作者：孫志富

近日，有關百度智能駕駛事業(yè)群組織架構調整的消息被廣泛報道，報道稱智能駕駛事業(yè)群（IDG）旗下智能交通事業(yè)部（ACE）被劃歸到智能云事業(yè)群（ACG），調整之后，IDG旗下業(yè)務范圍有所收縮。

根據(jù)IDG的業(yè)務板塊規(guī)劃，智能交通主要是面向交通新基建行業(yè)，為G端提供車路協(xié)同方案。這次調整或間接說明百度對于智能交通這一板塊還在繼續(xù)進行調整，據(jù)報道，今年1月IDG被曝裁員，智能交通事業(yè)部成為重災區(qū)，并且被通知全員沒有年終獎。

從百度的組織架構調整看，可以通過對智能駕駛業(yè)務進行一定的收縮，集中優(yōu)勢兵力攻堅自動駕駛和智能汽車兩大業(yè)務板塊，畢竟論起商業(yè)化前景，自動駕駛和智能汽車兩大業(yè)務更加清晰和明朗。

但其商業(yè)化能否順利實現(xiàn)嗎？這是一個大大的問號。

自動駕駛熱退潮 悲觀情緒濃烈

百度智能駕駛事業(yè)群調整組織機構的背后是全球自動駕駛熱退潮。

海外，Uber出售了自動駕駛團隊，Argo AI宣告破產(chǎn)，亞馬遜關停了無人配送車項目，蘋果自動駕駛項目遭遇降級，而在國內，阿里拆分了達摩院，將自動駕駛實驗室并入菜鳥，同樣在2018年宣布進軍自動駕駛的騰訊早已對此絕口不提……

另據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年自動駕駛領域融資規(guī)模超過200億元，但是和2021年的932億元相比，縮水近8成。與此同時，全球范圍內已經(jīng)上市的十余家自動駕駛公司，2022年的估計平均跌幅超80%。

近兩年，全球自動駕駛行業(yè)充滿了悲觀情緒，今年尤其嚴重。

2023年一開年，Waymo 開啟了研發(fā)無人車 14 年以來的首次公開裁員。2 月，現(xiàn)代汽車與安波福的合資自動駕駛公司 Motional裁員。3月，Waymo開啟第二輪裁員，自動駕駛卡車公司 Embark 官宣倒閉關停。5月，阿里達摩院大比例裁員，不再保留自動駕駛業(yè)務。同月，Nuro繼2022年底裁員后，再優(yōu)化超300名員工；圖森未來收到納斯達克的退市通知，隨后針對美國公司裁員50%。

L4 級自動駕駛公司集體出事也引得業(yè)內大佬開始唱衰。

3月底，在比亞迪2022年財報交流會上，王傳福直言：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝?！?/p>

在中國電動汽車百人會（2023）論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱也表示：“我覺得十年以后連L3都不會真正實現(xiàn)?！?/p>

甚至有業(yè)內人士信誓旦旦地表示，無人駕駛不是偶遇波折而是在走向末路！

但是百度似乎并不贊同，百度的自動駕駛項目始于2013年，經(jīng)過十年來的投入和研發(fā)，一直保持戰(zhàn)略定力。

據(jù)百度財報，自2015年正式成立L4事業(yè)部以來，百度每年的研發(fā)投入都不低于100億。即使處于虧損的2019年，其研發(fā)投入也同比上升16%，超過了183億元。2021年更是躍升到200億元以上，2022年為223億元左右。近十年，累計研發(fā)投入接近1500億元

正如李彥宏所言，十多年來，百度持續(xù)處于一種壓強式、馬拉松式的研發(fā)投入狀態(tài)！

但是在智能駕駛業(yè)務營收方面，百度卻三緘其口。直到2021年第二季度財報中才首次披露相關營收信息，當時百度披露截至2021年6月旗下阿波羅ACE智能交通，總合同金額超過1000萬元人民幣。對于自動駕駛只是披露一下，累計服務例程拓展城市數(shù)量等信息。

在百度的營收組成中，智能駕駛業(yè)務屬于非營銷業(yè)務。近些年，百度的非營銷業(yè)務營收增長明顯，但是百度也多次在財報中說明，非營銷收入主要由AI云與其他AI業(yè)務驅動。換言之智能駕駛業(yè)務還不值得一提。

對智能駕駛技術研發(fā)投入無可厚非，但是投入只是過程，商業(yè)化落地才是目的和結果，百度需要為這個目的和結果做出自己的選擇。

黎明前的黑暗？自動駕駛或將迎來重要市場機遇期

據(jù)iiMedia Research（艾媒咨詢）數(shù)據(jù)，在2022年中國消費者對無人駕駛汽車行業(yè)前景看法中，有77.3%的消費者表示看好。艾媒咨詢也認為，無人駕駛賽道2024年-2025年將進入高速發(fā)展時期，這兩年的同比增速將達到50%左右。

同時，也有不少大佬出來力挺無人駕駛，其中華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就隔空回應了王傳福：“說自動駕駛是扯淡有兩個原因，或者是對行業(yè)不了解，或者是故意這樣說的。說這話的大佬應該是故意打擊這個行業(yè)?！毙※i汽車創(chuàng)始人何小鵬也直言：“無人駕駛絕非扯淡！”

但是，以上最終都還都只是停留在嘴上，唯有商業(yè)化落地才能真正讓無人駕駛真正活下來，無人駕駛共享汽車無疑是目前自動駕駛最核心的商業(yè)化落地場景。

百度智能駕駛事業(yè)群旗下業(yè)務板塊除了智能交通外，還有自動駕駛、智能汽車兩大事業(yè)部。其中自動駕駛事業(yè)部主要面向共享出行行業(yè)，比如外界非常熟知的“蘿卜快跑”。

近年來，百度一直在推動全無人駕駛的商業(yè)化落地。目前，百度商業(yè)化的重點項目-“蘿卜快跑”全無人自動駕駛出行服務城市，已經(jīng)覆蓋上海、廣州、深圳、武漢、重慶、北京等城市。其中在深圳、北京、武漢、重慶的蘿卜快跑車內無安全員的自動駕駛車輛，每天在大街小巷中全面運行。今年1月，百度又與武漢簽訂協(xié)議，將要實現(xiàn)全域、全無人駕駛項目落地。

百度自動駕駛業(yè)務部運營總監(jiān)畢然在2023第三屆中國智能汽車創(chuàng)新大會上表示：“經(jīng)過一年多的運營，蘿卜快跑在深圳從一開始覆蓋早9晚5，到現(xiàn)在覆蓋早晚夜三個高峰，真正覆蓋了全時段的出行場景，這在傳統(tǒng)出行看起來稀松平常，但這標志著我們真正進入商業(yè)化運營狀態(tài)?！?/p>

據(jù)百度發(fā)布的《無人之境旅途：2022百度自動駕駛出行服務年度報告》，2022年“蘿卜快跑”平臺活躍用戶數(shù)量較2021年增長了近2倍，訂單量也實現(xiàn)了多倍數(shù)增長。截至2023年一季度，“蘿卜快跑”全國訂單量已超200萬，APP用戶滿意度評價達4.9分，其中5分滿分好評占比最新數(shù)據(jù)高達97.12%。

隨著商業(yè)化的不斷落地，百度在無人駕駛領域似乎有望盡快進入到創(chuàng)收階段。

李彥宏曾預測，百度Robotaxi最快在2025年實現(xiàn)盈利，他認為在2025年左右，全球會出現(xiàn)大范圍進行無人駕駛出租車商業(yè)運營的企業(yè)。而在這股浪潮之中，百度“蘿卜快跑”將保持領先地位。

但是，盡管如此，百度無人駕駛的營收相比較其1500億的投入依舊“杯水車薪”。

李彥宏的預測或許過于樂觀，盡管很多公司已經(jīng)出局，但是無人駕駛領域的競爭依然存在。比如特斯拉的自動駕駛板塊正被推動在上海布局，中信證券認為，特斯拉或將引領全球自動駕駛走向落地階段。

另外同樣嗅到了機會的滴滴、T3出行、曹操出行等網(wǎng)約車公司也在紛紛入局無人駕駛出租車業(yè)務，未來都會成為百度“蘿卜快跑”強有力的競爭者，與這些業(yè)內競爭者競爭，百度到底能夠拿下多少市場份額？

據(jù)中金公司研究報告，到2030年，無人駕駛出租車全球市場空間將超過2萬億美元，超過網(wǎng)約車的規(guī)模。另據(jù)汽車咨詢服務機構IHS Markit預測，到2030年中國共享出行的總市場規(guī)模將達到2.25萬億元，其中無人駕駛出租車占比將達到60%，即1.3萬億元，而且未來共享出行市場將逐步轉向無人車出行市場。在技術成本、服務模式資本投入和客戶群體規(guī)模效應的考慮下，最終或將形成2-3家服務商占據(jù)市場主要份額的局面。

可預見的未來，自動駕駛或將迎來重要市場機遇期。同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)認為，無人駕駛出租車是智能駕駛的珠穆朗瑪，誰能登頂，將成為下一個智能汽車新世紀的王者。

智能汽車 百度智駕的另一條腿

百度的智能汽車事業(yè)部與華為模式類似，為車企提供智能駕駛量產(chǎn)方案。這是百度智能駕駛事業(yè)的另外一條大腿，一直在努力將L4（完全自動駕駛技術）應用在L2（部分自動駕駛）乘用車領域，持續(xù)推動其智能駕駛產(chǎn)品的大規(guī)模量產(chǎn)落地。

2023年的上海車展，百度除了媒體展位之外，還在整車展館亮相了百度Apollo多款合作車型以及百度Apollo Highway Driving Pro智駕產(chǎn)品、以文心大模型為核心的Apollo智艙前瞻技術以及百度Apollo小度車載語音解決方案等產(chǎn)品。

車展登場的新款嵐圖FREE，搭載了百度Apollo Highway Driving Pro，其中包含高速領航、城市駕駛輔助、全場景高效泊車等輔助駕駛功能，可以提供較為準確的環(huán)境感知和決策，實現(xiàn)自動泊車、自動跟車、自動變道等多種功能。

嵐圖CEO盧放表示：“嵐圖汽車給用戶第一印象就是好開、安全，現(xiàn)在再加上百度的智能，一定能夠為用戶提供一個好開、安全、智能的產(chǎn)品?！?/p>

除了搭載在嵐圖FREE上面的Apollo Highway Driving Pro之外，百度的智能駕駛產(chǎn)品矩陣還包括: Apollo City Driving Max、Apollo Parking、Apollo駕艙融通。

今年4月，Apollo推出旗艦產(chǎn)品城市智駕Apollo City Driving Max，主要利用純視覺實現(xiàn)城市域領航輔助駕駛。該系統(tǒng)使用的“輕量級高精地圖”相比行業(yè)通用的傳統(tǒng)高精地圖要“輕”近80%，同時搭載兩顆英偉達Orin X，算力達508TOPS，2顆視距為180米的高線束激光雷達，7個800萬像素攝像頭，4個300萬像素環(huán)視攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波傳感器。量產(chǎn)階段，將增加激光雷達作為感知冗余。

Apollo 駕艙融通是百度的艙駕融合初代產(chǎn)品，采用高通8295座艙芯片（AI算力30TOPS，與英偉達Xavier 算力相當）來實現(xiàn)智能座艙+輔助駕駛功能。

近日，百度方面對外表示，目前正在穩(wěn)步推進搭載ANP2.0行泊一體、ANP3.0三域融通高階智駕產(chǎn)品的多款合作車型實現(xiàn)交付。截至2023年4月，百度Apollo的汽車智能化解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現(xiàn)量產(chǎn)，累計搭載超700萬輛。

百度智能汽車業(yè)務在量產(chǎn)落地方面算是初見成效，但想做到大規(guī)模量產(chǎn)落地恐怕沒那么容易。以華為為例，除了賽力斯之外，與其他車企的合作并不算成功，甚至出現(xiàn)了廣汽臨時跳票，合作被迫降級成為技術支持。因為對于車企而言，這一塊不僅涉及利潤成本權衡，還有上汽早就提過的“靈魂”歸屬問題。

2021年，李彥宏首次明確了百度智能駕駛的三種商業(yè)模式：共享無人車、為主機廠提供自動駕駛技術解決方案、造車。外界將其稱為百度智能駕駛的“三駕馬車”。

百度的“三駕馬車”雖已啟程，但各自都走在一條非常艱難的路上。目前，前兩者在短期內還無法為百度帶來明顯的營收增量，未來到底如何也不好判定。而最后一個“造車”已經(jīng)“失聲”許久，被寄予厚望的集度汽車發(fā)展狀況漸漸成謎。