在一些老電影里，穿梭于街頭的“鐺鐺車(chē)”是很多人對(duì)有軌電車(chē)的第一印象，復(fù)古的大窗、靚麗的車(chē)身，伴著“咣當(dāng)咣當(dāng)”的聲音，顯得古老而親切。

不過(guò)，現(xiàn)代有軌電車(chē)的故事就沒(méi)有那么浪漫了。

6月1日，上海首條現(xiàn)代有軌電車(chē)——張江有軌電車(chē)1路，在運(yùn)營(yíng)13年后正式停運(yùn)。

就在同一天，2007年開(kāi)通的國(guó)內(nèi)首條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的導(dǎo)軌電車(chē)線(xiàn)路——天津開(kāi)發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)，宣布將安排對(duì)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢修，期間暫停運(yùn)營(yíng)。記者注意到，國(guó)內(nèi)唯有天津這條導(dǎo)軌電車(chē)和張江一樣，采用了法國(guó)勞爾公司生產(chǎn)的一種有軌電車(chē)車(chē)型。

事實(shí)上，上海等地有軌電車(chē)停運(yùn)不是特例。近年來(lái)，珠海、佛山等地軌電車(chē)也因客流少或存在安全隱患等，停運(yùn)或縮減運(yùn)營(yíng)時(shí)間。同時(shí)，社交媒體上也有不少對(duì)有軌電車(chē)的吐槽：“龜速”“雞肋”“占用道路資源”“上世紀(jì)的產(chǎn)物”……

作為舶來(lái)品的有軌電車(chē)，在中國(guó)真的“水土不服”嗎?未來(lái)又將走向何方?

達(dá)不到建地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，就轉(zhuǎn)向有軌電車(chē)

有軌電車(chē)在中國(guó)的發(fā)展歷程，與世界潮流是吻合的。

1879年，世界上最早的有軌電車(chē)出現(xiàn)在德國(guó)，此后有軌電車(chē)開(kāi)始在歐洲各國(guó)興起。

到了1899年，中國(guó)第一條有軌電車(chē)出現(xiàn)在北京。隨后幾十年，香港、天津、上海、撫順、大連、沈陽(yáng)、哈爾濱等城市先后開(kāi)通有軌電車(chē)。

到了20世紀(jì)40-50年代，隨著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有軌電車(chē)客流量受到?jīng)_擊，隨后開(kāi)始大規(guī)模拆除。包括中國(guó)，只有大連、香港、長(zhǎng)春等城市沒(méi)有中斷過(guò)。許多國(guó)人對(duì)有軌電車(chē)印象，停留在民國(guó)為背景的老電影里。

到了20世紀(jì)80年代，隨著交通擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題日益嚴(yán)重，經(jīng)過(guò)全面技術(shù)升級(jí)后的現(xiàn)代有軌電車(chē)，由于運(yùn)量大、換乘方便、低碳環(huán)保等特點(diǎn)，在歐美一些大中城市重新“受寵”。在德國(guó)慕尼黑、葡萄牙里斯本、瑞士日內(nèi)瓦、美國(guó)舊金山、奧地利維也納等城市，有軌電車(chē)成為重要的交通工具和獨(dú)特風(fēng)景線(xiàn)。

過(guò)去十年間，中國(guó)也有越來(lái)越多的城市開(kāi)始重新?lián)肀в熊夒娷?chē)。

據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，截至2022年底，中國(guó)內(nèi)地共有24個(gè)城市開(kāi)通有軌電車(chē)線(xiàn)路，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)578.3公里，比2012年的48.7公里增長(zhǎng)10倍有余。

對(duì)于這波復(fù)興潮，記者采訪多位業(yè)內(nèi)人士后梳理出幾大原因。

首先是地方政府熱情高漲?！白罱鼛啄甑牡罔F熱帶動(dòng)了軌道熱，一些城市沒(méi)辦法達(dá)到建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，就轉(zhuǎn)向了有軌電車(chē)”，總部位于杭州的漢唐技術(shù)有限公司在軌道交通領(lǐng)域深耕多年，公司負(fù)責(zé)人周麟說(shuō)，申報(bào)建設(shè)地鐵、輕軌等軌道交通制式，需要滿(mǎn)足人口、GDP、財(cái)政收入等各方面門(mén)檻，并且需要國(guó)家發(fā)改委審批。有軌電車(chē)門(mén)檻則要低得多，只需要省發(fā)改委審批。

在2018年7月國(guó)務(wù)院印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見(jiàn)》(國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào))之前，部分地區(qū)有軌電車(chē)項(xiàng)目?jī)H由市級(jí)政府審批即可開(kāi)工。也因此，修建和計(jì)劃修建有軌電車(chē)的城市，以中小城市或大城市的近郊居多。

傳導(dǎo)到產(chǎn)業(yè)層面，2010年至2012年，中國(guó)中車(chē)六大主機(jī)廠紛紛選擇與國(guó)外廠商合作生產(chǎn)有軌電車(chē)。此后，新筑股份、中國(guó)通號(hào)、中國(guó)中鐵等企業(yè)也紛紛以有軌電車(chē)“打頭陣”進(jìn)軍城市軌道交通車(chē)輛生產(chǎn)市場(chǎng)。

另外，在支持者看來(lái)，有軌電車(chē)作為一種中低運(yùn)量的城市軌道交通制式，有諸多優(yōu)點(diǎn)。

比如造價(jià)相對(duì)便宜，地鐵每公里的成本一般在8-9億元，有軌電車(chē)每公里1-2億元。一條地鐵線(xiàn)可建設(shè)6-8條相同里程的有軌電車(chē)線(xiàn)路。

再來(lái)看運(yùn)力。業(yè)界的共識(shí)是，客流量峰值大于3萬(wàn)人次/小時(shí)，選擇地鐵;小于0.5萬(wàn)人次/小時(shí)，選擇公交。而在0.5-1.2萬(wàn)人次/小時(shí)之間時(shí)，有軌電車(chē)是極具競(jìng)爭(zhēng)力的候選之一。

總結(jié)起來(lái)，有軌電車(chē)比地鐵審批門(mén)檻低、造價(jià)低，比公交運(yùn)量大、速度快、乘坐舒適，理論上可以在多層次公共交通線(xiàn)網(wǎng)中扮演重要角色。

不過(guò)，記者發(fā)現(xiàn)，在實(shí)際建成運(yùn)營(yíng)后，有的地方有軌電車(chē)卻遭遇了諸多困境。

客流低的“魔咒”

5月31日是上海張江有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)運(yùn)行最后一天。不少市民從四面八方趕來(lái)，與它做最后的告別。車(chē)廂里座無(wú)虛席，擠滿(mǎn)乘客。這樣的熱鬧場(chǎng)景，已經(jīng)很久沒(méi)有出現(xiàn)了。

2010年1月張江有軌電車(chē)正式通行。公開(kāi)報(bào)道顯示，早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運(yùn)前，已銳減到1000人次左右。早晚高峰以外，經(jīng)常是空車(chē)過(guò)站。

今年2月，張江有軌電車(chē)開(kāi)始大幅縮減運(yùn)行班次，從全天17小時(shí)運(yùn)營(yíng)調(diào)整為僅在早晚高峰開(kāi)行4個(gè)班次。

對(duì)于停運(yùn)原因，浦東有軌交通公司公告稱(chēng)，近年來(lái)，張江地區(qū)公共交通體系不斷豐富完善。多條軌交線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，地面公交線(xiàn)路多次優(yōu)化調(diào)整，張江有軌電車(chē)1 路客流逐年下降，將由地面公交替代銜接。

多位業(yè)內(nèi)人士和當(dāng)?shù)鼐用駝t認(rèn)為，乘客驟減的背后，除了更豐富的公共交通選擇外，核心還在于張江有軌電車(chē)的效率過(guò)低。張江有軌電車(chē)并沒(méi)有獨(dú)立路權(quán)，和所有車(chē)輛共享道路空間，設(shè)計(jì)的70公里最高時(shí)速根本達(dá)不到。再加上周邊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，原先設(shè)定的站點(diǎn)和劃定的路線(xiàn)，逐漸和當(dāng)前的市民出行需要出現(xiàn)偏差。

另外，張江有軌電車(chē)與天津開(kāi)發(fā)區(qū)導(dǎo)軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)，采用了法國(guó)勞爾公司生產(chǎn)的Translohr STE 3型有軌電車(chē)車(chē)型。據(jù)報(bào)道，2008年金融危機(jī)后勞爾公司財(cái)務(wù)陷入困境，Translohr系統(tǒng)被收購(gòu)并逐漸沒(méi)落，使得國(guó)內(nèi)零部件采購(gòu)周期變長(zhǎng)，成本大幅增加。

這些問(wèn)題，都導(dǎo)致張江有軌電車(chē)運(yùn)營(yíng)不穩(wěn)定、乘坐體驗(yàn)不佳，從而影響了客流量。

事實(shí)上，客流不足，成本高企，已成為有的城市有軌電車(chē)的沉重包袱。

2021年1月，廣東珠海有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)，運(yùn)行不到4年就走完短暫一生，成為中國(guó)自2010年發(fā)展現(xiàn)代有軌電車(chē)以來(lái)，首個(gè)暫停運(yùn)營(yíng)的新建有軌電車(chē)項(xiàng)目。

珠海市交通運(yùn)輸局公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年到2021年運(yùn)營(yíng)期間，珠海有軌電車(chē)1號(hào)線(xiàn)日均客流強(qiáng)度不足400人次/公里，與可研報(bào)告預(yù)測(cè)的7700人次/公里相差極大。而期間財(cái)政補(bǔ)貼撥款超過(guò)1.7億元，年均成本高達(dá)9100多萬(wàn)元，但年均車(chē)票收入僅100多萬(wàn)元，相當(dāng)于每天虧損近25萬(wàn)元。

業(yè)內(nèi)人士分析，該項(xiàng)目從國(guó)外引進(jìn)尚處于試驗(yàn)階段的地面供電系統(tǒng)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)后，由于系統(tǒng)不穩(wěn)定和配套設(shè)備故障，嚴(yán)重影響通車(chē)運(yùn)營(yíng)，且維護(hù)費(fèi)用高昂。另外，線(xiàn)路選線(xiàn)不經(jīng)過(guò)主要客流廊道，且原定的二期工程未能實(shí)施，沿線(xiàn)路口優(yōu)先系統(tǒng)被關(guān)閉，發(fā)車(chē)間隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服務(wù)水平的惡性循環(huán)。

此外，廣東省佛山市高明區(qū)有軌電車(chē)也因客流小，多次縮減運(yùn)營(yíng)時(shí)間。據(jù)高明區(qū)交通運(yùn)輸局官方數(shù)據(jù)顯示，2020年高明有軌電車(chē)日均客流量為1101人次;2021年為578人次。由于線(xiàn)路未成網(wǎng)，客流量小，車(chē)廂空蕩蕩，被當(dāng)?shù)鼐用駪蚍Q(chēng)“有鬼電車(chē)”。

中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)向潮新聞提供的數(shù)據(jù)顯示，2013年至2021年國(guó)內(nèi)新開(kāi)通的30條線(xiàn)路中，自開(kāi)通至2021年，僅有7條線(xiàn)路符合初期日均客流強(qiáng)度不低于1000人次/公里的要求，一半線(xiàn)路達(dá)到500人次/公里。

“對(duì)于軌道交通來(lái)說(shuō)，客流和速度就是生命?！遍L(zhǎng)期從事交通問(wèn)題研究的專(zhuān)家、浙江工業(yè)大學(xué)公共管理學(xué)院教授吳偉強(qiáng)接受采訪時(shí)分析，如果客流不足而運(yùn)營(yíng)成本高企，有軌電車(chē)所謂的造價(jià)低廉、低碳環(huán)保等等優(yōu)勢(shì)還存在嗎?而長(zhǎng)久的客流不足，還要與其他出行工具爭(zhēng)奪路權(quán)，各種爭(zhēng)議和矛盾也就不可避免。

下一站，駛向何方?

“國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)發(fā)展仍處于摸索階段，對(duì)于出現(xiàn)的一些問(wèn)題，該理性看待。”中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)專(zhuān)家和學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任李鴻春告訴記者，國(guó)外有軌電車(chē)在長(zhǎng)期發(fā)展中塑造了獨(dú)特的地域文化、出行習(xí)慣和運(yùn)營(yíng)管理體系。而中國(guó)引入現(xiàn)代有軌電車(chē)僅十年，在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、效果預(yù)估乃至文化建設(shè)方面都缺乏足夠認(rèn)知。

吳偉強(qiáng)則認(rèn)為，有軌電車(chē)“水土不服”，關(guān)鍵在于國(guó)內(nèi)一些城市對(duì)中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)定位不清。

“不同的路網(wǎng)特征和出行需求，應(yīng)當(dāng)匹配不同運(yùn)力的交通工具，這在全世界交通系統(tǒng)里都是一樣的?！眳莻?qiáng)說(shuō)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)有些城市，對(duì)出行、客流等調(diào)查不足，為了趕時(shí)髦，就盲目上馬，有的把有軌電車(chē)當(dāng)做地鐵的“備胎”，有的當(dāng)做公交的補(bǔ)充，有的是為了帶動(dòng)沿線(xiàn)的投資和開(kāi)發(fā)，這些都是錯(cuò)誤的。

“錯(cuò)誤的定位，必然引起規(guī)劃的混亂，布局的不合理，最終導(dǎo)致整個(gè)城市交通系統(tǒng)為之埋單?！?/p>

盡管面臨爭(zhēng)議，不少人依然持樂(lè)觀態(tài)度。

“國(guó)內(nèi)對(duì)于中低運(yùn)量的交通需求肯定是存在的?！敝荀雸?jiān)定地說(shuō)，目前一些歐洲國(guó)家的軌道交通系統(tǒng)里，有軌電車(chē)占比超過(guò)70%，而國(guó)內(nèi)這一比例僅為 6%，遠(yuǎn)低于世界平均水平，說(shuō)明市場(chǎng)空間仍很大。

應(yīng)該看到，國(guó)內(nèi)一些較為成功的探索。

在線(xiàn)路建設(shè)與客流方面，比如深圳龍華現(xiàn)代有軌電車(chē)示范線(xiàn)作為龍華新區(qū)的骨干交通，承擔(dān)與深圳地鐵4號(hào)線(xiàn)接駁重任，日均客流量3萬(wàn)人次，日均客流強(qiáng)度2560人次/公里，是國(guó)內(nèi)日均客運(yùn)強(qiáng)度最高的線(xiàn)路之一。

北京西郊有軌電車(chē)兼具通勤與旅游的雙重定位，除了與地鐵線(xiàn)路接駁，還途徑頤和園、國(guó)家植物園與香山等著名景點(diǎn)。2019年紅葉節(jié)期間，最高單日進(jìn)站客流量達(dá)9.6萬(wàn)余人次，創(chuàng)下全國(guó)最高紀(jì)錄。

另外，如浙江嘉興有軌電車(chē)，通過(guò)連接嘉興南站和嘉興火車(chē)站等交通樞紐，串聯(lián)南湖革命紀(jì)念館、南湖天地等景點(diǎn)，今年以來(lái)，多個(gè)周末日均客流量突破2萬(wàn)人次。

“乘坐體驗(yàn)很順滑?！币晃患闻d市民告訴記者，電車(chē)班次也比較密集，雙休日和節(jié)假日，發(fā)車(chē)間隔約10分鐘;工作日高峰期間隔約5分鐘。

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)方面，沈陽(yáng)渾南現(xiàn)代有軌電車(chē)是國(guó)內(nèi)第一個(gè)一次性成網(wǎng)、規(guī)模最大的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)，已開(kāi)通6條線(xiàn)路，運(yùn)營(yíng)里程102.67公里，日均客流量約3.47萬(wàn)人次。

蘇州有軌電車(chē)不斷迭代敷設(shè)方式，有的走高架，有的穿地道。目前運(yùn)行速度是國(guó)內(nèi)最快的。1號(hào)線(xiàn)的旅行速度達(dá)到32.09Km/h，2號(hào)線(xiàn)達(dá)到33.31Km/h，與地鐵標(biāo)準(zhǔn)看齊。

還有的城市，把有軌電車(chē)作為旅游產(chǎn)品。長(zhǎng)春三臺(tái)仿制1958年的老“長(zhǎng)春號(hào)”和20世紀(jì)50年代的200型的“長(zhǎng)辮子”有軌電車(chē)，成為當(dāng)?shù)責(zé)衢T(mén)旅游項(xiàng)目。

“總的來(lái)講，盡管很少有線(xiàn)路能做到100分，但都各有特點(diǎn)?！崩铠櫞航ㄗh，地方投資建設(shè)有軌電車(chē)，要因地制宜，符合本地特色。第一要科學(xué)編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，加強(qiáng)功能定位和客流需求的研究;第二充分考慮與其他交通方式的銜接和換乘;最后，要優(yōu)化路權(quán)分配，提高道路利用率。

吳偉強(qiáng)則在研究國(guó)外有軌電車(chē)的布局后，總結(jié)出兩條“流量密碼”：

一是連接交通樞紐，或者接駁重要客流點(diǎn)，比如瑞士日內(nèi)瓦，有軌電車(chē)就連接了當(dāng)?shù)氐幕疖?chē)站和飛機(jī)場(chǎng)。二是運(yùn)行于特殊區(qū)域，比如作為文化遺產(chǎn)的佛羅倫薩，整個(gè)歷史中心都是外來(lái)車(chē)輛禁行區(qū)，運(yùn)行有軌電車(chē)就非常合適。

有意思的是，吳偉強(qiáng)和周麟都提到，西湖景區(qū)與有軌電車(chē)很搭?！霸谶@一特殊的區(qū)域內(nèi)，客流量大，線(xiàn)路清晰，運(yùn)行有軌電車(chē)，既可減少交通擁堵，還可以成為觀光的風(fēng)景線(xiàn)?！?/p>

潮新聞采訪的多位業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，隨著國(guó)內(nèi)對(duì)有軌電車(chē)認(rèn)識(shí)加強(qiáng)，規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)能力提高，各方面成本將被攤薄，市場(chǎng)前景值得期待。但就目前來(lái)看，還需要更多成功案例，讓更多的人相信其價(jià)值，給市場(chǎng)以信心。

盡管遭遇波折，有軌電車(chē)仍在小心翼翼前行中，探索更遠(yuǎn)的未來(lái)。

來(lái)源：浙江日?qǐng)?bào)潮新聞