現(xiàn)在一提起國外品牌的新能源車，大家都說是雜牌，BBA？雜牌！大眾豐田？雜牌！好像這些國際車企在燃油車時代積累的口碑，到了新能源時代瞬間就不管用了。為什么中國消費者會有這種想法？到底是因為印象差，還是這些國外車企的新能源車確實爛？咱們不吹不黑，客觀分析一下。

國外品牌涉足新能源領(lǐng)域的時間其實要比國產(chǎn)品牌早得多，寶馬2011年推出i3 concept概念車，2014年正式量產(chǎn)并引入國內(nèi)。大眾于2014年推出旗下首款插電混動車型高爾夫GTE，2018年又推出e-Golf純電車型。本田于2019年量產(chǎn)Honda e純電小車，日產(chǎn)更是2009年就推出了聆風車型。豐田就更不用說了，90年代就發(fā)明了THS混動系統(tǒng)，目前已進化至第五代，全球累計銷量2000萬輛。可以說這些跨國汽車巨頭們涉足新能源領(lǐng)域的時間要比國產(chǎn)品牌早很多，但為什么發(fā)展十幾甚至幾十年，現(xiàn)在國外品牌的新能源車競爭力反而不如國內(nèi)呢？

海外新能源市場滲透率太低

中國是全世界新能源車銷量增長最快的市場，沒有之一。2022年中國汽車銷量2686萬輛，新能源車型銷量688萬輛，今年前幾個月中國新能源車滲透率已經(jīng)達到了30%，而海外其它市場的滲透率都是多少？美國13.3%、歐洲6.6%、韓國4.6%、日本甚至只有0.7%。說白了，雖然大家都知道新能源車是未來，但其實只有中國付出了實際行動去推動和布局新能源車產(chǎn)業(yè)，其它國家的動力太小，阻力太大，推廣非常困難。為什么推廣困難？簡單講一講：

1.歐美日韓是傳統(tǒng)汽車強國，靠賣燃油車賺了不少錢，現(xiàn)在發(fā)展新能源車相當于從零開始，他們當然不想放棄自己的優(yōu)勢領(lǐng)域。另外燃油車牽扯到太多利益相關(guān)方，供應(yīng)鏈、就業(yè)崗位、企業(yè)內(nèi)部燃油車的既得利益者，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型壓力是很大的，船大難掉頭說的就是這種情況。

2.中國是煤炭大國，風光水電核資源也非常豐富，最不缺的就是電能，同時中國的石油資源則非常匱乏，高度依賴進口，所以就造成了油價高電價低的國情，新能源車的使用成本要比燃油車低很多。同時中國又是工業(yè)強國，基礎(chǔ)設(shè)施完善，大規(guī)模建設(shè)充電樁非常容易，發(fā)展新能源車，可謂是占盡天時地利人和。而歐美正好反過來，油價低電價高，新能源車沒有使用成本優(yōu)勢，基礎(chǔ)設(shè)施不完善，基建依賴中國工業(yè)產(chǎn)品，很難短時間大規(guī)模普及充電樁。

這就導致歐美日韓市場的新能源滲透率遲遲無法提高，在一個燃油車銷量占多數(shù)的市場，燃油車產(chǎn)品本身就有優(yōu)勢的國際汽車巨頭也就沒動力去研發(fā)新能源車型了，這也是國外車企起了個大早卻趕了個晚集的原因。

初期產(chǎn)品定價過高

其實現(xiàn)在國外品牌的純電動車，參數(shù)指標并沒有那么不堪，寶馬i3后置后驅(qū)286馬力、零百6.8秒、526公里續(xù)航里程，奔馳EQE純電平臺、后置后驅(qū)、292馬力、零百6.7秒，續(xù)航里程更是達到了752公里。再來說說續(xù)航達成率，懂車帝夏測冬測搞了兩年，榜單里國產(chǎn)和國外品牌電車的續(xù)航達成率是交叉排名的，不存在國外品牌電車集中墊底的情況，另外國外品牌的電車還擁有底盤調(diào)校優(yōu)勢，大眾ID、寶馬ix3/i3，奧迪Q5/Q4 e-tron底盤確實不錯，但為什么消費者還是不買單？

原因就出在定價上，國外品牌引進的第一代產(chǎn)品定價過高，錯過了占領(lǐng)市場、重新樹立品牌形象的機會。拿奔馳舉例，EQC作為奔馳首款純電車型，于2020年引入國內(nèi)并國產(chǎn)化，起售價49.98萬，頂配1886限量版62.28萬，中型純電SUV、GLC平臺油改電產(chǎn)品、415公里續(xù)航、286馬力、零百6.9秒，并且低配車型EQC 350不具備L2級輔助駕駛能力，想選裝都不行，想要L2只能買57.98萬的 EQC 400，正好我開過EQC，這輛車給我的表現(xiàn)實在算不上好，中控塑料感嚴重，駕駛感受非常一般，底盤和GLCL一樣散，完全不值這么高的價格。

那么同樣花49.98萬，國產(chǎn)品牌你能買到什么產(chǎn)品？2020款蔚來ES8 450KM車型，指導價48.6萬，中大型SUV、純電平臺、450公里續(xù)航、544馬力、零百4.9秒、空氣懸架、終身免費換電，再花1萬5選一個NIO PILOT基礎(chǔ)包（L2輔助駕駛），落地50萬，和EQC350同價。就這種情況，哪怕你奔馳再豪華，標再值錢，蔚來再拉垮，調(diào)校再差，也架不住這么大的差距吧。

同樣的例子還有很多，寶馬iX3起售價40.5萬，寶馬i3起售價35.4萬，豐田bZ4X起售價19.98萬，本田e:NP1起售價17.5萬。外國車企以為在燃油車時代它們的產(chǎn)品可以高溢價，在新能源時代同樣可以，但其實這些車企在新能源技術(shù)方面并沒有太多積累，新能源時代，大家又回到了同一起跑線上，從零開始研發(fā)。結(jié)果就是，這些外國品牌的新能源車型，在各方面參數(shù)都不如國產(chǎn)的情況下，還保持過高的定價，自然就沒人買了。而等到他們反應(yīng)過來紛紛割肉降價的時候，消費者的印象已經(jīng)形成了：外國電車都是雜牌，不能買。哪怕外國品牌第二代車型的產(chǎn)品力已經(jīng)追上來了，優(yōu)惠也給的足夠高，比如大眾ID.4落地只要17萬，寶馬i3直降9萬，奔馳EQE SUV的定價甚至比小一號的EQC當年的定價還低，但為時已晚，消費者已經(jīng)不買賬了。

還有一點，外國品牌在研發(fā)新能源車型時，往往不希望新能源車的性能指標超過燃油車太多，這樣會對自家燃油車型的銷量造成影響，它們依舊想維持等級森嚴的動力-價格體系，你預(yù)算不夠，就不能享受更強的動力和更多配置，想要更多動力和配置？不好意思得加錢。所以即使EQC起售價接近50萬，零百卻還要6.9秒，和自家GLC 260車型差不多。但國產(chǎn)車可不管你這些，燃油車時代國產(chǎn)品牌就擅長越級競爭，但由于技術(shù)水平有限，在“三大件”方面無法與外國品牌抗衡?？傻搅诵履茉磿r代，大家都是從零開始，甚至國產(chǎn)車企還有一定的技術(shù)優(yōu)勢，而電動機的特性本來就是大馬力強扭矩，能以較低的價格買到比燃油車更強的動力參數(shù)，這時候外國品牌還在扣扣索索，那國產(chǎn)車就更要干你了。尤其是造車新勢力，本身也不造燃油車，沒有歷史包袱，動力和續(xù)航里程當然是越多越好，蔚來的車雙電機490馬力起步，理想的車450馬力起步，極氪001 30萬的價格給你544馬力或者741公里續(xù)航，阿維塔11單電機32萬313馬力、雙電機35萬578馬力，MG MULAN甚至只要18萬多就能做到3.8秒的零百加速時間，外國品牌等級森嚴的動力-價格體系在國內(nèi)被擊碎了，這也是消費者不買賬的原因。

缺少核心技術(shù)支撐品牌價值

在燃油車時代，國際汽車巨頭們有著深厚的汽車“三大件”技術(shù)積累，比如BBA的2.0T+AT/DCT動力總成，高功率版本零百加速時間只要6秒，但百公里油耗卻低至7升。在發(fā)動機功率、變速箱標定、底盤調(diào)校等方面，國產(chǎn)品牌均落后于合資和豪華品牌，這就導致國產(chǎn)車的產(chǎn)品力始終不如合資和豪華品牌車型，而產(chǎn)品力是品牌價值的基礎(chǔ)，所以在燃油車時代，外國車能始終保持高品牌價值和高溢價。

但到了新能源車時代，電動汽車的“三大件”變了，從“發(fā)動機、變速箱、底盤“變成了“電池、電機、電控”，簡稱三電系統(tǒng)，三電系統(tǒng)的好壞直接關(guān)系到電動車的核心指標：續(xù)航里程，同時隨著電氣化時代的來臨，電動車的智能水平也在不斷提升，自動駕駛技術(shù)、智能座艙、語音控制等智能化配置也成為新能源車產(chǎn)品力的衡量標準，而國外傳統(tǒng)汽車巨頭在這幾方面，沒有一項有領(lǐng)先優(yōu)勢。

1.國外汽車巨頭在三電系統(tǒng)上的技術(shù)積累與國產(chǎn)車企拉不開差距，甚至被反超，所以無法在三電技術(shù)上保持領(lǐng)先。

2.新能源車舍棄了變速箱這個零部件，而變速箱換擋邏輯的標定是一件非常難的事情，燃油車時代國產(chǎn)車企在變速箱標定方面做得一直不太好，導致國產(chǎn)車在動力系統(tǒng)的效率（包括加速能力和燃油經(jīng)濟性）和平順性方面體驗不好，這也是國外車企最大的優(yōu)勢所在。現(xiàn)在電動車沒有變速箱了，平順性問題自然就被解決了，這就好比你英語很差，突然告訴你不考這門課了，你還不高興壞了。

3.燃油車時代，歐、美、日、韓都有完整的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，在成本上有巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢，而到了新能源車時代，中國的產(chǎn)業(yè)鏈不管種類還是規(guī)模都遠超其他國家。拿動力電池舉例，2023年第一季度全球裝機量最大的前10家動力電池企業(yè)，中國企業(yè)上榜6家，前兩名的寧德時代和比亞迪市場占有率合計超過50%，韓國企業(yè)上榜3家，日本企業(yè)上榜1家，歐美國家沒有一家上榜，要知道排名第10的欣旺達市場占有率只有1.4%，也就是說以BBA為首的德系和以福特通用為首的美系新能源車，只能用中日韓三國的動力電池。

4.智能化方面，國外車企就更不行了，自動駕駛技術(shù)屬于人工智能領(lǐng)域，需要足夠多的數(shù)據(jù)樣本去學習，國外市場的新能源滲透率非常低，傳統(tǒng)燃油車的電氣化架構(gòu)很難支持自動駕駛平臺的各項要求，中國的新能源車保有量最高，在自動駕駛方面同樣走在最前列。而智能座艙涉及互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，中國同樣遙遙領(lǐng)先，歐洲和日本都沒有趕上互聯(lián)網(wǎng)時代的大潮，幾乎沒有孵化出全球化的互聯(lián)網(wǎng)公司?？梢哉f在智能化方面，除了特斯拉，國外一個能打的都沒有。

三電技術(shù)落后、燃油車三大件被淘汰、智能化拉垮，國外品牌尤其是傳統(tǒng)汽車巨頭唯一的優(yōu)勢就只剩下底盤了，但光靠底盤可撐不起自己的品牌價值，尤其是豪華品牌，在基礎(chǔ)參數(shù)拉不開太大差距的情況下，智能化將是高端新能源車型決勝的關(guān)鍵領(lǐng)域，而以BBA為首的豪華品牌缺的就是這一塊，結(jié)局自然是失敗的。

總結(jié)

其實經(jīng)過市場的打擊之后，現(xiàn)在的合資/豪華品牌純電動車（混動就不要看了）已經(jīng)有了不少的優(yōu)惠，有一些車型的性價比還是很高的，如果你追求底盤調(diào)校、駕駛質(zhì)感、設(shè)計和品牌這幾方面，那么德系的純電車型還是可以買的，比如大眾的ID.系列，ID.3落地14萬多，是比亞迪海豚的平替產(chǎn)品，ID.4落地17萬多，在參數(shù)上并不落后，ID.6更是30萬以內(nèi)為數(shù)不多的7座純電車型。再比如寶馬iX3落地只要30出頭，雖然智能化程度很低，但也支持基礎(chǔ)的L2級駕駛輔助功能，并且在品牌和底盤上做得不錯。再比如奔馳EQE，如果落地價能降到30多萬，也是比較值得購買的。