由于俄烏問題以及北溪管道被炸，能源問題已經成為歐洲各國最頭痛的問題。而作為以重工業(yè)為中心的法德更為頭痛，尤其是德國，至少百分之十以上的GDP比重源于汽車工業(yè)，并且德國品牌前十名有5名是汽車品牌，而這前十名中，有八家公司為汽車制造相關產業(yè)。而德國汽車公司最大的市場為中國市場，所以最近歐洲有消息流出，保時捷有意在中國生產輕型汽車（light-duty vehicle）。

作為保時捷最大的汽車市場，中國無論從制造能力還是產業(yè)鏈都更為完備，況且保時捷未來也是電氣化進程，新能源汽車產業(yè)的中心，中國的電池制造能力非常完備，再加上巴斯夫把生產重心轉移中國，并且全球主流供應商均在中國有相對完整的生產線，所以這些硬件條件成為了保時捷在中國建廠的基礎鋪平了道路。

再者，自從保時捷Taycan問世之后，保時捷自不會停止自己的電氣化之路，而作為入門版本的Macan，在國內有同平臺的Q5生產，所以在供應鏈體系有了充足保障的同時，甚至提供了共線生產的可能性；Cayenne車型，MLB EVO平臺的孿生兄弟Q7、Q8也同樣傳出與上汽奧迪的緋聞，所以是否這三款車型會同時花落上汽還不得而知；最無望的可能就是Panamera，MSB+燃油的屬性讓其無緣國產；

至于片頭提到歐洲媒體提出的light-duty vehicle，我們暫時不確定是泛指民用車型還是只小型跑車718，畢竟718目前還在薩博的老工廠Valmet生產，而近期Valmet宣布耗資1.2億歐元引進新電池工廠，我們自然而然就想到了718的新能源車型，而就目前國內的新能源地位，新一代718國產也絕非空穴來風。但是老大哥911則也不太可能引入生產，畢竟中國的超級跑車研發(fā)能力實在薄弱，無論從配套還是相關人才而言，都是處于落后狀態(tài)。

當然，我上面大段闡述保時捷產品序列的同時，并沒有忘記這個J1純電平臺的Taycan，而再說Taycan之前，我們先聊聊同平臺的e-tron GT。據(jù)國內的小道消息捕風捉影，一汽-奧迪可能會投產A6 e-tron以及e-tron GT，如果真的e-tron國產，那么J1平臺問題解決，依托國內成熟的新能源配套，以及新能源的發(fā)展趨勢，這一保時捷唯一有優(yōu)惠的未來車型，勢必這一有大幅度削減成本且未來想要走量的序列，國產化成為一個最好的選擇。

其實我們從這些車型的姊妹車型的生產基地中，我們可以看到一個非常清晰的脈絡，那就是一汽、上汽、奧迪甚至大眾均有參與。而VAG內部的車型，有著大量共用的平臺、零部件、配套甚至是生產線，所以保時捷是否會作為大眾權衡一汽與上汽（甚至是江淮，不過可能性無限接近于0）的另一大利器呢？現(xiàn)有捷達、大眾、奧迪與斯柯達、大眾、奧迪的權衡，況且上汽奧迪明顯現(xiàn)有車型不足，會不會為上汽做一定的找補我們不得而知。而我們清楚的是，保時捷在國內有著完整的經銷商體系，并且有DS把國內僅僅作為生產基地的前車之鑒，就目前局勢保時捷國產需求，和過去捕風捉影對比，有著不言而喻的急迫性。

俄烏危機導致的能源危機，而這個能源危機恰恰是構成歐洲工業(yè)災難的最后一根稻草。我們成熟的配套與制造能力，新能源的布局以及技術的輸出能力，對于當下的保時捷都有著致命的吸引力。而讓保時捷下決心的，則是我們絕對的能源安全與能源穩(wěn)定。再者，離岸貶值，讓保時捷進一步降低成本，無限接近其最大市場，還能讓VAG維系平衡兩大合資集團有了更大籌碼。況且，保時捷工程技術研發(fā)（上海）有限公司早已落戶上海，所以CarFlow車流認為，保時捷國產不久矣。