開門見山吧，我前段時間終于試駕了奔馳EQ家族里面真正的旗艦，二月份才剛在國內上市的奔馳EQS SUV。

我之所以要加上“終于”這兩個字，是因為這臺車在2022年4月份全球首發(fā)的時候，我已經率先做了一次“云評車”。所以掐指一算，這臺奔馳EQS SUV從全球首發(fā)到引入國內售賣，實際也就大半年時間而已，還算得上是新鮮滾熱辣。

關于技術和參數(shù)上的一些分析，大家都可以去翻翻我去年的文章，我這里就不多講了，我更想多花點篇幅，和大家分享一下這次體驗后的實際感受。

首先，我可以很確定、很有信心地告訴各位，這臺EQS SUV是絕對對得起“旗艦”這兩個字的，也是目前奔馳EQ家族的所有車型中，完成度最高、短板最不明顯的一款車。當然，它的起步售價也是最高的。

如果你已經看過EQS和EQE，那相信你一定會認同我下面這句話：這臺EQS SUV在視覺上是最理性和最接近普羅大眾的審美水平的。

是的，雖然大家都知道，奔馳由于在EQS和EQE上采用的弓形車身設計，令它們的風阻系數(shù)變得非常優(yōu)秀，造就了更好的能耗表現(xiàn)。但這也正如硬幣的兩面，這種設計也讓一些人對它們的新外觀頗有微詞，而且也對車內駕乘體驗帶來了一些影響。

例如EQS轎車的中控臺為了容納那塊驚為天人的一體式異形屏，不得不增加了中控臺的高度，導致駕駛者的坐姿和前方視野都受到影響；又例如因為要讓步于車頂線條，或多或少犧牲了部分后排頭部空間和舒適性。

大刀闊斧破舊立新的勇氣當然值得鼓勵，但某程度上也增加了試錯的成本。

這種妥協(xié)和讓步，在這臺車長超過5.1米，軸距超過3.2米的大型SUV身上已經消失得無影無蹤。

更寬大和厚實的車身，讓人一眼看上去感覺所有的設計元素都是那么的合理和熟悉，但實際上EQS SUV的風阻系數(shù)也只有0.26，是SUV中的頂尖水平。

由于有著更高的車身，所以EQS SUV的前后排坐姿都變得非常舒服，前方的視野很開闊，頭部空間也沒有任何丟分。而且因為基于EVA純電平臺開發(fā)，所以EQS SUV的軸距比自家GLS更長，但車身長寬卻都比GLS更小。

所以EQS SUV不管是在外面看起來，還是我把這臺車開起來去體驗越野環(huán)節(jié)的時候，都會給我一種車比較“小”的錯覺，完全不覺得這是一臺大型SUV。

既然講到越野，那也是值得好好說一說的。

大家如果有翻看我之前的“云評車”就會見到，我對它的越野模式也帶有好奇和期待的，畢竟對于那些玩慣越野的老炮來講，車上沒幾把鎖都是沒有資格講越野的，而電動車的越野能力過去一直受到質疑。

對于EQS SUV“玩越野”這件事，我覺得可以分兩個方面來講：一是感官體驗，二是實際能力。

先說感官體驗吧，我真覺得可以給它滿分。

EQS SUV切換到越野模式之后，不但空氣懸掛會讓車身逐漸升到最高，而且包括動力、轉向、懸掛調校、ESP以及四驅系統(tǒng)設定等，所有你能想到的設定都會自動調整到最合適的狀態(tài)。

這確實談不上什么驚喜，真正讓我驚喜的是儀表盤、中控屏幕，甚至連副駕駛前方的屏幕上，都可以切換到越野模式下特有的顯示界面，可以實時顯示俯仰角度、左右傾斜度、輪胎溫度/氣壓、懸掛伸縮情況等各種專業(yè)數(shù)據(jù)。

這種滿滿的儀式感真的相當?shù)轿?，后面的事情先不說，專業(yè)的感覺是先給你拉滿了。

再來講實際的越野能力了。

試駕當天奔馳給我們找來的這條越野路線，難度其實已屬于中等偏上的難度了。走了一趟下來發(fā)現(xiàn)，路上已經包括了炮彈深坑、連續(xù)交叉軸、小駝峰、側坡、下陡坡、手肘彎等常見爛路了。

雖然對于那些專業(yè)硬派越野車來講這只是小菜一碟，但也已經遠遠超出了一臺“非硬派越野”豪華SUV理應具備的能力了。畢竟對越野來講，長軸距就是天然的“缺陷”。

說人話，就是這個考試有點超綱了。

但我沒想EQS SUV應付起來實在是太輕松了，雖然試駕教練一再強調要慢，但實際上大家通過的速度遠比預想中更快更輕松。

我不敢說你真的可以開這臺車翻山越嶺進出各種無人之境，但要應付一些長途自駕游中的艱險路段，或到野外找點樂子，是完全不在話下的。

如果要更具體的把它的能力“量化”，那EQS SUV的越野能力在自家人里面，只會低于奔馳大G和GLS這兩位老大哥。

最后再想借著這臺EQS SUV來談談奔馳的智能化。

我覺得奔馳是那么多國外傳統(tǒng)豪華品牌之中，對智能化最為重視，也最努力的一個。

的確，奔馳很少主動宣傳在這些電動車上搭載了什么芯片，采用了哪個供應商的方案之類，但不管在三聯(lián)屏的應用、人機交互、導航和車載娛樂功能等方面，都是走在眾多國外品牌的前面的。

例如奔馳的語音交互早已支持粵語和一些地方方言；高德導航經過了深度定制，與其他所有品牌的導航都明顯不同，且可以疊加AR-HUD使用；奔馳MBUX的“零層級菜單”設計，甚至帶有了些蘋果iOS的影子；而車載娛樂app都經過了定制優(yōu)化，app數(shù)量甚至比大多數(shù)新勢力品牌還多。

至于智能輔助駕駛方面，已支持打燈變道功能的車道保持和自適應巡航功能，體驗上其實已經足夠絲滑和“老司機”；智能能量回收功能，是能根據(jù)前車距離和路況，自動調整回收力度。

講真，有些小功能小細節(jié)，真的只有真正花時間去體驗之后，才能體會到的。或許對于大多朋友來講，EQS SUV近百萬元的售價談不上親民，但當你去體驗過后，你才會對奔馳的電動車技術和理念有更多的了解。

從奔馳EQ家族最早的EQC，到EVA純電平臺的EQS、EQE轎車，再到這次試駕的EQS SUV，短短幾年間可以看到奔馳的步伐之快，是絕大多數(shù)品牌都沒能做到的。接下來，奔馳EQE SUV年內也即將國產，而明年基于全新MMA平臺、搭載奔馳自研全新MB.OS系統(tǒng)的新一代電動車又要發(fā)布了。

奔馳這位老大哥如此的積極進取，難道不值得我們給予更多Respect和期待嗎？