中國汽車市場是全球最大消費市場，也是最具潛力的市場，同樣競爭也最激烈，種子選手特斯拉、造車新勢力、頭部民營車企、傳統(tǒng)國企代表、國際車企巨頭、跨界實力選手，各股勢力、各路玩家，在中國這塊市場戰(zhàn)成一團。

其中，造車國企可能是實力雄厚，但是前景最不被看好的玩家。目前國內(nèi)有著長安、一汽奔騰、一汽紅旗、SAIC榮威、SAIC名爵、東風風行、東風小康、廣汽傳祺、北汽、東南汽車等造車國企，但是其中發(fā)展較好的僅有長安、奇瑞等寥寥數(shù)家。

相比造車新勢力和民企，造車國企可以說是拿了一手好牌，起步更早，資源更好，享受的扶持政策也更多，但是為什么會淪落到如今的境地？這可能是值得深思的一個問題。

華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東也毫不掩飾對于造車國企的鄙夷，在一次公開演講中他表示：“有著央企、國企背景的造車企業(yè)要品牌沒品牌、要渠道沒渠道、要零售沒零售、要產(chǎn)品設(shè)計沒產(chǎn)品設(shè)計，各方面體驗都不行。它連造車新勢力都干不過，它還能干過誰，它的東西都賣不掉。”

論起步時間，造車國企要比民企早得多，一汽被譽為“共和國長子”，于1953年7月15日奠基，被譽為共和國次子的東風汽車，成立于1969年秋，它們都已經(jīng)有50年以上的發(fā)展史。相對而言，民企的成立時間要晚了幾十年，吉利1997年進入汽車產(chǎn)業(yè)，長城汽車成立于1984年，2003年，比亞迪才正式進入汽車行業(yè)。但是如今，吉利長城比亞迪已經(jīng)成長為國產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)的中流砥柱，而一汽和東風的自主乘用車板塊，幾乎毫無存在感。

論政策扶持，民企幾乎是野蠻生長自力更生，而造車國企卻是含著金鑰匙長大的，在改革開放以后，我國提出了“以市場換技術(shù)”的口號，但對于外資車企有股比的限制，當時的大眾、豐田、本田紛紛在國內(nèi)合資，而合資的對象都是國企，就這樣，這些造車國企坐收紅利，可以說是躺著就能掙錢。但是以市場換技術(shù)，也是一把雙刃劍，造車國企沉浸在合資的溫柔鄉(xiāng)里，失去了進取心和創(chuàng)新意識。

而民企不僅起步慢，要錢沒錢，要技術(shù)沒技術(shù)，甚至連造車的資格都沒有，那會除了軍工企業(yè)之外，只有“三大三小”轎車生產(chǎn)布局，即：一汽、二汽和上汽3個轎車生產(chǎn)基地（三大）和北京、天津、廣州3個轎車生產(chǎn)點（三?。＜膭?chuàng)始人李書福為了一塊造車牌照，近似乞求地對有關(guān)領(lǐng)導說：“請允許民營企業(yè)家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧?！?/p>

不可否認，在發(fā)展初期，國內(nèi)的這些造車民企，都經(jīng)歷過一段山寨模仿的階段，無論是如今銷量獨領(lǐng)風騷的比亞迪，還是長城吉利，都是如此。但是民企在經(jīng)過原始積累的階段之后，迅速走上了正向研發(fā)的道路，在新能源的風口到來之后，傳統(tǒng)的三大件的重要性被極大程度削弱，造車民企終于找到了騰飛的機會。

而這時候我們的國企在干什么呢？數(shù)十年合資生產(chǎn)，早就消磨掉了這些國企的銳氣，它們大多信奉拿來主義，國外車企淘汰落后的技術(shù)換個殼就號稱是自主研發(fā)，在新能源領(lǐng)域步伐遲緩，對市場變化缺乏敏銳的嗅覺，最終被民企遠遠甩在了身后。

起步更晚，起點更低的民企卻逆勢而上，從模仿到創(chuàng)新，從低端到高端，甚至有了與進口車、合資車同臺競爭的能力，起步更早，起點更高的國企，卻漸漸沉淪，逐漸被市場所淘汰，這何嘗不是一種諷刺，而對于造車國企來說，最壞的消息還是，合資車的股比已經(jīng)放開，那些不思進取的造車國企，留給它們躺著掙錢的日子已經(jīng)不多了。