分，但是此時(shí)的法拉利和紅牛的差距已經(jīng)達(dá)到了55分，想要爭冠，就要提高速度才行。

在土耳其，法拉利的速度確實(shí)是提升了不少，在排位賽中取得第五的阿隆索沖到了第二，但最后還是被馬克韋伯超越，拿到了本賽季第一個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺。但馬薩卻因?yàn)樵愀獾膬蓚€(gè)進(jìn)站落到了積分區(qū)外，隨后的西班牙，第四起步的阿隆索超過前三位車手上到第一，但隨后法拉利的速度不足又讓他在三次換胎之間相繼被韋伯，巴頓和維特爾超過。以第五完賽，而同時(shí)在這一站之后，法拉利的設(shè)計(jì)總監(jiān)科斯塔離開了車隊(duì)。這位曾經(jīng)為法家王朝做出過貢獻(xiàn)的人物最終就以這樣的方式慘淡收場。。

隨后摩納哥，阿隆索憑借著良好的起步超到了第二并保持住了位置，刷新了賽車的最高完賽記錄，在隨后加拿大和巴頓發(fā)生事故退賽后又在歐洲站以第二完賽，并在隨后的英國獲得冠軍，在隨后的德國和匈牙利獲得亞軍和季軍。但這對于法拉利來說，一切都太晚了。。。

而隊(duì)友馬薩的表現(xiàn)也只能說是一般，但是十分穩(wěn)定，在西班牙和摩納哥連退兩場之后，他這個(gè)賽季就除了印度大獎(jiǎng)賽的退賽之外其他幾站都拿到了分，考慮到馬薩受傷造成了不小的影響，這樣的成績其實(shí)已經(jīng)不錯(cuò)了。

隨后的幾場比賽阿隆索在日本和阿布扎比拿到亞軍，在意大利和印度拿到了季軍，多次開著性能不占優(yōu)勢的法拉利賽車和邁隊(duì)紅牛硬剛，可以看出，這時(shí)候的阿隆索，還是有爭冠實(shí)力的，最終，法拉利以375分落后于紅牛和邁隊(duì)位列年度第三。

2012年，F(xiàn)1的規(guī)則進(jìn)行了小幅度的修改，法拉利也推出新的賽車F2012，為了符合國際汽聯(lián)的安全規(guī)定，這臺賽車采用了階梯式車鼻的設(shè)計(jì)，采用了拉桿式前懸架，上一次出現(xiàn)在圍場還是2001年Minardi PS01和Arrows A22賽車。后懸架也改為拉桿設(shè)計(jì)。同時(shí)和前身一樣在側(cè)箱上采用了L型進(jìn)氣口，另外法拉利還給新賽車安裝了一種反應(yīng)式底盤高度系統(tǒng)，讓賽車在制動的時(shí)候可以保持底盤高度，但是還沒有參賽就被國際汽聯(lián)以“疑似可變空力套件”的理由給禁止使用。真的是萬物皆可可變空力套件（捂臉），發(fā)動機(jī)還是Tipo 056，最大馬力達(dá)到750匹。

但是在賽季初，該車表現(xiàn)欠佳，馬薩反映說該車有操控問題，在駛?cè)霃澋罆r(shí)轉(zhuǎn)向不足，駛出彎道時(shí)候又有輕微的轉(zhuǎn)向過度，但是法拉利否認(rèn)了這樣一個(gè)說法，但是首站澳大利亞，兩位車手的表現(xiàn)的確不怎么好，在排位賽只拿到12和16，在正賽阿隆索拿到第五，馬薩卻因?yàn)楹腿{的侄子——布魯諾·塞納碰撞退賽。隨后的馬來西亞，由于下雨，使得阿隆索駕駛著這臺適合雨戰(zhàn)的賽車奪得領(lǐng)先，最后抵住了索伯的佩雷茲的攻擊獲得了冠軍，這也是這臺賽車獲得的第一個(gè)冠軍。

但是，在排位賽缺乏速度的問題始終困擾著這款車隨著賽季的進(jìn)行，該車的速度也開始逐漸改善，在穆杰羅賽道的測試中，他們更換了排氣系統(tǒng)同時(shí)調(diào)低了油門靈敏度讓賽車更加容易操控，隨后的西班牙，阿隆索進(jìn)入Q3，并以第二完賽，而在隨后的摩納哥，兩臺車都入了Q3，并且3 6 完賽，而在隨后的加拿大，賽車的戰(zhàn)斗力再一次被大幅度提升，從這一站開始，法拉利賽車可以爭奪前三排的位置，隨后的三站，阿隆索來了一個(gè)兩個(gè)第二夾第一，隨后在接下來的比賽里連續(xù)多次登臺，在積分榜上也是逐漸追上領(lǐng)先的車手，但是在比利時(shí)和日本的退賽，限制了他更進(jìn)一步，雖然在最后的巴西獲得亞軍，但還是在車手積分榜上以3分之差惜敗維特爾。賽后，阿隆索的那個(gè)眼神，相信TFS們看了心里也是有點(diǎn)難受，畢竟，這已經(jīng)是第二次惜敗維特爾了。

而馬薩的表現(xiàn)還是維持在可以穩(wěn)定拿分，并且在日本和巴西拿到了2和3，這個(gè)賽季法拉利拿到了400分位居積分榜第二。在紅?；鹦擒囍螅谶~凱倫之前。

隨后F1出臺了2014年的新規(guī)定，而法拉利也同時(shí)開發(fā)2013和2014的賽車，新車F138在冬測中表現(xiàn)得比前身更加有競爭力，但是在隨后的比賽里，這臺車就像是和F2012反了反一樣，在一開始幾場比賽中速度很快，首站兩位車手2-4完賽，在中國和西班牙，阿隆索兩次登上冠軍的位置，馬薩也在西班牙收獲第三。而隨后，相對于紅牛的RB9來說，該車就顯得有些吃力了，雖然阿隆索在接下來的比賽中拿到了6個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺，分別為四個(gè)第二和兩個(gè)第三，但是車隊(duì)還是在積分榜上落后于紅牛和崛起的梅奔，獲得第三。而馬薩也是在這一年離開了車隊(duì)，接替他的，則是他的老隊(duì)友，也是我們熟悉的一位法拉利冠軍車手——吉米·萊科寧。

2014年，F(xiàn)1在發(fā)動機(jī)方面進(jìn)行了一次幅度很大的規(guī)則大改，原來的2.4L V8自然吸氣發(fā)動機(jī)被1.6L V6T渦輪增壓發(fā)動機(jī)和混動系統(tǒng)代替，同時(shí)引入了ERS系統(tǒng)和低鼻椎前翼（這也是為啥這個(gè)賽季很多賽車的鼻椎簡直離譜。。。。）法拉利也是研發(fā)了新的Tipo-059/3動力單元，搭載他的新車被命名為F14T（而且好像還是粉絲投票決定）

而這一次的混動規(guī)則大改讓法拉利再一次成為了受害者，但是這一次，受害者可不止他們一個(gè)，可以說，除了梅奔，其他的都是受害者。由于法拉利缺少混動方面技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，他們的賽車發(fā)動機(jī)的動力明顯不足，而同時(shí)為了找回規(guī)則大改丟失的下壓力又對賽車進(jìn)行了高阻力設(shè)計(jì)，前部采用了吸塵器一樣的進(jìn)氣前翼，后部則是在F138上進(jìn)行不少修改，這就導(dǎo)致賽車的動力不足下壓力又大，這在賽車設(shè)計(jì)中可是致命的。

不過在冬測，法拉利每次都可以進(jìn)前三，這讓他們有了不少信心，但是隨后的比賽可就啪啪打臉了，這個(gè)賽季，該車的速度一直是上不去，在澳大利亞排位賽兩位車手只能位列4-7發(fā)車，正賽也是以這個(gè)排名完賽，值得一提的是這場比賽除了法拉利之外使用法拉利發(fā)動機(jī)參賽的賽車都沒拿分。?？梢钥闯龇ɡl(fā)動機(jī)的問題，在巴林，排位賽法拉利和梅奔的差距達(dá)到了可怕的1s，正賽更是在無故障的情況下被甩到了隊(duì)伍中游，最終9 10 完賽，隨后大部分時(shí)間，法拉利車隊(duì)總是在中段偏前的位置徘徊，只有中國站阿隆索的第三和匈牙利的第二兩個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺，全年總計(jì)216分年度第四。。。然而，當(dāng)年的第三可是使用了梅奔發(fā)動機(jī)的威廉姆斯，可見梅奔動力單元優(yōu)勢多大，法拉利又有多落后。。。

然而，這臺車的出現(xiàn)也導(dǎo)致了法拉利的領(lǐng)導(dǎo)層變革，和菲亞特主席矛盾尖銳的蒙特澤莫羅辭去法拉利經(jīng)理一職，而他手下的領(lǐng)隊(duì)馬蒂亞齊也下了場，接替他們的分別是馬爾喬內(nèi)和“鷹叔”阿里瓦貝內(nèi)?？梢哉f，這臺車其實(shí)是法拉利邁入新時(shí)代的一個(gè)里程碑，在技術(shù)層面，是邁入混動時(shí)代，在人員層面，也是標(biāo)志著蒙特澤莫羅時(shí)代結(jié)束，而馬爾喬內(nèi)，阿里瓦貝內(nèi)和維特爾則開啟了法拉利新一代人的前進(jìn)之路。

在2015年的SF-15T的賽車是在一片混亂中立項(xiàng)的，由于舊團(tuán)隊(duì)離開，新團(tuán)隊(duì)必須摸清楚F14T的缺陷并且做出改變，而他們也發(fā)現(xiàn)了F14T的問題：超重，還有尾部太窄導(dǎo)致發(fā)動機(jī)尺寸太小造成動力不足，由于FIA把最低限重提高了11KG，這就使得法拉利可以解決超重問題并且設(shè)計(jì)更大的發(fā)動機(jī)，改進(jìn)后的發(fā)動機(jī)被命名為Tipo 059/4，解決了前身身上動力不足的問題，而賽車的前翼也被改進(jìn)的更加流暢（估計(jì)是FIA也看不下去2014年的F1賽車的前翼了（辣眼睛））。而阿里瓦貝內(nèi)也為車隊(duì)設(shè)定了兩場比賽勝利的目標(biāo)，“兒法夢”車手維特爾也已經(jīng)就位，準(zhǔn)備和萊科寧一起為復(fù)興法家而戰(zhàn)。

在賽季開始之前，人們都沒有料到，法拉利會在短時(shí)間內(nèi)壓過紅牛和威廉姆斯，甚至和梅奔過過招的能力。在澳大利亞，初來乍到的維特爾以第三完賽為法拉利拿到了第一個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺，而在這站，去年全年無分的索伯拿下第五第八，可見法拉利發(fā)動機(jī)的巨大進(jìn)步。在馬來西亞，他更是憑借安全車和激進(jìn)的二停策略奪下冠軍，這個(gè)圍場內(nèi)外的鐵佛寺都打了一針強(qiáng)心劑，而在巴林，他們甚至和梅奔剛上了，最終2-5帶回。而在匈牙利，在梅奔內(nèi)斗和科維亞特和羅斯伯格的纏斗中，維特爾拿到了法拉利這個(gè)賽季第二個(gè)冠軍。完成了任務(wù)！，而在隨后的新加坡，第三個(gè)冠軍！而同時(shí)，維特爾也連續(xù)多次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺，超額完成了領(lǐng)隊(duì)的任務(wù)，最終法拉利以428分取得年度第二，幾乎是去年的兩倍。

這時(shí)候的人們都以為在2016年，法拉利就要開始和梅奔爭奪年度冠軍了，然而法拉利我們都知道，當(dāng)你對他絕望的時(shí)候他會給你帶來希望，當(dāng)你對他抱有希望的時(shí)候他又會讓你失望，在這一年，法拉利的新賽車SF-16H表現(xiàn)只能說是中規(guī)中矩，在賽季初，兩位車手拿到多個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺，但是隨后，就只能在第五第六的位置徘徊，沒有一個(gè)冠軍，不過好在全年基本上都拿到了分，而且那一年的梅奔統(tǒng)治力真的十分恐怖，考慮到這點(diǎn)，該車的表現(xiàn)，其實(shí)已經(jīng)不錯(cuò)了。以398分，位列年度第三。

而隨后的2017和2018兩個(gè)賽季是進(jìn)入混動時(shí)代以來法拉利最有希望爭奪年度冠軍的賽季，這一年，法拉利讓羅伊拜恩這位參加了法拉利王朝時(shí)期賽車設(shè)計(jì)的人員擔(dān)任法拉利賽車設(shè)計(jì)顧問，同時(shí)我們的馬蒂亞·比諾托也起到了重要作用，這臺車的整個(gè)車身的設(shè)計(jì)可以說是緊湊簡練，富于細(xì)節(jié)，從S-DUCT到排氣管尾部，從車身側(cè)面的側(cè)翼到進(jìn)氣口的小管道和新開的進(jìn)氣槽，每一個(gè)部位都進(jìn)行細(xì)致的設(shè)計(jì)。發(fā)動機(jī)則是照著去年進(jìn)行優(yōu)化代號為Tipo 062，最大馬力達(dá)到950匹，同時(shí)增加的還有空氣增壓的冷卻裝置，減少了賽車因?yàn)榘l(fā)動機(jī)過熱退賽的次數(shù)。在這臺車上，我們似乎看到了法拉利王朝時(shí)期賽車的影子，那么，它能不能扛起前輩們的重任，爭奪世界冠軍呢？

賽季開始時(shí)這臺車也表現(xiàn)出了極佳的競爭力。在澳大利亞，維特爾在這場比賽就拿到了去年他沒有拿到的冠軍，也給梅奔來了個(gè)下馬威，隨后的巴林和摩納哥又?jǐn)叵聝蓚€(gè)冠軍，在前六站比賽里，維特爾就沒有掉出過前二的位置，而他也在領(lǐng)跑車手積分榜，但是隨后，隨著梅奔的季中提升，他的優(yōu)勢在一點(diǎn)點(diǎn)喪失，在阿塞拜疆，由于和漢密爾頓的輪對論碰撞，維特爾只拿到第四，英國站，由于維特爾的最后一圈爆胎，原來的領(lǐng)獎(jiǎng)臺變成了第七。不過在匈牙利，這位仁兄還是奪冠了，擺平了之前丟失的積分。然而在下修期過后，梅奔強(qiáng)大的季中研發(fā)能力就展現(xiàn)了出來，法拉利的賽車開始跟不上梅奔的速度，而新加坡慘案和火花塞慘案更是讓原本不佳的形勢更加雪上加霜，在墨西哥，漢密爾頓加冕車手冠軍，隨后，梅奔也在下一站加冕車隊(duì)冠軍，在阿布扎比，最終的第三讓他以46分獲得車手亞軍。這個(gè)賽季的爭冠之路最終還是以遺憾收場。。。

沒事沒事，今年不行，那明年再來！在2018年，法拉利造出了搭載Halo系統(tǒng)的SF71H賽車具有比其前身SF70H更長的軸距和改進(jìn)的冷卻系統(tǒng)，將碰撞結(jié)構(gòu)移動到側(cè)箱外部，創(chuàng)建了一個(gè)復(fù)雜的條形板陣列和側(cè)箱進(jìn)氣口配置，包括后視鏡上的小翼也進(jìn)行了改動。發(fā)動機(jī)也經(jīng)過進(jìn)一步修改可以有更大的輸出，在這一年繼續(xù)和梅奔爭奪年度冠軍。

在賽季一開始，法拉利展現(xiàn)出的競爭力比去年還強(qiáng)勢，在排位賽中有比梅奔更快的速度，在首站澳大利亞和巴林，維特爾拿下兩連冠，但是在隨后的三站，維特爾經(jīng)歷了一個(gè)低谷期，，但是隨后便是摩納哥的第二和加拿大的第一，在積分榜上他也和漢密爾頓僵持不下，隨后，F(xiàn)1進(jìn)入了2018賽季最關(guān)鍵一戰(zhàn)——德國站，這里不僅是梅奔的主場更是維特爾的家鄉(xiāng)，勝者將是多重欣喜，敗者則是成倍痛苦。

排位賽中，兩位梅奔車手的表現(xiàn)都不太好，但是在正賽中，后方起步的他們卻在比賽中一點(diǎn)點(diǎn)貼近到了前方，而維特爾則由于在賽道后期降雨時(shí)使用軟胎顯得吃力，在47圈，前翼在過彎時(shí)損壞，在第52圈，由于沒有算好距離導(dǎo)致他撞墻退賽，最終，漢密爾頓奪冠，而維特爾，卻含恨退賽。

而在隨后的比賽中，維特爾的心態(tài)就大不如前了，競爭態(tài)勢也急轉(zhuǎn)直下，不過在比利時(shí)的斯帕，他還是憑借著賽車的優(yōu)勢奪下分冠并且刷新了賽道記錄，而萊科寧，也在主場蒙扎以263.587公里/小時(shí)的速度創(chuàng)下了賽道平均速度紀(jì)錄，在美國，他也拿到了自己最后一個(gè)分冠，但是一切，都無濟(jì)于事了，最終維特爾還是落后于漢密爾頓獲得年度亞軍，而法拉利則再一次以571分輸給了梅奔年度第二。

而與此同時(shí)，法拉利的管理團(tuán)隊(duì)也是非常的混亂，阿里瓦貝內(nèi)和比諾托之間矛盾驟升，而隨著經(jīng)理馬爾喬內(nèi)的去世，矛盾問題也更加激化，最終，阿里瓦貝內(nèi)選擇了離開，比諾托成為了新的領(lǐng)隊(duì)，而與此同時(shí)，萊科寧也離開了法拉利，回到了他初入F1的索伯車隊(duì)，而他的位置，則是在索伯表現(xiàn)優(yōu)異的勒克萊爾接替。

到2019年，法拉利推出了新車SF90，這個(gè)“90”代表的是法拉利車隊(duì)建隊(duì)90周年，在17 18年?duì)帄Z總冠軍失敗之后，他們準(zhǔn)備用這臺新賽車發(fā)起反擊，這個(gè)賽季賽車的前翼被簡化，而不同于梅奔紅牛，新車采用了從中間到旁邊逐漸變細(xì)的前翼設(shè)計(jì)尾翼則是加寬讓他產(chǎn)生更大的下壓力，而破風(fēng)版則是被加寬增加下壓力，但這也導(dǎo)致了賽車的前后下壓力不平衡。而在冬測之中法拉利也遇到了不小問題，甚至一度因?yàn)闇y試問題中斷。而梅奔卻是里程榜榜首。

在首站澳大利亞，兩位車手3-5起步，4-5完賽，爾梅奔卻是1-2帶回，本該到手的領(lǐng)獎(jiǎng)臺也讓給了紅牛的維斯塔潘，而在隨后的巴林，即使是排位賽包攬頭排，但是正賽維特爾表現(xiàn)不佳，而本該是人生中第一個(gè)分冠勒克萊爾又遭遇發(fā)動機(jī)故障最終僅拿到第三。爾梅奔又是1-2.而隨后的三站，梅奔都是1-2帶回，而法拉利只能在345的位置徘徊，這也就早早宣告了冠軍爭奪戰(zhàn)的結(jié)束，而隨后的摩納哥和加拿大等比賽，法拉利的表現(xiàn)有了一定的回彈，多次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺，但離冠軍總是差一步兩步，直到夏休期過后的比利時(shí)大獎(jiǎng)賽上，法拉利才收獲本賽季第一個(gè)冠軍，而隨后意大利主場的蒙扎，勒克萊爾拿下第二冠，成為了法拉利主場英雄，而在新加坡站，維特爾和勒克萊爾實(shí)現(xiàn)了1-2帶回，一路高歌猛進(jìn)，這讓一眾已經(jīng)躺平的鐵佛寺重燃希望。

但是，法拉利在夏休期之間這么大的提升不免讓對手產(chǎn)生懷疑，尤其是那個(gè)匪夷所思的直道速度，就連漢密爾頓開DRS都追不上，結(jié)果被一查查出來是燃油流量作弊，也就是在兩個(gè)流量監(jiān)測點(diǎn)之間加快流速來增加賽車馬力輸出。這也就使得那臺Tipo 064發(fā)動機(jī)的輸出極其恐怖。來了這一出，F(xiàn)IA準(zhǔn)備再加一個(gè)傳感器同時(shí)限制燃油使用量，這也使得法拉利SF90后期競爭力直線下滑，最后以504分遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于梅奔的739分排名第二。

而隨后的2020年對法拉利來說可以說是災(zāi)難，應(yīng)規(guī)則造出的新的發(fā)動機(jī)Tipo 065也是受到了不小的影響，比上一代Tipo 064少了65馬力，而本來是為了提高下壓力填補(bǔ)SF90“肌肉車”的痛點(diǎn)結(jié)果反倒是增加了阻力，結(jié)果車隊(duì)還不得不調(diào)低下壓力。結(jié)果這就導(dǎo)致了法拉利的新車SF1000不僅是彎道不行直道也是很慢。在冬測中就表現(xiàn)不佳。而在季前測試之后法拉利和FIA達(dá)成了發(fā)動機(jī)燃油流量問題的私下和解，算是少了一件事，但由于受到了意大利疫情沖擊，新車的開發(fā)工作也是受到了耽誤。結(jié)果就是到了7月的奧地利大獎(jiǎng)賽也就是20年首站，法拉利真的拉了。。。勒克萊爾獲得第七，維特爾甚至是沒能進(jìn)Q3，而隨后正賽勒克萊爾拿了第二就連他自己都是懵的。。。而在之后的比賽中這臺車不要說和梅奔紅牛爭了，甚至連原本地球組的賽點(diǎn)，邁凱倫和雷諾都跑不過，有的時(shí)候還要和自家發(fā)動機(jī)的哈斯，阿羅，甚至是威廉姆斯纏斗一番。。所以出去首站第二，之后這個(gè)賽季法拉利只拿到了在英國站土耳其兩個(gè)第三。以131分位列車隊(duì)積分榜第六，創(chuàng)造了自從1990以來法拉利的近30年的歷史最差戰(zhàn)績。而在最后一站阿布扎比以13，14完賽之后，維特爾則是在法拉利的座艙里為這匹他鐘情很久的意大利紅色躍馬唱了一首歌，這位把舒馬赫視為偶像的車手在2017 2018年兩次率領(lǐng)法拉利挑戰(zhàn)梅奔爭奪總冠軍，但最終，那個(gè)兒法夢終究是沒能實(shí)現(xiàn)。

2021年的鐵佛寺們的心態(tài)也是徹底躺平了，畢竟誰都很清楚這個(gè)賽季法拉利是沒辦法爭奪總冠軍的，而且，22年規(guī)則大改也讓大多車隊(duì)把重心轉(zhuǎn)到了這一年，所以這個(gè)賽季也就成了鐵佛寺們血壓相對平穩(wěn)的賽季，新車SF21相當(dāng)于是對SF1000拖拉機(jī)的徹底修改，包括回歸2019風(fēng)格的前翼。發(fā)動機(jī)還是Tipo 065，但是動力不足的問題在很大一部分程度上得到了解決。

經(jīng)歷了去年和威廉姆斯的輪對輪，今年法拉利又遇到了一位老對手：邁凱倫。這個(gè)賽季就是紅牛梅奔爭總冠，而法拉利邁隊(duì)斗第三，勒克萊爾和塞恩斯化身殘血版馬薩萊科寧，諾里斯和里卡多則變成了縮小版漢密爾頓和科瓦萊寧，他們在地球組的頭排斗地有來有回的，在摩納哥塞恩斯拿到亞軍，在銀石勒克萊爾甚至差點(diǎn)拿到冠軍，雖然在法拉利的主場意大利邁凱倫的1-2帶回拉大了差距，但是隨后還是被法拉利追了回來，最終法拉利以323.5分壓過了邁凱倫的275分獲得年度第三。這場“底蘊(yùn)對決”最終以躍馬的勝利而告終。

2022賽季的規(guī)則變化可以說是F1近四十年以來氣動規(guī)則變化最大的一次改變，而這一次，法拉利的F1-75賽車也靠著發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢同時(shí)海豚跳也沒有梅奔那么嚴(yán)重重新回到了爭冠行列。在巴林排位賽的奪桿，正賽1-2帶回勒克萊爾領(lǐng)跑積分榜，點(diǎn)燃了鐵佛寺們心中的那團(tuán)火，法拉利，終于回來了！

但是正當(dāng)人們都以為法拉利將會一騎絕塵的時(shí)候，第四站紅牛的1-2帶回卻給法拉利車迷們潑了一盆冷水，然而，這，只是噩夢的開始，第六站西班牙，樂扣退賽，車手積分榜被維斯塔潘反超，第七站摩納哥策略組神操作，第八站巴庫雙退，第十站銀石策略組出事了，第十一站奧地利紅牛環(huán)塞恩斯爆發(fā)動機(jī)退賽，第十二站法國樂扣上墻退賽，十三站亨格羅寧策略組又開始發(fā)揮了。。。。一大堆名場面，這一波操作下來直接整的TFS們心態(tài)要炸了，我這個(gè)場外吃瓜的Honda迷都有點(diǎn)看不下去了。。。這個(gè)賽季估計(jì)是TFS們看得最無語的賽季了。。。不過最后阿布扎比樂扣還是拿到了車手積分榜第二。法拉利也沒被梅奔沖擊保住了車隊(duì)積分榜第二。。。。額，我也不知道該怎么評價(jià)。

而在另外一邊，法拉利的公路車事業(yè)卻是蒸蒸日上，在2013年，他們推出了歷史上第一款混合動力超跑——LaFerrari，搭載了6.3L自吸V12發(fā)動機(jī)和混動系統(tǒng)他最大輸出達(dá)到950馬力，外觀設(shè)計(jì)還參考了阿隆索和馬薩的建議，風(fēng)阻系數(shù)接近0.3，強(qiáng)勁的動力輸出和車身的減重讓他可以在不到3s內(nèi)加速到100km/h，不到7s內(nèi)加速到200km/h，就算是到300也只需要15s，極速達(dá)到了350km/h。他也和邁凱倫P1和保時(shí)捷918Spyder并稱三大神車，而同時(shí)他保值率也是其中最高的，但是要說到性能最強(qiáng)，我恐怕是加了套件的918（刷紐北6分57的那個(gè)版本，之前P1也去了但是沒公布圈速，但是公布了平均時(shí)速為179km/h算下來是6分58 59左右，但是918要不加套件肯定慢不少，這個(gè)成績也差不多了。）

而在2019年SF90發(fā)布參戰(zhàn)之時(shí)法拉利也推出了他們的新一代的Hypercar——SF90 Stradale，這臺搭載3.9T V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)和電機(jī)混動系統(tǒng)的跑車最大馬力達(dá)到了1000匹，可以在2.5s內(nèi)完成百公里加速，極速限制在了340km/h，雖然法拉利官方不允許刷圈（刷也是刷自家賽道），但是在媒體手里，這臺車還是破了很多賽道記錄，就包括浙江國際賽車場，到現(xiàn)在它還是以1分30位居榜首。足見這臺車實(shí)力強(qiáng)悍。

而同時(shí)法拉利還推出了諸如458Italia，488GTB，488Pista，F(xiàn)12 berlinetta，F(xiàn)F,812 Superfast等一眾前置/中置，自吸/渦輪公路跑車，相信在未來，他們也會和前輩特斯塔羅薩，F(xiàn)355，360 等成為未來法拉利的經(jīng)典之作。而法拉利的銷量，也是在穩(wěn)定上升。