在科技數(shù)碼領(lǐng)域，無論是筆記本電腦、專業(yè)相機，還是手機產(chǎn)品，不少人在選購產(chǎn)品時都會把機身剛性作為選購條件之一，畢竟足夠高的機身剛性可以給予設(shè)備抗摔性和扎實手感的保證。不過，電子數(shù)碼設(shè)備的剛性再高，它們始終只是身外之物，可對于關(guān)乎我們出行安全的汽車而言，車身剛性的高低除了關(guān)乎動態(tài)駕駛體驗以外，其甚至與整車的安全系數(shù)也有著密不可分的關(guān)系。

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實踐是檢驗真理的唯一標準

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不同于我們?nèi)粘＝佑|到的數(shù)碼產(chǎn)品，我們可以便捷地通過觸感和視覺去衡量一款產(chǎn)品的機身扎實程度，而對于汽車這種“大塊頭”級別的耐用消費品，普通消費群體僅通過有限的試駕和短暫的靜態(tài)體驗去完全了解一款汽車的剛性高低，毫無疑問是一件不切實際的事情。與此同時，鑒于今年不乏出現(xiàn)一些百萬級豪車車架變形導致的車門無法開啟案例，車架剛性自然成為了大眾消費群體購車時的新重點關(guān)注項。

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不過，這年頭總有一群不怕折騰的人群替消費者“較真”，這次我引用一期來自全網(wǎng)首檔極限測評的汽車自媒體《玩車報告》的節(jié)目，他們在《扭轉(zhuǎn)剛性大橫評！挑戰(zhàn)擰“麻花”測試，結(jié)果超出想象！》中帶來了一組囊括不同價位的熱門車型“扭轉(zhuǎn)剛性”橫評，最終結(jié)果可能會顛覆很多人對這些汽車品牌旗下人氣車型的車架“硬朗”程度。

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對于不曾深度了解汽車知識的小伙伴而言，或許對“扭轉(zhuǎn)剛性”一詞相對陌生，剛性我們可以簡單理解為指材料在外力作用下不發(fā)生變形的能力，在汽車上常用的扭轉(zhuǎn)剛性自然就是指汽車在使用過程中受到外力時車架抵抗變形的能力，而汽車廠商的任務(wù)自然就是保證各大汽車構(gòu)件具有足夠的強度、剛度及穩(wěn)定性。涉及到的各種材料力學強度和剛度知識點，這里就不逐一展開分享了，畢竟廣大消費者最在乎的是汽車廠商最終呈現(xiàn)給消費者的產(chǎn)品是否達到預(yù)期，甚至可以超預(yù)期交付。

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當然，不切實際的測試是不具備參考價值的，例如早年的“踩車門”測試車輛結(jié)實程度、砸防撞梁、高空墜落等，這些測試還是以吸引大眾眼球為主，消費者很難在這些偏娛樂性的測試中收獲有價值的參考信息。

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因此，在《扭轉(zhuǎn)剛性大橫評！挑戰(zhàn)擰“麻花”測試，結(jié)果超出想象！》測試中，我發(fā)現(xiàn)該團隊專門通過使用 6 臺車的斜坡上單后輪離地測試，以模擬平時汽車停放在不夠平攤的地面時的車架形變情況，例如日常汽車車輪一側(cè)在馬路牙子、凹凸的泥濘山路、陡坡涉水的路面等情況，該測試以更極端的車輪受壓不一致去檢驗車架的彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度。

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在確定比亞迪海豹、奔馳 GLS、寶馬 7 系、凱迪拉克 XT5、保時捷 Panamera 以及雷克薩斯 RX300 上述 6 款汽車在平地情況下，其電動尾門均可正常開關(guān)閉的情況下，在通過第一輪汽車空載單后輪斜坡測試（車身扭曲剛性測試）中，其表現(xiàn)成績分別如下：

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可以發(fā)現(xiàn)定價最高的保時捷 Panamera 盡管可以正常開啟，可是在關(guān)閉時卻出現(xiàn)了無法正常關(guān)閉的尷尬情況；

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奔馳 GLS 可正常關(guān)閉，可尾門左右縫隙出現(xiàn)不均情況；

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寶馬 7 系表現(xiàn)出色，成功通過挑戰(zhàn)；

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雷克薩斯 RX300 盡管最終成功自動關(guān)門，可尾門兩側(cè)縫隙不一致的情況是最嚴重的；

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毫無懸念，擁有電池車身一體化 CTB 方案的比亞迪海豹輕松完成挑戰(zhàn)；

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最后，凱迪拉克 XT5 同樣出現(xiàn)了保時捷 Panamera 類似無法正常關(guān)門尾門的尷尬情況。

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通過第一輪汽車空載單后輪斜坡測試，將無法通過測試的保時捷 Panamera 和凱迪拉克 XT5 淘汰出局后，接下來的 4 款分別為比亞迪海豹、奔馳 GLS、寶馬 7 系、雷克薩斯 RX300 繼續(xù)進入第二輪汽車載人單后輪斜坡測試中。

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由于本輪測試中車內(nèi)分別在車輪騰空一側(cè)加入了兩名體重不明的男乘客之后，因此對于整車的車架剛性考驗變得更加嚴苛，最后測試結(jié)果就是上一代勉強合格的雷克薩斯 RX300 遭到了淘汰，其余的比亞迪海豹、奔馳 GLS、寶馬 7 系仍然成功通過挑戰(zhàn)，這就意味著即便在承載兩人情況下其實對車架扭轉(zhuǎn)剛性的負載是相對有限的。

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車身一體化或推動汽車變革

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綜合上面內(nèi)容所述，無論是特斯拉的一體化壓鑄底盤，還是比亞迪的電池車身一體化 CTB 技術(shù)，它們的存在可以較大程度地實現(xiàn)了車身減重的同時，還增加了車架的抗扭剛性，既滿足了動態(tài)駕駛時令車輛姿態(tài)更穩(wěn)定，安全系數(shù)自然也更高，完全稱得上是對傳統(tǒng)車身設(shè)計的一次顛覆性變革。另外，上述測試從側(cè)面證明了“價高”≠“扭轉(zhuǎn)剛性”的既定事實，應(yīng)了巴菲特名言 —— 當大潮退去，才知道誰在裸泳。

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不僅如此，通過上述的實踐性車身扭轉(zhuǎn)剛性測試，變相證明了汽車的車架扭轉(zhuǎn)剛性越強，一定程度上也就意味著抗沖擊能力越強，這幾乎成為了公認的真理。也許會有消費者擔心一體化車身存在可維修性降低的顧慮，可是秉承著以人為本的原則，將安全出行放在首位永遠是不變的真理。

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無論如何，車身一體化儼然成為了新能源汽車破局傳統(tǒng)汽車制造工藝的一種新趨勢，以特斯拉和比亞迪為首的新能源領(lǐng)頭車企均在爭相追捧并意圖占領(lǐng)的新高地。