報告出品/作者：浙商證券、程兵、田杰華、鄭毅

以下為報告原文節(jié)選

1 “軟件定義汽車時代”汽車商業(yè)模式顛覆，軟件市場迎風而起

1.1 汽車智能化升級要求 EE 架構(gòu)演進，SOA 架構(gòu)出現(xiàn)軟硬件終可解耦

傳統(tǒng)分布式 EE 架構(gòu)制約汽車智能化升級，向域架構(gòu)、中央計算架構(gòu)演進：

傳統(tǒng)的汽車包含了 100 多個 ECU，且因為算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU 與功能算法高度耦合。而傳統(tǒng)的面向信號的軟件架構(gòu)也限制了軟件升級，此時主機廠若想在汽車上增加某一功能，就必須重新規(guī)劃部署全車 ECU，并將 ECU 退回給供應(yīng)商，讓供應(yīng)商重新編寫底層代碼。分布式架構(gòu)使得汽車軟硬件緊密耦合，隨著汽車智能化升級需求的快速增長，ECU 數(shù)量過多導(dǎo)致算力浪費和功能增加困難、車型研發(fā)周期變長、通訊效率低下、無法通過 OTA 更新升級軟件等弊病逐漸暴露，“牽一發(fā)而動全身”的問題大大阻礙了汽車智能化進程。

因此，博世等 Tier1 廠商以及部分主機廠引入了“功能域”概念，并將整車的 ECU 按照
功能分區(qū)劃分為駕駛輔助域、安全域、車輛運動域、娛樂信息域、車身電子域等，不
同域之間通過域控制器和網(wǎng)關(guān)進行連接。而汽車電子電氣架構(gòu)由此從分布式向域集中
式演進，并成為了行業(yè)大勢。集中化的 EE 架構(gòu)正是實現(xiàn)軟件定義汽車的關(guān)鍵硬件基
礎(chǔ)，在集中式 EE 架構(gòu)中，數(shù)個 ECU 集成在域控制器上，同時多種算法在 SOC（系統(tǒng)級芯片）上運行。域控制器使 ECU 能夠適當調(diào)整，實現(xiàn)更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。

SOA 架構(gòu)推動實現(xiàn)汽車軟硬件解耦： 汽車電子電氣架構(gòu)的變化也直接帶動了開發(fā)模式的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)為面向服務(wù)架構(gòu)（Service-Oriented Architecture，簡稱 SOA）的模式。SOA架構(gòu)本質(zhì)是將原本分散的 ECU 及其對應(yīng)的軟件功能模塊化、標準化，使得各個應(yīng)用區(qū)域相互解耦。原先的面向信號架構(gòu)不具備靈活性和擴展性、升級和移植成本高，無法滿足當前汽車復(fù)雜性的提升。借鑒 IT 行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，面向服務(wù)架構(gòu)勢必將引導(dǎo)汽車硬軟件進一步解耦和標準化，實現(xiàn)應(yīng)用層功能在不同車型、硬件平臺、操作系統(tǒng)上復(fù)用，最終實現(xiàn)“牽一發(fā)而不動全身”，從開發(fā)層面促進硬軟件更快速發(fā)展。

1.2 汽車從價值變現(xiàn)終點轉(zhuǎn)變?yōu)槠瘘c，軟件將取代硬件成車企主要盈利來源

汽車軟件更新周期遠短于硬件，軟件成為造車新壁壘：軟硬件解耦之后，主機廠能夠
把軟件功能的更新與車型的更新分離開來，消費者不再需要依賴硬件更新/更換車輛來升級功能，僅憑軟件的迭代即可提升車輛功能從而滿足自身所需。

原本汽車的硬件開發(fā)是 5 年一個周期，5 年一個車型，3 年一個小改，一旦車型鎖定之后基本就無法改動；而軟件更新周期非?？?，可能三個月就需要更新一次，這與汽車硬件長周期的更新形成了鮮明對比。

因此，我們認為軟硬件解耦后車輛硬件平臺生命周期得以盡可能延長，此時的造車壁
壘也已經(jīng)由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

OTA 遠程升級軟件快速滿足功能升級需求：軟件驅(qū)動下的產(chǎn)品在售出后都會提供一段較長的維護和更新服務(wù)周期。通過 OTA (Over-The-Air) 遠程軟件升級技術(shù)，用戶無需前往 4S 店即可直接聯(lián)網(wǎng)更新軟件和解鎖固件，此舉無疑為用戶和經(jīng)銷商都節(jié)省了時間和精力，同時也確保車輛擁有最新的功能，并能及時修復(fù)問題和規(guī)避安全漏洞。而主機廠在賣出整車后，通過不斷地 OTA 升級汽車軟件，為用戶提供新的功能、服務(wù)與體驗，進而不斷獲得新的價值或收入。

原先傳統(tǒng)車企的利潤主要來源于對車輛的一次性售賣以及后續(xù)的保養(yǎng)，盡管頭部車企
擁有獨立的車機系統(tǒng)，比如寶馬的 iDrive, 奔馳的 COMAND，奧迪的 MMI，這些軟件更多是作為買車時的附屬產(chǎn)品，且是封閉系統(tǒng)，不具備頻繁迭代能力。而自從 2012 特斯拉率先采用 OTA 以來，包括寶馬、通用、沃爾沃和福特在內(nèi)的其他 OEM 都開始陸續(xù)提供 OTA 進行信息娛樂系統(tǒng)和變速器控制單元的更新。

隨著特斯拉開創(chuàng)了類似于軟件 SaaS 公司的訂閱制模式，汽車軟件高毛利和高用戶粘性的特點得以充分展示，車企的盈利方向也開始由硬件設(shè)備轉(zhuǎn)為更高毛利的軟件服務(wù)。根據(jù)美國科技媒體 Electrek 統(tǒng)計，截至 2021 年特斯拉已通過出售 FSD （Full Self-Drive）套件創(chuàng)收超 10 億美元。因此，我們認為車企從過去傳統(tǒng)的賣硬件（整車）變?yōu)橘u軟件（服務(wù)），汽車也被賦予了全新的銷售模式，并從價值變現(xiàn)的終點轉(zhuǎn)變成為起點，行業(yè)盈利模式亦由此顛覆。

主機廠提前預(yù)置硬件，迎合軟件迭代升級：由于軟硬件迭代周期差異較大，為配合軟
件迭代更新后，硬件仍然能夠兼容并且正常使用，車企會在新一代車型中預(yù)置大算力
芯片以及硬件，以滿足汽車產(chǎn)品 5-10 年生命周期內(nèi)的軟件更新或算法優(yōu)化。在硬件預(yù)置方面，傳統(tǒng)的汽車銷售模式是一次性付費，由硬件配置和性能高低決定價格，后續(xù)的更改也需要 4S 店配合。而在“軟件定義汽車”背景下，硬軟件解耦使得消費者和廠商更多聚焦于自動駕駛，座艙體驗，智能聯(lián)網(wǎng)等功能，這些都可以僅通過軟件升級實現(xiàn)。因此，出于成本考慮和用戶體驗等多重因素，“硬件預(yù)埋，軟件升級”的模式必將成為智能車型的主流。

車企在產(chǎn)品設(shè)計之初就在硬件層面為未來的軟件升級留下充分空間，超規(guī)格硬件的成
本也將通過后續(xù)軟件服務(wù)的持續(xù)性收入來收回。特斯拉作為新模式的開創(chuàng)者，早在
2016 年就已經(jīng)為所有出廠新車預(yù)埋了 AutoPilot 硬件，并通過后續(xù)付費來完成后續(xù)軟件開放權(quán)限和更新升級。此舉將原先汽車銷售的一次性收入，變成了硬件銷售+持續(xù)性軟件服務(wù)兩塊內(nèi)容，直接賦予了汽車極大的軟件產(chǎn)品性質(zhì)，通過軟件提高用戶粘性，車企的收入潛力得到了質(zhì)的提升。

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