特斯拉、現(xiàn)代、寶馬等跨國企業(yè)陷在自燃泥潭中不能自拔之際，倘若中國車企能在安全方面解決消費者后顧之憂，那將是真正的彎道超車。

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近日，韓國現(xiàn)代汽車宣布，因電池存在起火隱患，將召回在韓國銷售的所有KONA電動汽車，數(shù)量約為3.3萬輛，解決方案為更換掉由LG化學(xué)提供的動力電池。這款車也在中國銷售，對應(yīng)車型的商品名是昂西諾純電動版，目前現(xiàn)代并未透露有關(guān)中國市場的召回計劃。

LG化學(xué)是全球最大的化工企業(yè)之一，有多年動力電池制造經(jīng)驗，2020年產(chǎn)量位列全球第二，為現(xiàn)代、捷豹、特斯拉等車企供應(yīng)動力電池，而現(xiàn)代汽車又是全球排名前十的汽車集團(tuán)，這樣的實力組合也難以保證電池安全性。

無獨有偶，寶馬汽車也于2020年9-11月，分別在美國和中國市場批量召回PHEV車型，原因是動力電池存在起火風(fēng)險。這些車企的召回原因都指向同一個核心部件——三元鋰電池。特斯拉、蔚來、威馬等新造車企業(yè)已經(jīng)發(fā)生過數(shù)十起電池起火爆炸事故也都與三元鋰電池密切相關(guān)。

眾多品牌同時出現(xiàn)類似的安全事故絕非偶然，從本質(zhì)上來講，這是三元鋰電池自身固有的缺陷所致。三元鋰電池化學(xué)性質(zhì)活潑，極易起火爆炸，人類現(xiàn)有技術(shù)很難完全控制，用在數(shù)碼產(chǎn)品上問題不大，對于安全要求極為嚴(yán)格汽車來講，三元鋰電池方案尚存不小爭議。

為爭議火上澆油的是，三元鋰電池最堅定的支持者之一寧德時代搞了一次公開“針刺”試驗，寧德時代用針刺三元鋰電池的過程中，鋼針斷了，寧德時代宣布實驗結(jié)束，終歸沒敢讓針插入電芯內(nèi)部。

寧德時代此舉意在證明，雖然三元鋰電池本身不行，但是可以通過安裝堅硬的外殼等保護(hù)措施來提升安全性。

但是，真實的用車場景下，車輛的碰撞情況千差萬別，很難保證電池包在極端碰撞中幸免于難。畢竟，路面地磚松動導(dǎo)致機(jī)油底殼被擊穿這種事件非常常見，誰能保證電池包不會受到尖銳石板撞擊和刺入呢？

事實上，特斯拉和蔚來都曾把自燃事件歸咎于電池包遭遇過碰撞。而碰撞又是用車過程中根本無法避免的，所以汽車廠商已經(jīng)用事實證明，無法真正通過針刺試驗的電池包根本沒可能避免碰撞導(dǎo)致的自燃，實力打臉寧德時代。

再退一步講，難道車輛碰撞了，就理所當(dāng)然地可以起火嗎？當(dāng)然不是。將自燃事故甩鍋給碰撞，理直氣壯說自己沒責(zé)任的汽車廠商，著實有些不可理喻。

那么問題來了 ，為何明知三元鋰電池有著不可控的起火爆炸風(fēng)險，眾多廠家偏向虎山行，集體選擇了這條路？

由于現(xiàn)代意義上的電動汽車是新生事物，法律法規(guī)對這方面的規(guī)定上有欠缺，這就給了一些企業(yè)鉆空子的機(jī)會。以特斯拉為代表的激進(jìn)派，一味的追求數(shù)據(jù)上的領(lǐng)先，甚至敢于置安全風(fēng)險于不顧。

馬斯克曾經(jīng)為特斯拉自燃事故狡辯，說電動車的自然概率比燃油車更低。雖然他的觀點已經(jīng)被中國工程院院士楊裕生駁斥，并稱其為“?；ㄕ小薄５沁@背后折射出了馬斯克的價值觀，那就是他內(nèi)心認(rèn)為，一定概率的自燃是可以接受的，不必因此承認(rèn)自身設(shè)計有問題。

這種態(tài)度是不是很熟悉呢？特斯拉的美國老鄉(xiāng)就曾有過先例。1971年，美國一家汽車公司生產(chǎn)一款叫平托車的新品，該車的設(shè)計有不合理之處，油箱安裝在車輛的后座下部，距離離合器只有8厘米多一點，一旦有中等強(qiáng)度的碰撞就可能引起爆炸，企業(yè)內(nèi)部的實驗記錄也證明了這一點。

該公司的兩名工程師曾經(jīng)明確地提出過要在油箱內(nèi)安裝防震的保護(hù)裝置來彌補(bǔ)設(shè)計失誤，每輛車因此需要增加11美元的成本。但汽車公司經(jīng)過計算后做出的決定是不安裝該附加裝置。

因為增加該附加裝置導(dǎo)致的成本為1億3750萬美元；而假設(shè)充其量有180輛平托車的車主因事故而導(dǎo)致死亡，另外180位被燒傷，2100輛汽車被燒毀，根據(jù)當(dāng)時的普遍判例，公司賠償金最大支出僅為4953萬美元。對比安裝油箱保護(hù)裝置所要花費的1億3750萬美元，汽車公司決定采取了省錢的方法。

當(dāng)生命可以用價格來衡量，資本就會瘋狂。當(dāng)然，正義不會缺席，后來的審判中，這家汽車公司被判處了天價罰金。

但是，當(dāng)有人藐視安全，朝冒險的路上走去，一旦正義遲到，那么就會引發(fā)劣幣驅(qū)逐良幣的效應(yīng)。對于堅守安全底線的企業(yè)來說，把安全放第一位，產(chǎn)品賣相可能就不好看。因此，為了數(shù)據(jù)更好，為了讓產(chǎn)品看起來更先進(jìn)，在激進(jìn)派的驅(qū)逐下，眾多對手被迫跟進(jìn)三元鋰尤其是811配方的三元鋰電池，這也是無奈的選擇，如果不跟隨就有可能在競爭中處于劣勢。

當(dāng)然，這只是外因。最根本原因在于眾多新勢力企業(yè)對造車毫無敬畏之心，跨界而來的新手，憑幾張PPT就敢說顛覆。形成鮮明對比的是，豐田等傳統(tǒng)車企對電動汽車慎之又慎。

豐田并不差錢，全球范圍內(nèi)重金搶奪人才的能力絕非新勢力能及，但豐田沒有說大話，對電動汽車心存敬畏，生怕榮譽(yù)與口碑受損，因此在核心部件方面選擇了與比亞迪等供應(yīng)商合作，利用經(jīng)過時間充分檢驗的方案來開啟自己的電動化戰(zhàn)略。

豐田的質(zhì)量研發(fā)能力、質(zhì)量控制能力遠(yuǎn)非新勢力可比，尚且對自主研發(fā)電動車不敢操之過急，資金、經(jīng)驗都很有限的新勢力企業(yè)又有什么底氣敢保證三元鋰安全呢？

短期來看，新勢力的起火爆炸安全事故并沒有規(guī)模化，但是墨菲定律告訴我們，凡事只要有可能出錯，不管這種可能性有多小，它總會發(fā)生，并造成最大可能的破壞。因此，新勢力企業(yè)一定不能被以特斯拉為首的激進(jìn)派帶偏節(jié)奏。

馬斯克是一個沽名釣譽(yù)之徒，在很多方面都只為奪人眼球，為此不惜讓風(fēng)險成倍的擴(kuò)大。以車載屏幕為例，特斯拉推出超大屏幕的時候著實艷驚世界，但是這背后就蘊含了巨大的風(fēng)險。

當(dāng)時特斯拉想要采購平板電腦裝車，但是所有的供應(yīng)商都告訴馬斯克，當(dāng)時的平板電腦技術(shù)無法滿足車規(guī)級要求，但是馬斯克不信，堅持拿來裝車，還洋洋得意，嘲笑供應(yīng)商過于迂腐，但是頻繁發(fā)生的死機(jī)、黑屏現(xiàn)象，讓車輛車主陷入巨大的安全隱患之中。

就在2021年2月，迫于美國、德國、中國等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的壓力，特斯拉召回超過17萬輛汽車，原因正是大屏存在安全隱患。

《車市裴聊》認(rèn)為，新勢力不可沽名學(xué)霸王，不能一味追求在參數(shù)上吸引眼球，應(yīng)該堅守安全底線，在保證安全的前提下，才能生存的更健康，更長久。因此，在固態(tài)電池量產(chǎn)之前，磷酸鐵鋰或是最理想的選擇。

受限于材料物理極限所致，磷酸鐵鋰電池組的能量密度和續(xù)航等參數(shù)可能不如三元鋰電池漂亮，但至少能在保證安全的前提下，逐步提升性能。

況且，使用磷酸鐵鋰電池的汽車并非絕對無法做到高能量密度和長續(xù)航。以比亞迪為例，其在傳統(tǒng)磷酸鐵鋰的基礎(chǔ)上開發(fā)出了刀片電池。通過創(chuàng)新設(shè)計，比亞迪最新的電動轎車漢EV電池系統(tǒng)能量密度達(dá)到了140Wh/kg，而且NEDC續(xù)航里程也超過了600km，面對同級搭配三元鋰電池的車型也毫無懼色。

更重要的是，搭載刀片電池的漢EV是在高安全條件下實現(xiàn)的長續(xù)航。據(jù)比亞迪總裁王傳福先生在公開演講中說道 ，刀片電池可以做到不起火、不自燃、不爆炸，這從源頭保證了電動汽車的安全性。

當(dāng)然，人們都更加信奉眼見為實，比亞迪也在不同場合進(jìn)行了刀片電池公開針刺實驗，通過視頻可見，三元鋰電池在針刺后迅速劇烈燃燒并爆炸，而刀片電池?zé)岱磻?yīng)極緩慢，電池沒有明火，沒有濃煙，甚至表面的溫度都沒有超過70度。

人間正道是滄桑，車企如果想在競爭中取得真正長久優(yōu)勢，應(yīng)該徹底拋棄與對手比拼“膽量“的路線， 盡快通過技術(shù)研發(fā)，布局磷酸鐵鋰、固態(tài)電池等能在本質(zhì)上解決安全問題的產(chǎn)品線，在此前提之上，努力令汽車的續(xù)航里程、充電速度、誤差、壽命都達(dá)到一個新的高度。

幸而，磷酸鐵鋰正在成為越來越多車企的選擇，《上海證券報》刊文指出，隨著裝機(jī)需求提升，2021年磷酸鐵鋰將面臨供不應(yīng)求的局面。

在特斯拉、現(xiàn)代、寶馬等跨國企業(yè)陷在自燃泥潭中不能自拔之際，倘若中國車企能在安全方面解決消費者后顧之憂，那將是真正的彎道超車，汽車工業(yè)幸甚，國之幸甚！