智能汽車

轉自：autocarweekly

“電動車續(xù)航究竟多少夠用？”——關于這個議題的討論，互聯網上隨手一搜比比皆是。正的反的長的短的，怎么說的都有，公說公理婆說婆理。不過這最新的一次，發(fā)言者的咖位有點非比尋常。

馬斯克前些天在某社交網站上表示：1000km續(xù)航？我們去年就能造出來，但我覺得沒必要，你們用不上。

這句話，對于才剛開始零星出現“續(xù)航1000km”電動車的國內車市，有種凡爾賽式的刺耳。如果發(fā)言的是大眾、豐田，多半會被扣上《傳統(tǒng)車企急眼了，吃不到葡萄說葡萄酸》之類的標題。然而馬斯克這樣講，人家有長續(xù)航名滿業(yè)界的特斯拉，就誰也說不出什么不是。

圖1：馬斯克推特原文

發(fā)言者title很重磅，不過理由也沒啥新鮮：因為電池太重啦，太重會造成各種各樣的影響……有意思的是，馬斯克此番論調，是回應網友的提問：“Lucid第一個搞出了續(xù)航500英里電動車，元芳你怎么看？”而就在去年10月，Lucid Motors的CTO也發(fā)表過類似的論調：電動車續(xù)航？150英里（241km）就夠了。

600英里/1000km（近似，下同）、400英里/640km、150英里/240km，現在我們已經有了三個潛在答案。那么到底多長的續(xù)航才夠呢？

此1000km，非彼1000km

在繼續(xù)“夠不夠用”這個話題之前，有必要先厘清“標準”問題。因為國內自主車企已經實現的“CLTC標準1000km續(xù)航”，與馬斯克和Lucid所比拼的400英里、500英里、600英里，完全不是一碼事。

馬斯克所說的600英里/966km，顯然指美國EPA標準下的600英里。Model S至今為止搭載電池電量最大為100kWh，其最長續(xù)航版本的EPA里程為405英里/652km。而本次的背景板Lucid Air最大搭載118kWh電池組，最長續(xù)航版本的EPA里程為520英里/837km，這也是第一個EPA續(xù)航突破500英里的車型（才引發(fā)了這次討論）。

圖2：特斯拉續(xù)航極限

眾所周知，目前全球主要市場的幾大續(xù)航標準中，美國EPA是最為嚴苛的一個。

倘若不限定非得是EPA循環(huán)條件下的續(xù)航，早在2017年就有一輛Model S跑出了1080km的單次充電續(xù)航。而這樣極端的嘗試成功，顯然不能被認為是真的擁有了“1000km續(xù)航”能力。我們平日里經常聽到的“某某電動車成功行駛了xx km”新聞事件，多半就是類似的“刻意”續(xù)航。

這樣的極限續(xù)航嘗試，經常被車企用來作宣傳用。本來這是無可厚非的，但經不住無汽車常識看客們的以訛傳訛。2020年，現代用三輛Kona（國內叫昂希諾EV）均跑出了＞1000km的單次續(xù)航。

圖3：現代汽車續(xù)航測試

而在歐洲WLTP這樣相對于北美EPA壓力更低的測試循環(huán)中，Kona EV的續(xù)航成績就只有1026km的大概一半。在官方信息中，現代也坦誠相告：測試是在模擬繁忙的城市交通環(huán)境下進行。這個“1000km續(xù)航”中基本不存在高能耗的高速行駛，也很可能罕有不利于動能回收的那類制動動作。

從去年十一開始，國內的電動車能耗測試從之前近似NEDC循環(huán)的工況法，正式切換為CLTC循環(huán)標準。在切換前后，顯而易見的，國內電動車標注的續(xù)航里程數字都憑空增加了。像Model 3 Performance就從原先的605km變成了675km，而它在EPA測試中的續(xù)航里程是507km。

國內CLTC標準下的1000km續(xù)航，與（身在北美的）馬斯克口中的、EPA測試標準下的“600英里”（or 1000km）無法相提并論。特斯拉在售續(xù)航最長的Model S，國內標注續(xù)航暫時沿用了北美標準的652km（405英里），等到完成CLTC測試后，其CLTC續(xù)航會遠高于“652km”這個數字（雖然大概率到不了1000km）。

想要更持久，是為了不焦慮

回到多少夠用這個問題上。我們按照大概的比例經驗粗略推算，馬斯克所說的“不值得”是EPA標準600英里、CLTC標準下大概1200±km；而他認為目前特斯拉已經滿足、且已超出需要的EPA標準400英里，如果按照CLTC標準進行續(xù)航測試，大概會落在850±km（按比例經驗大致推算，不精確）。

國內已經實現的CLTC續(xù)航1000km，確實有可能超過了目前續(xù)航最長的特斯拉。

馬斯克拒絕“千（公）里續(xù)航”的理由充分而又老套，除了增重所帶來的必然問題，更重要的是單次充電幾乎不可能跑如此長的里程。哪怕其他續(xù)航標準有“水分”，那么EPA續(xù)航也可以說明問題。哪怕嫌EPA標準還不夠苛刻，400英里再打個八折也有500km左右，接近正常駕駛員的一日極限（疲勞駕駛不算）。但賬也并不是總能這么算。

多數燃油家用車的續(xù)航，大致在400-600km區(qū)間。電動車如果單次實際續(xù)航500-600km（可能需要CLTC續(xù)航700-800km），已經實現了和燃油車并駕齊驅。但如果算上冬季續(xù)航打折扣，如果仍要保持和燃油車同等水平，就需要續(xù)航更進一步，或許達到CLTC標準800km以上。

即便是特斯拉已經擁有密集、快速的自營超充網絡，眼下也不敢拍著胸脯保證，充電在整體效率上能與加油相當。這個“整體”，還需要包含加油與充電的時間差異——加油站可能偶爾趕上排隊，但平均加一次油的用時還是遠低于30-40分鐘的充電用時。

家充、慢充等可以作為補充，但至少對于國內，“一車一樁”近期內仍然不現實。那么電動車希望更趨于主流，就還是要依賴公共快充設施。這樣的前提下，既然充電的“整體效率”依然不及（加油），自然需要用更長的單次續(xù)航作為彌補。

從這個角度講，至少現階段電動車所需要的單次（實際）續(xù)航，其實是要高于燃油車的。后者每400-600km加一次油，即便算上偶爾排隊，平均用時也很難超過10分鐘；前者充電即便不排隊也要半小時開外，那么理想的單次續(xù)航就需要明顯大于燃油車，比如超過600km（才能在整體上大致打平）。

CLTC標準1000km，在比較糟糕的現實情況下，實際續(xù)航很可能就落在500km上下。如果是EPA標準下的1000km，對于上述要求則基本夠了。所以至少現階段，追求1000km續(xù)航有著現實的意義：用比燃油車更長的單次續(xù)航，來彌補補能設施與補能效率上的劣勢。以此來降低電動車的購買門檻，改善電動車的使用體驗，吸引更多人主動選擇電動車。

當然，事物是在不斷發(fā)展變化的。如果用發(fā)展的眼光看問題，隨著充電速率加快、充電網絡密度增加、充電車位占比增加（包括公共慢充樁的普及，這很重要），電動車單次續(xù)航的壓力也會逐漸減小。

脫離基建談續(xù)航，都是耍流氓

前面提到Lucid Motors的CTO Peter Rawlinson，對此還有一個更加極端的設想：25000美元左右的緊湊型電動車（大概就是傳聞中特斯拉Model 2級別），只配25kWh電池，EPA續(xù)航240km。

因為電池更小成本更低廉，這樣的緊湊電動車很容易負擔，價格可以與同級別燃油車持平甚至更低；因為電池更小，即便是現有充電樁也可以短時間內（比如10分鐘）補足電量；雖然單次續(xù)航短，但配合隨電動車普及而暴增的充電設施密度，日常的使用便利程度反而更容易提高。

Peter Rawlinson的具體設想中，其實也包含了一些目前看來較嚴格的性能要求，但這不妨礙將此設想作為未來選項來討論。

我們知道，連續(xù)4小時駕車需要休息20分鐘，這是交規(guī)基于人類生理而定的。再結合人體吃喝拉撒的需求，對于乘用車駕駛員，高速2小時車程休息10分鐘的節(jié)奏，并不會比現有大電池電動車更耽誤行程。而25kWh電池配合已有的100kW充電樁，實現200km/10min（實際續(xù)航）的補能效率也并不困難。

事實上，壓力是被轉移到了充電網絡這邊：這樣的小電池電動車，需要非常密集的快速充電設施作為支持。這個“非常密集”，是說高速至少每200km一處快充站；甚至，考慮到此設想中的電動車數量大增，快充站密度或許會高于目前的加油站密度。高速如此，城市內的快、慢樁密度更是如此。

這一設想的思路，是“用比燃油車低得多的單次續(xù)航，換取至少不顯著高于燃油車的成本；再用遠高于加油站密度的充電設施密度，來讓這樣的短續(xù)航、低成本電動車仍有不遜于現有電動車的補能效率”?！绻刂@個思路走到極致，就會發(fā)展成一些人設想中的：所有路面鋪設無線充電，家用車變身無需電池的“無軌電車”。

一方面，這需要突破“先有雞還是先有蛋”的困境，變身面不改色的基建狂魔；另一方面，25kWh實現EPA續(xù)航240km和Peter Rawlinson核算出的低成本，相對于當前技術條件，也還需要更多投入和時間。

并不是說多么贊同這個“只要我遍地都是快充樁我就不需要電池了”的想法，而是從這個設想中我們可以再次看到：電動車的單次續(xù)航需求，與充電環(huán)境的整體效率是高度掛鉤的。這個“整體效率”既包括快充網，也包括家充普及度；既包括充電設施密度，也包括充電速度的進步。

在整體效率之下，因為現實中品牌間是存在充電壁壘的，不同品牌電動車的續(xù)航需求又不一樣。特斯拉和蔚來是很好的例子，一個擁有綜合表現（密度、速度、穩(wěn)定等）最佳的充電網路，一個擁有速率降維打擊的換電站，前者能靠450km續(xù)航的標準版Model 3賣到爆款，后者至今仍可以把最初的75kWh電池列為標配。

對特斯拉來講，有目前最佳的超充網絡支持，1000km甚至更長的續(xù)航，確實根本不值得放在高優(yōu)先級——更何況他們所討論的1000km還是EPA續(xù)航。但對于那些自營充電網絡遠不及的品牌，比如第一個實現EPA續(xù)航破500英里的Lucid，比如國內大多數自主、合資、新造車品牌，現階段下續(xù)航就仍舊是多多益善。

別人可以，不代表“我也可以”；未來或許可以，不代表“現在就可以”。

本文系授權轉載，文章僅代表原作者觀點，不代表硬科技立場。

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