又到了一年一度的“3·15”，消費維權(quán)又成關(guān)注焦點，而與汽車消費相關(guān)的維權(quán)事件自然也是熱搜?？汀?月14日，國家市場監(jiān)督管理總局官方公眾號發(fā)布文章提到，2022年全國12315平臺接收新能源汽車投訴舉報1.6萬件，同比增長62.84%。其中，合同問題、質(zhì)量問題、虛假宣傳問題增速較快，分別同比增長126.33%、77.35%、75.65%。

話說回來，新能源帶來了不僅是新的動力形式，新的出行體驗，也帶來了新的商業(yè)模式和用戶運營模式。但是隨著新能源車銷量不斷飆漲，其暴露出來的問題也越來越多。而這些問題雖然常常有用戶控訴，但在新能源品牌野蠻生長的背景之下，卻從來沒有被主機廠正面對待過。今天我們就來數(shù)一數(shù)這些年新能源車的六大罪狀。

夸大宣傳自動駕駛

自動駕駛是最能體現(xiàn)新能源車科技感的功能，也是新能源車曾經(jīng)一直著力宣傳的賣點。

然而大家應(yīng)該還會對兩年前蔚來ES8在沈海高速上的車禍有印象，當(dāng)時車主因為開啟了所謂的自動駕駛功能導(dǎo)致車輛在高速上發(fā)生交通事故，最終車毀人亡。也正是因為這件事引發(fā)的輿論風(fēng)波，讓當(dāng)時蔚小理這批造車新勢力們匆忙將“自動駕駛”改成“輔助駕駛”。一場因為輕信廠家對自動駕駛的宣傳而引發(fā)的事故，最終以所有廠家更改宣傳話術(shù)草草收場。

此后的這兩年里，主機廠雖然一方面在宣傳話術(shù)上規(guī)避“自動駕駛”，同時加入各種免責(zé)條款和注意事項，但是另一方面還是在通過智能輔助、激光雷達(dá)、視覺感知這類體現(xiàn)著尖端科技，充滿誘惑力的詞匯，和官方的各種無人駕駛視頻在占領(lǐng)用戶的心智，讓用戶對這類輔助駕駛系統(tǒng)充滿信任感。

事實上，無論是頂流的特斯拉，還是裝配越來越多激光雷達(dá)的國產(chǎn)新能源車，在國內(nèi)現(xiàn)階段的自動駕駛能力仍然是停留在L2級別輔助駕駛上，哪怕是這些車型在軟硬件層面上已經(jīng)具備了L3級別甚至更高的能力。

但正是由于這種對硬件過度宣傳給用戶的暗示，讓很多人還是會相信車輛的輔助駕駛功能，因此我們可以看到，這兩年即使車企不提“自動駕駛”，但因為輔助駕駛引發(fā)的交通事故也是有增無減。

續(xù)航里程嚴(yán)重縮水

新能源車?yán)m(xù)航里程的縮水和虛標(biāo)，基本上已經(jīng)成為了一個行業(yè)的潛規(guī)則。在2021年發(fā)布的《中國新能源汽車市場洞察報告》中就有顯示，在新能源汽車使用不滿意因素排行中，續(xù)航不足占比達(dá)30.3%，位列第一。

最近幾年，威馬、埃安、小鵬、飛凡等新能源車企都曾經(jīng)因為續(xù)航里程虛標(biāo)和嚴(yán)重縮水的問題，被車主集體投訴維權(quán)。但車企面對續(xù)航里程這個問題，卻從來沒有正面回應(yīng)過。

理由很簡單，因為“裁判”和“球員”都是廠家。只要車企測試認(rèn)為電池沒問題，電控系統(tǒng)沒問題，那么就必定是車主自己的問題。更何況，續(xù)航里程也的確會受到季節(jié)、環(huán)境、駕駛習(xí)慣等因素的影響。因此，哪怕是國標(biāo)從當(dāng)初的NEDC變成了如今的CLTC，依然沒能真正客觀的反映出一輛新能源車的真實續(xù)航能力。

于是，新能源車市場就形成了這樣一個默契的規(guī)則：車企賣力宣傳標(biāo)稱續(xù)航，消費者買車從不相信標(biāo)稱續(xù)航，最終默默吃虧的還是消費者。其實，給一組客觀的可供參考的續(xù)航數(shù)據(jù)很難嗎？并不難，只是達(dá)不到宣傳的目的，車企不愿而已。

電池自燃事故頻發(fā)

先看幾組數(shù)據(jù)：

在2022年的第一季度，新能源汽車共發(fā)生640起火災(zāi)，相比2021年上升了32%，90天自燃640輛汽車，平均每天有7臺新能源汽車發(fā)生火災(zāi)。請注意這還只是2022年的一季度，要知道整個2022年新能源車的銷量仍在飆漲。

有媒體統(tǒng)計過，2022年1-11月，僅僅是在各媒體網(wǎng)站上有過明確報道的新能源車自燃事件就有74起，理想、小鵬、寶馬、埃安、保時捷、北汽等等，幾乎你數(shù)的出來的新能源車都曾“榜上有名”。

無論是三元鋰電還是磷酸鐵鋰，無論是刀片電池還是彈匣電池，不管廠家事前宣傳通過什么針刺火燒試驗，多么多么安全，在市場上仍然難逃自燃和爆炸的現(xiàn)象。即使“新能源汽車自燃概率更低”常常被馬斯克、李斌這些新能源車企大佬們拿來作為宣稱電動車更安全的理由，但不可否認(rèn)的是，相比燃油車起火，新能源汽車起火往往更難以控制和預(yù)防的，且常常在短時間內(nèi)發(fā)生不可控的火情。

以次充好，貨不對板

2022年，售價直追保時捷的高合汽車又鬧出了“音響門”事件，導(dǎo)致大量車主集體投訴，由此揭開了又一行業(yè)內(nèi)幕：所謂的各種高端車型上配備的國際名牌音響，大多都是授權(quán)貼牌的國產(chǎn)產(chǎn)品而已，不僅音響效果存在差異，而且價格相差懸殊。

這類事件在燃油車時代并不多見，但在新能源時代，隨著造車方式發(fā)生了改變，廠家的宣傳一味強調(diào)高端，實際上在一輛新能源車上，那些廠家宣稱的硬件配置到底是不是貨真價實，或許我們都要打個問號。

用戶數(shù)據(jù)隱私無保障

還記得在2021年底，先是有小鵬因為6個月違規(guī)采集43萬張客戶人臉數(shù)據(jù)被上海市徐匯區(qū)市場監(jiān)督管理局罰款10萬元。之后又有蔚來的用戶數(shù)據(jù)遭竊，被黑客勒索1500萬元。

用戶隱私數(shù)據(jù)是否被違規(guī)采集，以及如何確保安全，本來就是相關(guān)部門高速重視的一個問題。2021年10月開始實施的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》對汽車數(shù)據(jù)的合理開發(fā)利用進(jìn)行了規(guī)范，明確規(guī)定數(shù)據(jù)采用默認(rèn)不收集原則，除非駕駛?cè)俗灾髟O(shè)定；數(shù)據(jù)要進(jìn)行脫敏處理，盡可能進(jìn)行匿名化、去標(biāo)識化等。

但事實上，無論是出于產(chǎn)品的開發(fā)研究，還是對駕駛行為安全的研究，車企必然會對車輛和用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行采集。來自國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心調(diào)研顯示，一輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車每天至少收集10TB數(shù)據(jù)。那么這些數(shù)據(jù)，哪些屬于合規(guī)采集，哪些屬于違規(guī)采集，又該如何保證數(shù)據(jù)的安全，用戶不關(guān)心，車企也不會主動透露。

某位互聯(lián)網(wǎng)大佬曾表示中國用戶更加開放，對隱私問題沒那么敏感，在很多情況下愿意用隱私交換便捷性和效率。這也導(dǎo)致了車企在隱私數(shù)據(jù)這塊有太多不透明的操作。隨著新能源車用戶基數(shù)越來越大，這個問題遲早要爆雷。

廠家漠視合同權(quán)益糾紛

大部分新能源車企都采用了直營模式，這種模式的好處是廠家更好管控價格，以銷定產(chǎn)，消費者購車也能夠享受全國統(tǒng)一的價格和權(quán)益。然而這也意味著，一旦合同出現(xiàn)糾紛，消費者將要直面比經(jīng)銷商更加強勢的廠家。

在新能源車領(lǐng)域，消費者支付定金后，排產(chǎn)期限達(dá)不到預(yù)期時間，承諾提車期限一再延遲、下訂后對應(yīng)車型的價格、配置或權(quán)益發(fā)生變化等引起的糾紛依舊可以說是相當(dāng)常見。強勢的廠家基本上都是“我說了算”的態(tài)度，稍許友好一點的廠家或許會做出一些補償方案，但說到底，吃虧的還是用戶。

像此前特斯拉、小鵬、理想都曾經(jīng)遭遇過類似的維權(quán)問題。比如小鵬和理想的新車定價罔顧老車主的權(quán)益遭到老車主集體投訴；特斯拉因為全系車型頻繁降價也被車主集體維權(quán)。還有極氪、阿維塔、Smart都因為訂車之后出現(xiàn)權(quán)益糾紛，或是排產(chǎn)不斷延期而遭致車主的投訴。

如果投訴群體規(guī)模大，廠家或許迫于輿論壓力會給出解決方案。但那些散戶型的用戶，往往只會成為維權(quán)浪潮下沉默的大多數(shù)。

寫在最后：

根據(jù)媒體報道，2022年我國新能源汽車用戶投訴率為20%，在全球排名第一。這個數(shù)字在高達(dá)688.7萬輛的銷量數(shù)據(jù)襯托下，顯得格外刺眼。而前面說到的新能源車六大“罪狀”，在舉國鼓勵新能源車發(fā)展的大背景下，卻從未在315期間被真正引起重視過。或許，這也是新能源車企多年來一直有恃無恐的原因吧。（文/優(yōu)視汽車 ）