三聲DUANG之后，一架麥道MD11被一個老手和一個新手玩成了一堆廢鐵既然是重著陸，自然還得彈起，由于在第二次接地前，機長和副駕駛不約而同的同時拉桿，使得第二次彈起時飛機的姿態(tài)呈上揚14°角狀，這次彈起的高度比第一次要高得多，主起落架離跑道表面最高時達到12英尺。 DUANG！DUANG！DUANG！三聲DUANG之后，一架麥道MD11被一個老手和一個新手玩成了一堆廢鐵

漢莎航空標志 2010年7月27日，沙特阿拉伯領(lǐng)空，一架隸屬于德國漢莎貨運航空公司的麥道MD-11F貨機（注冊編號D-ALCQ，1993年以客機的狀態(tài)出廠并交付給意大利航空公司運營，注冊編號I-DUPB；2004年從意大利航空公司將這架飛機改裝成MD-11F貨機后繼續(xù)運營至2005年轉(zhuǎn)賣給德國漢莎貨運航空公司運營，至事發(fā)時機齡17年，總飛行時長73200小時，10075次起降，是一架老機）。該機正在執(zhí)飛的是一趟從德國法蘭克福國際機場經(jīng)停沙特利雅得哈立德國王國際機場和阿聯(lián)酋沙迦國際機場前往中國香港赤鱲角國際機場的LH8460貨運航班。機上一共搭載了80噸的各類貨物，由2名飛行員駕駛，這是這名機長和副駕駛首次搭檔執(zhí)飛這條航線，資歷較老的機長曾經(jīng)多次執(zhí)飛過這條航線，而入職只有7個月的副駕駛從來沒有執(zhí)飛過這條航線。

意大利航空公司I-DUPB號MD-11客機

意大利航空公司I-DUPB號MD-11F貨機

德國漢莎貨運航空D-ALCQ號MD-11F生前遺照 當天法蘭克福當?shù)貢r間5時16分，LH8460航班由法蘭克福國際機場起飛，比預(yù)定時間晚了2小時又30分鐘，原因是液壓系統(tǒng)的小故障需要排除。為了給菜鳥副駕駛刷點經(jīng)驗值，機長將從法蘭克福至利雅得的第一段航程的操縱權(quán)交給副駕駛，而自己則負責控制油門、監(jiān)視儀表和對地聯(lián)絡(luò)。因為他認為這段航程飛行難度低，適合菜鳥“練手”飛行。 事實上似乎也確實如此，一直到向利雅得機場進近階段的時候飛行都十分順利。他們此時已經(jīng)和利雅得哈立德國王國際機場塔臺取得了聯(lián)系，距離機場還有20分鐘左右的航程。當天利雅得機場空域天氣良好，能見度極佳，氣溫39℃，就是風有點大，風速15至25節(jié)，風向和他們進近的方向一致。

利雅得哈立德國王國際機場俯瞰 機長：“執(zhí)行進近檢查單。” 副駕駛：“明白，先生?！? …… 機長：“五邊襟翼構(gòu)型?！? 副駕駛：“35°?！? 機長：“我覺得可以，N1轉(zhuǎn)速?！? 副駕駛：“72%” 機長：“五邊預(yù)計下滑角?！? 副駕駛：“4.5°，離地40英尺拉平?！? 機長：“你做得很好?！? ……

漢莎貨運航空D-ALCQ號MD-11F貨機二視圖 機長：“利雅得，漢莎8460請求進近指引?！? 利雅得塔臺：“收到，漢莎8640，請下降高度至2000英尺，33L跑道進近?！? 機長：“下降高度至2000英尺，33L跑道進近，漢莎8640收到。” …… 15分鐘后—— 副駕駛：“我們可以放起落架了嗎，先生？” 機長：“噢，當然可以，放起落架確認?！?

電腦模擬：放下起落架的LH8460航班，制作：TheFlightChannel 副駕駛：“五分鐘準備。” 機長：“收到，五分鐘?！? 副駕駛：“擾流板。” 機長：“預(yù)位。” 副駕駛：“自動剎車?！? 機長：“中位，設(shè)置好了?！? 副駕駛：“看到跑道了，我對準它了?！? …… 利雅得塔臺：“漢莎8460，33L跑道可以降落?！? 機長：“降落33L跑道，漢莎8460收到。” …… 在接地前25秒，飛機的實際下滑道高度要比標準的下滑高度低了一半，空速在160~170節(jié)之間上下波動，平均維持在166節(jié)左右。 機長：“你的下降率太高了！” 副駕駛：“我知道，我知道。” 嘴上說著“我知道”的副駕駛此時卻依舊沒有停止推桿的動作，他希望盡快將高度降至50英尺好改平飛機。 在接地前20秒，隨著一陣和33L跑道同朝向的陣風，使得LH8640航班的空速突然增加，從160節(jié)猛增到185節(jié)。 在接地前1.7秒的時候，飛機離地50英尺，副駕駛將飛機拉平，機長將油門收至怠速，使得空速從185節(jié)降至176節(jié)。飛機以每分鐘780英尺的下降率和2.1G的垂直過載在越過跑道頭945英尺（約288米）的距離后首次接地。

DUANG！ 由于下降率太高，形成了重著陸，使得飛機在第一次接地后隨即又被彈起回到4英尺的高度，機長為了抵消這一反彈立即接過控制權(quán)往前大力推了一把操縱桿。雖然控制住了反彈，卻導(dǎo)致飛機承受了3.0G的負過載。接著以平飛姿態(tài)第二次接地，這次接地是前起落架和主起落架同時接地，下降率每分鐘660英尺，又是一次重著陸。

DUANG！ 既然是重著陸，自然還得彈起，由于在第二次接地前，機長和副駕駛不約而同的同時拉桿，使得第二次彈起時飛機的姿態(tài)呈上揚14°角狀，這次彈起的高度比第一次要高得多，主起落架離跑道表面最高時達到12英尺。 機組2人一前一后的反應(yīng)過來，又再度向前推桿，由于推桿幅度過猛，飛機第三次接地的時候姿態(tài)是機頭朝下的前傾姿態(tài)，下降率比前兩次還要高，達到驚人的每分鐘1020英尺，垂直過載達到4.4G！ DUANG！ 第三次接地時是以前起落架為先，主起落架為后的順序，但由于三次接地一次比一次重，縱使D-ALCQ號MD11F的機體結(jié)構(gòu)在改裝成貨機時經(jīng)過特別加強，也實在經(jīng)不住這么一次重過一次的沖擊。機體結(jié)構(gòu)再也無法承受，使得機翼后緣后的后段機身上部當即發(fā)生斷裂，但是下部依然還連接著，所以后半部機身因為重力的原因“拖”在了跑道上，拉出了一長串火星。 隨著機身的斷裂，兩條主燃油管路也隨之被拉斷，燃油開始從左側(cè)主起落架艙內(nèi)溢出，溢出的燃油噴濺到了左側(cè)一號引擎的尾噴口附近被點燃形成了火災(zāi)并迅速朝機翼和機身上部蔓延，很快燒到了上層貨艙的位置。而此時駕駛艙內(nèi)的機組對此情況一無所知（都這樣了還一無所知，雖然這和MD-11的設(shè)計缺陷有很大關(guān)系，但是機組的心也是大到?jīng)]邊兒了）。 機長：“打開擾流板?！? 副駕駛：“擾流板打開?！? 機長：“開啟反推！” 副駕駛：“反推開啟！” …… 副駕駛：“咦，只有1號和3號引擎的反推有了反應(yīng)，2號引擎的反推沒有工作（控制管線被扯斷了，所以無法控制）！” 機長：“保持住，保持住，最大剎車！” …… 由于已經(jīng)沒了垂直尾翼方向舵，飛機已經(jīng)無法控制方向，開始偏離跑道向跑道左側(cè)偏去。 機長：“讓它停在跑道上！讓它停下！” 副駕駛：“停不下來了！” 機長：“到底是怎么回事？??！” …… 最終飛機還是脫離了跑道，剛一偏出跑道，前起落架就立刻折斷，機頭塌陷下來直接接觸了地面，最終漢莎貨運航空公司LH8460航班D-ALCQ號MD11F貨機在距離利雅得哈立德國王國際機場33L跑道入口8800英尺，跑道中線左側(cè)300英尺的位置停了下來。

LH8460航班墜機現(xiàn)場，可見此時飛機機身頂部已經(jīng)完全被燒穿 機長：“執(zhí)行緊急情況檢查單！” 副駕駛：“發(fā)動機油路。” 機長：“關(guān)斷！” 副駕駛：“滅火瓶?！? 機長：“打開！” …… 副駕駛：“總電源?！? 機長：“關(guān)斷！” 副駕駛：“緊急情況檢查單執(zhí)行完畢?！? 機長：“我們離開這，趕緊！” 副駕駛：“好的先生?！? 在執(zhí)行完緊急檢查單程序后，兩名機組人員從飛機的1L艙門撤離了飛機（由于機頭著地，因此艙門地板離地面并不高，所以他們沒有放出充氣滑梯，而是直接跳了下去），此時，他們才有機會完整的打量被他們折騰得不成樣子的飛機，差點把眼珠子驚掉在了地上：D-ALCQ號MD11F貨機以頭尾著地、后腰部折斷的姿態(tài)呈倒V字形趴在地上，機身頂部已經(jīng)被燒穿，烈火熊熊，利雅得機場的消防車響著刺耳的警笛聲正急速向飛機所在位置駛來——

正在LH8460航班墜機現(xiàn)場處理善后的利雅得機場消防車 根據(jù)屬地管轄原則，沙特阿拉伯民航總局負責對漢莎航空8460航班利雅得空難進行調(diào)查，美國國家運輸安全委員會和普拉特·惠特尼公司對調(diào)查提供技術(shù)支持。 經(jīng)過八個月的調(diào)查，調(diào)查組公布了調(diào)查報告，報告中指出，漢莎航空8460航班利雅得空難的直接原因是飛機在降落時在跑道上發(fā)生了三次重著陸使得飛機機體結(jié)構(gòu)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性損毀所致。而在第一次彈跳發(fā)生時，機組未能采取適當?shù)拇胧┲浦箯椞?，反而越發(fā)變本加厲的往下推桿試圖讓飛機盡快落地，但反而適得其反，讓飛機在第一次彈跳后又發(fā)生了兩次重著陸的彈跳，而且一次重過一次。最終在第三次也就是最后一次彈跳發(fā)生后令飛機的后部機身產(chǎn)生斷裂導(dǎo)致飛機的完全報廢。 這次事故是有關(guān)MD11型客機身上發(fā)生的第30起重著陸彈跳險情（其中大部分由于機組及時復(fù)飛處置而沒有造成嚴重后果），MD-11系列飛機惡劣的降落性能再度成為國際民航業(yè)內(nèi)熱議的話題。離此事件最近的一次類似事故是發(fā)生在一年前的2009年3月23日的聯(lián)邦快遞80航班東京成田空難，在那次空難事故中，兩名美國機組成員就沒有這兩位德國機組那般幸運，他們在“成田妖風”的影響下全部喪命。 根據(jù)許多飛過MD-11機型的飛行員反應(yīng)，MD-11飛機在降落時容易發(fā)生彈跳，而且這種彈跳很難被機組所感知。這是MD-11飛機本身設(shè)計缺陷所致。

德國漢莎貨運航空涂裝的MD-11F貨機，拍攝：GYSPY 在報告的最后，調(diào)查組建議漢莎航空公司改進MD-11F貨機機組的訓練程序以及儀表進近的方式盡量避免類似的事故的再度發(fā)生，但也指出這些措施不可能完全避免類似的事故，唯有盡快淘汰MD-11F這個機型才是完全杜絕這種情況的唯一辦法。但鑒于MD-11F貨機在全球貨機市場的龐大保有量，這種風險還將繼續(xù)長期存在下去。