在中國汽車行業(yè)，長城汽車是個另類，別的汽車公司核心產(chǎn)品都是轎車，而長城卻憑借皮卡和SUV紅得發(fā)紫。目前長城汽車的市值僅次于比亞迪和蔚來汽車，遠超上海汽車等國企巨頭。

截止7月8日，比亞迪市值7209億，蔚來汽車市值4900億，長城汽車市值4175億，而上海汽車市值只有2487億元。

不同于比亞迪和蔚來汽車都是靠新能源概念受到炒作，長城在新能源汽車上表現(xiàn)并不好。唯一已經(jīng)量產(chǎn)的新能源品牌歐拉的表現(xiàn)卻不及預(yù)期，尤其是與哈弗H6和坦克300等兄弟爆款相比。旗下歐拉品牌5月銷量為3597輛，相比4月的7476輛環(huán)比銳減51.9%。

長城汽車的計劃是2025年實現(xiàn)全球年銷售400萬輛、新能源汽車占比80%、營業(yè)收入超6000億元。這個目標(biāo)不可謂不高遠。要知道2020年，長城汽車的年銷量只有111.16萬輛，營業(yè)收入為1033.08億元。

也就是說，未來5年，長城汽車要將銷量提升近4倍，營收提升近6倍。真要完成這個目標(biāo)，長城汽車可能會坐上中國汽車業(yè)市值頭把交椅。

要實現(xiàn)自己的遠大目標(biāo)，長城的選擇是加強研發(fā)和內(nèi)部變革、做強智能化汽車生態(tài)、打造個性鮮活品牌。

一、加強研發(fā)與內(nèi)部變革，未來5年研發(fā)投入1000億

傳統(tǒng)汽車要想不傳統(tǒng)，擁抱智能化浪潮方式就是盡可能把自己打造成一家“互聯(lián)網(wǎng)+制造”的公司，給自己賦予互聯(lián)網(wǎng)基因。

長城首先在研發(fā)團隊內(nèi)部，有意擴大了對軟件人才的吸納，先把人招進來。沒有人才一切都是空談，長城預(yù)計到2023年，公司研發(fā)人員將達3萬人，其中軟件開發(fā)人才將達到1萬人。

未來5年長城汽車將累計研發(fā)投入達到1000億元，集中在電動化、智能化、半導(dǎo)體等領(lǐng)域，不惜重金來突圍。

此前在2020年和2021年，長城汽車已經(jīng)推出過兩期員工股權(quán)激勵計劃，累計授予人數(shù)達到1.2萬人，堪稱A股歷史上股權(quán)激勵人數(shù)最多的上市公司。

釋放股權(quán)，這對企業(yè)家來說絕非易事?！坝懈Ｍ?，有難同當(dāng)”，員工與企業(yè)的關(guān)系能夠升級到這等層面，在國內(nèi)做得最好的就是華為，華為正是因為員工持股，規(guī)模才能如滾雪球般越來越大。

用魏建軍的原話說就是，要實現(xiàn)打工者向合伙人的轉(zhuǎn)變，而對長城汽車來說，無疑是在“股份制”企業(yè)的角色上添加了合伙制的基因，畢竟在變革的初期階段，人事的穩(wěn)定最重要。

不僅如此，長城汽車也采納了當(dāng)下流行的輪值總裁的制度，去總化、扁平化改革，讓一線聽得見炮火的人有更多的發(fā)言權(quán)和決策權(quán)。

除了頂層設(shè)計，在公司的運行架構(gòu)上，魏建軍也在積極地向互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)習(xí)，推出了“強后臺+大中臺+小前臺”的戰(zhàn)略布局。

其實，后臺、中臺、前臺等概念最早是在阿里巴巴提出，后來迅速火遍整個IT圈。鑒于底層邏輯的一致性，衍生到車圈也是合情合理，“強后臺+大中臺+小前臺”必將賦予長城汽車新的生機。

用長城汽車的話說就是，“強后臺就是要儲備最優(yōu)質(zhì)的、更加前沿的技術(shù)，通過做大量的、前沿的、預(yù)演的工作，使我們隨時能用得上領(lǐng)先的技術(shù)。后臺，在廣義上不純粹是技術(shù)，還包括機制質(zhì)量、人力資源政策、充分授權(quán)等內(nèi)容?！?/p>

長城汽車對內(nèi)發(fā)生深刻的變化，對外也在積極構(gòu)建生態(tài)。

二、做強智能汽車生態(tài)

如今，“生態(tài)效應(yīng)”的陣地有從手機移植到智能汽車的趨勢，智能汽車就是一臺大型的移動終端，原先手機上的APP，未來會陸陸續(xù)續(xù)的轉(zhuǎn)移到汽車上面，可為車主提供更細致周到的服務(wù)。

未來的新能源智能汽車是軟件指揮硬件，這是造車新勢力所達成的一致共識，也正是蔚來、理想、小鵬、百度、小米、特斯拉等的底氣所在。

在智能化浪潮下，擺在傳統(tǒng)車企的一道難題，有的車企選擇了積極與新勢力合作，比如江淮汽車與蔚來合作，吉利汽車與百度合作成立了集度汽車；有的車企則主動抱大腿，與華為這樣的智能汽車方案專家建立合作，花錢去采購智能化零部件。

對外的生產(chǎn)關(guān)系在發(fā)生著劇烈的變化，長城汽車又是如何應(yīng)對的呢？

長城汽車很敏銳地嗅到這一風(fēng)向，開始建設(shè)自己的智能汽車生態(tài)。長城汽車既然要建生態(tài)，第一步也是最重要的一步，那就是——開放。

長城汽車邀請華為、高通、高德地圖、騰訊、地平線、Momenta等供應(yīng)商加入到長城上游供應(yīng)鏈中，進行垂直整合。

舉個例子，長城汽車智能展廳擺設(shè)的激光雷達，有的是從華為那邊采購的，但是生產(chǎn)的過程，有時候是華為派人到長城，有時候是長城派人到華為那邊，融合協(xié)同過程比較長。

生態(tài)建好了，車主用戶的體驗就會好，導(dǎo)航、音樂這些功能性體驗已經(jīng)從手機轉(zhuǎn)移到汽車終端，未來我們在手機上可以實現(xiàn)的都會在汽車上實現(xiàn)，比如在座艙顯示屏跟家人視頻通話、購物、看電影、家居互聯(lián)等。

為了順應(yīng)這樣生態(tài)模式，長城汽車整車計算平臺在不斷地迭代演變，中央計算、智能座艙、自動駕駛這三大平臺有三合為一的趨勢，域控制器的數(shù)量到了2024年計劃由3個升級到5個，分布式ECU的數(shù)量計劃由2022年的7個減為5個。

三、用戶定義汽車，打造鮮活品牌

長城汽車近年來推出了不少鮮活的品牌，比如為女性量身定制的歐拉系列，為猛男定做的坦克系列，以及未來將要出爐的沙龍系列等。

長城汽車在傳統(tǒng)SUV這樣嚴(yán)肅性的商務(wù)車型之外，挖掘到更多的消費群體，為品牌注入了活力。

中國雖然是汽車消費大國，但是遺憾的是，截至目前中國依然沒有自己的汽車文化。國內(nèi)大部分的車企制造的乘用車品牌一開始就圈定了潛在的用戶群體，比如年齡30-40歲左右的職場男性，中產(chǎn)等，除了內(nèi)部性能的差異化，外觀設(shè)計基本上千篇一律。

大部分車企面對差異化的戰(zhàn)略，應(yīng)對措施往往比較簡單，要么就是對同一款車多一些女性喜歡的顏色，比如紅色、黃色、粉色等；要么就是在過去車型外觀上添加一些更加柔和性的線條，以博得女性群體的好感。

長城汽車則比較大膽，推出的歐拉貓系列，很有人文氣息，將寵萌理念很好地與冰冷的工業(yè)產(chǎn)品結(jié)合起來。

這或許是長城布局品牌生態(tài)，探索汽車文化走出的第一步，事實證明也成功了。品牌生態(tài)的核心理念是拋棄汽車專屬于某個固定群體的偏見，拋開汽車只是制造業(yè)產(chǎn)品的狹隘理解，賦予其文化內(nèi)涵。未來對汽車的第三稱謂或許將不再是“它”，而是“她”或“他”。

無論是男性還是女性，無論是青年人，中年人，還是老年人，對汽車的喜歡肯定是有差異化的，如何在這種差異化當(dāng)中定位新的車型，以滿足更多人群的需求，這是未來新能源汽車將思考的一項命題。

其實在一線城市，有相當(dāng)部分的女性的經(jīng)濟實力未必是輸給男性的，她們在未來也是推動國內(nèi)汽車新增長的強勁動力。

為了順應(yīng)個性化的需求，長城汽車推出了“綠智潮玩”的品牌戰(zhàn)略，定位綠色環(huán)保，智能化，時尚新潮，可玩可嗨的移動空間。用戶定義汽車的時代已經(jīng)到來。