李斌可能沒有預(yù)料到蔚來今天的路會(huì)這么難走。8月22日，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌發(fā)內(nèi)部信，宣布公司將在9月進(jìn)行裁員，預(yù)計(jì)將減少1200個(gè)工作崗位，調(diào)整后公司的人員規(guī)模約保持在7500人左右。對外界來說，這個(gè)消息并沒有引起多大的轟動(dòng)，此前已經(jīng)有多家媒體報(bào)道過蔚來可能裁員的消息，李斌的內(nèi)部信，只不過是坐實(shí)外界的猜測而已。

如今的重重困難，可能超出了李斌最初的想象

從2018年贏得交付一萬臺(tái)的賭約之后，蔚來的風(fēng)光戛然而止。2019年1-7月，蔚來共交付新車9044輛，看起來再次“破萬”不成問題，但離4萬臺(tái)的全年目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。原地踏步等于退步。2019年第一季度，蔚來的總收入為16.312億元，相比上季度減少54.6%；凈虧損為26.236億元，同比增長71.4%。

相比2018年第四季度7980臺(tái)的交付量，2019年第一季度ES8交付量僅為3989臺(tái)，交付量下跌明顯以及近三年累計(jì)虧損超過200億元，讓資本市場逐漸對蔚來失去了耐心。蔚來的股價(jià)從11塊多美元一路下跌，最大跌幅超過了74%，市值也從巔峰時(shí)的100億美元下滑至如今的31.73億美元左右。

赴美上市的高光之后，蔚來逐漸走入低谷

如果說裁員是為了生存，那么創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)高管接連的離職，或許能說明蔚來管理層已經(jīng)產(chǎn)生了分歧。8月14日，一封李斌寫給蔚來內(nèi)部的郵件顯示，蔚來的聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰將從蔚來“退休”，但將繼續(xù)擔(dān)任李斌的個(gè)人顧問。實(shí)際上，“退休”不過是離職的高級(jí)說法，顧問也不過是個(gè)虛職。有消息稱，鄭顯聰有意創(chuàng)建一家豪華電動(dòng)汽車公司。如果不是經(jīng)營理念產(chǎn)生分歧，實(shí)在想不出鄭顯聰出走再創(chuàng)業(yè)的理由。

再往前，早在6月底，就有媒體報(bào)道稱蔚來軟件副總裁莊莉已經(jīng)離職。莊莉2016年七月加入蔚來，擔(dān)任蔚來軟件發(fā)展（中國）副總裁，負(fù)責(zé)蔚來中國軟件開發(fā)工作，包括北京的車聯(lián)網(wǎng)、TSP、上海與整車相關(guān)的中控等業(yè)務(wù)。對于莊莉的離職，蔚來總裁秦力洪稱“莊莉博士因?yàn)閭€(gè)人原因離職”，這聽起來更像是一種冠冕堂皇的說辭。

加入蔚來之前，鄭顯聰已經(jīng)是汽車行業(yè)“老江湖”

從獲得馬化騰、雷軍等明星投資人青睞，到赴美上市，蔚來一直都在為錢發(fā)愁，而對投資者而言，蔚來就像一個(gè)無底洞，深不見底，讓人心里沒底。有媒體報(bào)道稱，因?yàn)槔畋笾皩κ袌龊凸厩熬斑^于樂觀，且在花錢和擴(kuò)張方面缺乏節(jié)制，導(dǎo)致蔚來汽車資金鏈非常緊張，目前融資困難。如果蔚來無法繼續(xù)融資，恐怕會(huì)變成汽車行業(yè)的摩拜單車。

互聯(lián)網(wǎng)出身的李斌對汽車行業(yè)了解其實(shí)并不夠深入，造車本身就是一件極其艱難的事情，大到三電系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性，小到油漆、輪胎、空調(diào)、座椅等，每一個(gè)零部件后面都牽扯到一條龐大的供應(yīng)鏈，其中的復(fù)雜程度，遠(yuǎn)超想象，這也是為什么造車新勢力中“PPT造車”層出不窮的原因。

猛烈撞擊后安全氣囊未彈出，讓ES8的安全性飽受質(zhì)疑

比起特斯拉，蔚來要著急的多。特斯拉從成立到量產(chǎn)第一款車型用了8年時(shí)間，而李斌領(lǐng)導(dǎo)下的蔚來僅僅用了3年多，就開始量產(chǎn)并交付ES8?，F(xiàn)在看來，或許并不是蔚來“天賦異稟”，而是為了滿足投資人的期望趕鴨子上架，這也就能夠解釋為什么ES8交付用戶之后故障率高到“令人發(fā)指”，甚至還出現(xiàn)過高速上失去動(dòng)力的危險(xiǎn)情形。資本不具備專業(yè)性，大量創(chuàng)業(yè)者是在滿足投資人的投資邏輯，而不是在滿足商業(yè)本質(zhì)的基礎(chǔ)上創(chuàng)業(yè)?！靶↑S車”破產(chǎn)最多欠用戶199元押金，蔚來呢？

2014年，特斯拉進(jìn)入中國，馬斯克不遠(yuǎn)萬里趕到北京，為特斯拉宣傳。后來許多互聯(lián)網(wǎng)大佬都成為了特斯拉的用戶，李斌或許就是從那時(shí)開始想要造車的。不可否認(rèn)，李斌是一名資本運(yùn)作的高手，能讓“站上風(fēng)口的豬”飛的更高更遠(yuǎn)，但恰恰是這種能力，拖累了蔚來的發(fā)展。不同于互聯(lián)網(wǎng)求快求新，造車必須潛心研發(fā)，無法在技術(shù)上沉淀的汽車企業(yè)，“江湖地位”就無法獲得上升。

蔚來的步子不僅邁的大，還走得快

不斷的自燃事故、頻發(fā)的故障、高管接連離職以及箭在弦上的裁員風(fēng)波，蔚來在一個(gè)又一個(gè)火坑里面跳來跳去，李斌也顯得焦頭爛額。如果說2018年是造車新勢力的“資格賽”，那么2019年就已然來到了“淘汰賽”。造車新勢力中實(shí)力最為雄厚的蔚來如今也開始面臨資金問題，諸如小鵬、威馬等實(shí)力稍弱的品牌情況應(yīng)該更加不容樂觀，更不用說還沒有到達(dá)量產(chǎn)階段的愛馳、理想智造等品牌。

汽車制造行業(yè)的門檻非常高，這對創(chuàng)業(yè)公司來說并不友好，造車的復(fù)雜程度不是挖幾個(gè)工程師或者高管就能解決的。不管造車新勢力在公開場合如何宣稱自己“過得很好”，都難以掩蓋背后的焦慮。隨著國家對純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼的取消以及特斯拉即將到來的國產(chǎn)，造車新勢力“突圍”的機(jī)會(huì)越來越少，最后能活下來幾家？答案或許不用等太久。

ES8因?yàn)殡姵貑栴}自燃，蔚來似乎該降降溫了