在中國市場，日系電動車在競爭中表現(xiàn)出了前所未有頹勢，甚至網(wǎng)上有不少人認為日系電動車技術(shù)已經(jīng)落后國產(chǎn)品牌了。但是熟悉汽車的人卻很清楚，混動跟電動車的技術(shù)是完全相通的，而且前者的技術(shù)難度其實更大，所以能造好混動的日系車，不至于造不出像樣的電動車。那么問題來了，既然混動技術(shù)能夠獨步天下，為什么到了電動車時代日系車企卻普遍不怎么給力呢？今天我們就來幫大家解決這個問題！

眾所周知，在電動車上電池性能不僅影響續(xù)航能力和使用壽命，同時還決定了整車的成本。目前電動車的電池占到了整車成本的40%，是整個車最貴的部件。而根據(jù)相關(guān)機構(gòu)提供的數(shù)據(jù)，2022年新能源車的電池平均價格為970元/kWh，如果配備一塊容量50kWh的電池，那么僅物料成本就接近5萬元。

由于電池成本非常高，所以想要在新能源車領(lǐng)域立足，必須要先掌握電池的話語權(quán)。大家都知道，目前電池主要有三元鋰、磷酸鐵鋰兩種技術(shù)路線，而生產(chǎn)這兩種電池的正極材料必須用到“鋰元素”。這意味著，控制了鋰資源就等于掌握了電池的話語權(quán)。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局公布的數(shù)據(jù)，全世界已知的鋰礦儲量約為2200萬噸。其中，智利為920萬噸；澳大利亞為570萬噸；阿根廷為220萬噸；中國為150萬噸。而日本由于礦產(chǎn)資源十分匱乏，鋰礦儲量幾乎等于0，所以日本造電池只有外購鋰礦這一條路可選。

由于我國早早開始推廣新能源車，為了滿足國內(nèi)巨大的鋰電池需求，國內(nèi)的礦業(yè)公司和電池供應(yīng)商紛紛開始出海收購鋰礦。于是，后知后覺的日本企業(yè)只能眼睜睜看著市面上優(yōu)質(zhì)的鋰礦被中國企業(yè)購入囊中，甚至就連日企現(xiàn)有的海外鋰礦供應(yīng)商都有中國企業(yè)的股份。

僅2021年，我國企業(yè)就在海外收購了640萬噸鋰礦。目前最新的數(shù)據(jù)顯示，我國企業(yè)已經(jīng)擁有了全球28%的鋰礦開采權(quán)，位列全球之首，并且這一比例還在持續(xù)提升。

在主導(dǎo)了鋰電池上游之后，國內(nèi)的電池供應(yīng)商也壟斷了中游產(chǎn)業(yè)，也就是電池生產(chǎn)。比如全世界90%的電池正極、電解液由我國企業(yè)提供。無論全世界哪個廠商在開采鋰電池礦產(chǎn)，最后還是要運到中國來加工。由于原材料、市場都在中國，所以國內(nèi)的鋰電池產(chǎn)能也占到了全世界的75%。在全球十大電池供應(yīng)商中，中國獨占6席。

除了電池正極需要鋰礦之外，生產(chǎn)鋰電池的負極還需要用到石墨。根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局公布的數(shù)據(jù)，全世界的石墨儲備量為3.2億噸。其中，土耳其為9000萬噸；中國為7300萬噸；巴西為7000萬噸。2021年全球的石墨產(chǎn)量為100萬噸，其中我國生產(chǎn)了82萬噸。不難看出，中國是世界最大的石墨生產(chǎn)國。

從電池上中下游的生產(chǎn)情況可以看到，目前中國基本控制了鋰電池的原材料開采、生產(chǎn)，并且也只有中國企業(yè)能穩(wěn)定供應(yīng)物美廉價的電池。前面也提過，電池在新能源車中的成本占比太高，所以即便像豐田這樣的日系巨無霸，只要全力向新能源轉(zhuǎn)型，也難逃給中國電池企業(yè)打工的命運。失去電池話語權(quán)的日本車企，當(dāng)然不愿意全面向新能源轉(zhuǎn)型。而且，僅靠日本車企的一己之力也不可能改變?nèi)毡救变嚨默F(xiàn)狀，所以日本車企目前在電動車領(lǐng)域選擇了躺平。

大家都知道，汽車是非常重要的產(chǎn)業(yè)。在燃油車時代，德國的BBA基本統(tǒng)治了全球的豪華車市場，而日本的豐田、本田、日產(chǎn)則在主流家用市場占據(jù)重要地位。所以，德國和日本強大的汽車工業(yè)也對中美的本土車企造成了巨大的沖擊，比如美國本土車企除了皮卡業(yè)務(wù)還行之外，轎車和SUV市場基本被日系車蠶食殆盡。而在中國大陸市場，國產(chǎn)品牌也長期被合資車壓制。隨著油價上漲和環(huán)保壓力增加，各國都意識到了新能源車的重要性。但如果在發(fā)展新能源時不對本土企業(yè)加以保護，那么新能源時代最大的受益者可能還是日系車。這是因為日本是資源非常稀缺的國家，它比任何國家都更想擺脫對石油的依賴，所以日本車企一直在鉆研新能源技術(shù)。

早在1996年，豐田、本田就針對美國加州地區(qū)推出了電動車。1997年，豐田成為全球首家批量生產(chǎn)混動車型的廠商。而日產(chǎn)更是在2010年，就實現(xiàn)了電動車的商業(yè)化。不僅如此，豐田、本田還在混動領(lǐng)域保持絕對領(lǐng)先，構(gòu)筑了強大的壁壘。直到最近幾年，國產(chǎn)品牌在混動領(lǐng)域紛紛取得技術(shù)突破后，日系車的霸主地位才有所動搖。不難看出，除了電池供應(yīng)之外，日本新能源車并沒有技術(shù)上的短板。

眾所周知，早期新能源車價格貴、續(xù)航短，市場競爭力不如油車，因此新能源車發(fā)展極度依賴政策扶持。日本政府如果想要扶持出本土電池供應(yīng)商，那么首先得創(chuàng)造市場。但是，日本本土汽車市場的規(guī)模大概在400萬輛左右，不到中國的六分之一。僅靠本土這點市場，顯然無法支撐起日本的新能源產(chǎn)業(yè)。所以，日本一直想搭中國、美國、歐盟的新能源便車。

作為全球最大的汽車市場、同時也是全球最大的新能源車市場，中國儼然成為了日系車企眼中最香的蛋糕。不過，為了保護本土產(chǎn)業(yè)鏈，早在2015年工信部就制定了“動力電池白名單”。白名單的作用非常簡單，只有采用名單中的企業(yè)生產(chǎn)的電池，才能拿到新能源補貼。而進入名單的全部都是咱們本土的電池企業(yè)，直接將日企拒之門外。這份名單，直到2019年才被廢止，也就是特斯拉宣布在上海建廠生產(chǎn)的那一年......

了解中國新能源發(fā)展的朋友應(yīng)該知道，2015-2019年是中國新能源車高速增長的黃金期，并且涌現(xiàn)了一批以寧德時代為代表的本土電池巨頭，但日本電池企業(yè)在此期間連湯都沒喝到。所以當(dāng)時日系車企推出的電動車，普遍都是國產(chǎn)品牌的換標(biāo)車型，徹底處于擺爛狀態(tài)。

除了中國對本土企業(yè)加以保護外，美國和歐盟在看到中國的新能源車崛起后，也更加重視對本土新能源產(chǎn)業(yè)的保護。比如美國的《通貨膨脹削減法案》以及《規(guī)則建議》就要求，能在美國獲得補貼的新能源車，必須在美國本土組裝，而且電池中的關(guān)鍵礦產(chǎn)必須在美國或指定的國家提取，實際上就是扶持美國本土產(chǎn)業(yè)。

不同于其它國家，美國是日系車最大的海外市場，并且日系車在美國建立了大量的工廠。如今美國把日系車排除在補貼之外，也直接把日系車整“破防”了。當(dāng)然，美國并沒有打算把日系車徹底趕出市場，而是想用新能源車補貼作為談判籌碼，所以日本想要發(fā)展新能源車最終還是會受到美國的牽制。

歐盟雖然明面上沒有排斥日本新能源車，但是在燃油車時代，歐盟就曾對日本車單獨征收11%的關(guān)稅，以此阻礙日系車在歐盟銷售。所以在新能源車轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，但凡日本電動車稍微占了點優(yōu)勢，歐盟肯定會重拳出擊。在日本車企看來，歐盟市場也靠不住。從市場規(guī)模來看，中國新能源車市場份額最大，2022年的銷量為688.7萬輛。歐盟緊隨其后，銷量為260.2萬輛。美國的新能源發(fā)展速度遠遠落后于中國和歐盟，去年銷量只有99.2萬輛。如今全球最大、最有潛力的三大新能源車市場，有兩個是日本新能源車強大的對手。而唯一有希望的美國，目前新能源車政策又搖擺不定，充滿了不確定性。

至于日本本土市場，2022年汽車總銷量只有420.1萬輛。其中，新能源車的銷量占比只有2%，也就是不到10萬輛。這個數(shù)字豐田看了會流淚，本田看了會沉默！所以即便日本車企下定決心全力發(fā)展新能源，本土市場也支撐不起日本車企的體量，更別談維持日系車的國際競爭力了。

如今二氧化碳排放限制已經(jīng)對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了重要影響，而身為大件工業(yè)品的汽車，自然成為了環(huán)保部門關(guān)注的重點。為此各國都制定了相應(yīng)的政策法規(guī)，比如歐盟要求新車碳排放限值為95g/km，中國雖然沒有指名道姓地限制汽車碳排放，但卻要求2025年車企平均油耗要降至4L/100km，油耗降低了，因燃燒汽油產(chǎn)生的碳排放也就隨之減少了。

除了使用過程外，汽車在生產(chǎn)過程中也會產(chǎn)生大量的二氧化碳。在行業(yè)內(nèi)，汽車的碳排放是以整個生命周期為標(biāo)準(zhǔn)，也就是從原材料開采、生產(chǎn)制造、使用、報廢整個流程來計算的。如上圖所示，電動車雖然在使用過程中0排放，但在生產(chǎn)電動車電池時卻需要消耗大量的能源，于是電動車在生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的碳排放遠高于純?nèi)加蛙嚭突旌蟿恿?。在碳達峰、碳中和的時代，碳排放將會成為汽車的準(zhǔn)入證。如果生產(chǎn)汽車的碳排放超標(biāo)，那就會被市場排除在外。也就是說，新能源車競爭的不只是電池，還有一個國家的能源結(jié)構(gòu)。假如一個國家能提供大量的清潔能源，那么在生產(chǎn)新能源車時將會處于優(yōu)勢地位。

日本本土每年的汽車產(chǎn)量為1000萬輛，其中有一半出口到海外。但在日本的能源結(jié)構(gòu)中，火力發(fā)電占到了77%，可再生能源和核電僅有23%。在能源結(jié)構(gòu)調(diào)整上，受2011年福島核電站事故的影響，如今日本的核電已經(jīng)處于停滯狀態(tài)，占比不斷縮小。另外，受地理環(huán)境的影響，日本水力和光伏發(fā)電條件也十分有限。以目前的情況來看，如果要日本廠商全部生產(chǎn)新能源車，那么首先會導(dǎo)致日本的汽車生產(chǎn)成本上漲。這是因為日本的火力發(fā)電完全依賴進口的化石燃料，而如今國際天然氣、石油、煤炭的價格又居高不下。

除了增加生產(chǎn)成本外，隨著日本的電價上漲，日本本土市場的新能源車競爭力也隨之下降。如上圖所示，近兩年日本居民用電價格上漲了1.6倍，今年1月份居民平均電價甚至高達31.25日元/度，折合人民幣約1.57元/度。據(jù)日本官方的統(tǒng)計，2022年日本單人家庭月均電費折合人民幣約342.59元，兩人以上家庭月均電費為637.98元，可見居民電費支出非常高。由于日本采取了階梯電價機制，第三檔電價比第一檔貴了32-35%，所以每月用電量超過300度電費還會大漲。而大家都知道，電動車耗電量是比較高的，如果把電動車當(dāng)作家用主力車型，那么電費開支將是一筆不小的數(shù)目。要是政府不能大幅補貼電價，那么在日本開電動車除了精神上環(huán)保之外，實際上并沒比純?nèi)加汀⒒靹邮《嗌馘X，這也是去年日本新車銷量中新能源車占比只有2%的原因。

相比之下，國內(nèi)的新能源車使用環(huán)境就非常友好了。首先國內(nèi)的居民平均電價大概在0.5-0.6元左右，不到日本的一半。其次，國內(nèi)并沒有針對家用充電樁設(shè)置階梯電價，即使大量充電也不會導(dǎo)致電價飆升。得益于低廉的電價，國內(nèi)的新能源車每公里使用成本最低只有幾分錢，比混動、純?nèi)加蛙噭澦愫芏?。而在碳排放層面，同樣是因為過度依賴火力發(fā)電，日本本土生產(chǎn)的電動車碳排放一定會超標(biāo)。前面提過，在未來的競爭中碳排放是一個非常重要的指標(biāo)，碳排放超標(biāo)將會大大削弱日本車的爭力，甚至其它國家完全有合法理由禁止從日本進口汽車。也就是說，汽車的二氧化碳排放量將會影響一款車，甚至一個國家汽車工業(yè)的命運。

在企業(yè)戰(zhàn)略布局上，受日本能源結(jié)構(gòu)和地理環(huán)境限制，日本車企全面向新能源轉(zhuǎn)型，必然要把一部分本土汽車生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到海外。那么哪個國家最適合承接日本的新能源車生產(chǎn)呢？答案是中國。前面提過，中國是世界上最大的電池生產(chǎn)國，擁有最好的電池資源。其次，中國是全球最大的新能源車市場，就地生產(chǎn)有利于提高日本新能源車的價格競爭力。

最重要的是，2022年中國的非化石能源發(fā)電裝機容量就達到了13.3億千瓦，占總裝機容量的50.5%，是美國的3倍。為了在2030年實現(xiàn)碳達峰的總目標(biāo)，在接下來幾年里，中國非化石能源發(fā)電裝機容量還會進一步提高。所以，未來在中國造新能源車比日本更有優(yōu)勢，而且也更環(huán)保。

當(dāng)然，新能源轉(zhuǎn)型必然會給日本本土產(chǎn)業(yè)造成巨大的沖擊。根據(jù)豐田汽車董事長--豐田章男的說法，目前日本有550萬汽車行業(yè)從業(yè)人員，即便本土全部銷售新能源車，那至少也有100萬人失業(yè)。如果再把本土一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，那么還將會有更多的人失業(yè)。不難看出，當(dāng)前日本汽車廠商根本無法全力轉(zhuǎn)型，而作為日本汽車行業(yè)的老大，豐田更是不可能帶頭放棄燃油車。

從自然資源條件和國際環(huán)境可以看出，日本幾乎沒有發(fā)展電動車的充分條件，即使日本車企想造好新能源車，也要考慮到它目前所處的不利環(huán)境。而對于整個日本汽車行業(yè)來說，發(fā)展對電池依賴程度更小的氫燃料電池電動車，顯然對自己更有利。只要全世界的純電池電動車發(fā)展多停頓一刻，那么日本車企就可以爭取到更多的生存空間。