在共享經(jīng)濟(jì)的熱潮下,中國(guó)早已經(jīng)進(jìn)入了萬(wàn)物皆可“共享”時(shí)代。從共享充電寶、共享雨傘、共享健身艙、’共享KTV到共享汽車(chē)。但是這些共享項(xiàng)目之中，有的成功了，如共享充電寶，也有的失敗了，最典型的就是共享汽車(chē)。

共享汽車(chē)模式失?。?/h1>

2021年，活躍用戶數(shù)量最多、規(guī)模最大的兩個(gè)分時(shí)租賃巨頭（EVCARD和GoFun）紛紛選擇轉(zhuǎn)型和裁員，而其他小規(guī)模的共享汽車(chē)服務(wù)商，如TOGO途歌出行、EZZY、友友用車(chē)、聯(lián)動(dòng)云等等早就銷(xiāo)聲匿跡，有的甚至出現(xiàn)了至今押金沒(méi)退的情況，也就意味著，共享汽車(chē)的模式，宣告階段性失敗。

其實(shí)，共享汽車(chē)項(xiàng)目不是沒(méi)有過(guò)輝煌的時(shí)候，2015年被稱為中國(guó)共享汽車(chē)的元年，2014年，我國(guó)汽車(chē)租賃相關(guān)企業(yè)新增注冊(cè)量突破10萬(wàn)家，2016年突破20萬(wàn)家。2017年，共享汽車(chē)以764.59億元的融資金額成為當(dāng)年獲投金額最高的領(lǐng)域。截至2018年11月，共享汽車(chē)app的用戶規(guī)模達(dá)952.4萬(wàn)。但是從2019年開(kāi)始，共享汽車(chē)行業(yè)就開(kāi)始走向了下坡路。

共享汽車(chē)主要解決的就是，城市之中10-30公里左右的出行，相比傳統(tǒng)的日租車(chē)，共享汽車(chē)的費(fèi)用更低，更靈活，相比出租車(chē)網(wǎng)約車(chē)，共享汽車(chē)更便宜，更自由，并且私密性更高。

共享汽車(chē)的問(wèn)題到底出在哪？

相比共享充電寶，共享雨傘、共享單車(chē)，共享汽車(chē)屬于典型的重資產(chǎn)行業(yè)，而且遠(yuǎn)比共享單車(chē)的生產(chǎn)、投放、運(yùn)維要復(fù)雜得多，最大的問(wèn)題就是成本居高不下、盈利模式單一。

按照一輛車(chē)的價(jià)格10萬(wàn)元計(jì)算，一座常住人口2000萬(wàn)的城市， 1000個(gè)人共享一輛車(chē)，需要2萬(wàn)輛共享汽車(chē)。那就是20億的固定投入。但是共享汽車(chē)的盈利模式極其單一，就是靠用戶的訂單，但是因?yàn)楣蚕砥?chē)本身的定位，它的單價(jià)是要比網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)低不少的，現(xiàn)實(shí)很殘酷，只要單價(jià)稍高，用戶自然就會(huì)去選擇網(wǎng)約車(chē)，因此，共享汽車(chē)想要盈利，只有車(chē)輛周轉(zhuǎn)率足夠大才有可能實(shí)現(xiàn)。

在未受疫情沖擊的2019年，EVCARD曾透露當(dāng)時(shí)該平臺(tái)總車(chē)輛數(shù)為4.2萬(wàn)輛，日訂單量接近10萬(wàn)，折算一下，單輛車(chē)日訂單量為2.4。另一共享汽車(chē)巨頭GoFun的數(shù)據(jù)是3.5。就算每個(gè)訂單的利潤(rùn)在50塊錢(qián)，也遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法覆蓋運(yùn)營(yíng)成本和前期投入。

因?yàn)樵谲?chē)輛本身的采購(gòu)上花去了太多的成本，共享汽車(chē)服務(wù)商，往往沒(méi)有更多的成本來(lái)進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋和宣傳營(yíng)銷(xiāo)，這導(dǎo)致，很多區(qū)域的用戶用車(chē)、還車(chē)不夠便利，很多人根本沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)共享汽車(chē)，也不知道怎么去使用共享汽車(chē)，導(dǎo)致共享汽車(chē)的周轉(zhuǎn)率一直很低。

除了周轉(zhuǎn)率低之外。用戶的素質(zhì)參差不齊，也導(dǎo)致共享汽車(chē)的維護(hù)成本很高，拿著共享汽車(chē)去越野早就不是什么新鮮事了，有的新手會(huì)拿著共享汽車(chē)去練手，畢竟相比買(mǎi)車(chē)這個(gè)成本要低得多，更有甚者，在車(chē)上大小便，甚至拆掉車(chē)上的中控屏去賣(mài)的都比比皆是。

用戶用車(chē)不規(guī)范，導(dǎo)致共享汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)成本居高不下，也大大影響了其他用戶的租車(chē)體驗(yàn)，至今為止，共享汽車(chē)平臺(tái)都沒(méi)有找到好的解決辦法，在車(chē)上裝攝像頭成本太高，并且會(huì)被認(rèn)為是侵犯隱私，收取高額押金，會(huì)導(dǎo)致訂單量下降，畢竟很多同行都已經(jīng)免押金了。近年來(lái)共享汽車(chē)平臺(tái)倒閉潮，導(dǎo)致一些租車(chē)押金無(wú)法退回，用戶對(duì)此心存顧慮，因此高額押金的方式也走不通。各種各樣的問(wèn)題，導(dǎo)致共享汽車(chē)平臺(tái)，在近幾年迅速倒閉，只留下了頭部的幾個(gè)平臺(tái)。

共享汽車(chē)的概念根本行不通？

低端共享汽車(chē)行不通，那么高端共享出行呢？車(chē)企自己推出共享汽車(chē)平臺(tái)，減少了一大筆的采購(gòu)成本，總該行得通吧？但是這些平臺(tái)都高估了國(guó)人的消費(fèi)能力。

吉利·戴姆勒推出了耀出行 StarRides，寶馬在成都推出自營(yíng)專車(chē)出行服務(wù) ReachNow（目前僅限成都），奧迪推出了奧迪出行Audi on demand+僅限北京。但是這些共享汽車(chē)平臺(tái)最大的問(wèn)題就是貴，以?shī)W迪出行為例，奧迪A6L以下的車(chē)型需要399每天，單單是租金，不包括燃油費(fèi)、押金等等，而A8L要近2000元每天，像什么性能車(chē)，敞篷車(chē)，都要七八千一天，算算賬，其實(shí)還沒(méi)有自己去租車(chē)店租車(chē)便宜，高端共享汽車(chē)，成為了自?shī)首詷?lè)的游戲。

而殺死共享汽車(chē)的又一根稻草是補(bǔ)貼的退坡，補(bǔ)貼退坡前，買(mǎi)一臺(tái)續(xù)航里程較短的純電車(chē)型，還能享受幾萬(wàn)塊的補(bǔ)貼，但是隨著續(xù)航400千米以下的車(chē)型取消補(bǔ)貼，共享汽車(chē)平臺(tái)再也難以為繼，爆發(fā)出了倒閉潮。

全國(guó)各地開(kāi)始出現(xiàn)了各種各樣的共享汽車(chē)“墳場(chǎng)”，報(bào)廢的車(chē)輛無(wú)人管理，有的車(chē)身嚴(yán)重銹蝕，有的甚至自燃燒到只有骨架，密密麻麻，觸目驚心。對(duì)于這些“僵尸車(chē)”來(lái)說(shuō)，除了等待死亡，還有別的出路嗎？而這些車(chē)想要轉(zhuǎn)手，基本上無(wú)人問(wèn)津，因?yàn)橥７艜r(shí)間過(guò)久，供電系統(tǒng)可能已經(jīng)老化或出了故障，在共享汽車(chē)的使用過(guò)程中，因?yàn)槭褂谜叩牟粣?ài)惜，可能也存在一些暗傷，因此是買(mǎi)得起、修不起。

種種跡象表明，共享汽車(chē)這個(gè)模式似乎是走不通的，而目前現(xiàn)存的共享汽車(chē)平臺(tái)正面臨生死劫，幾乎看不到未來(lái)，共享汽車(chē)行業(yè)，只剩下了一地雞毛。