（本文原寫于7月20日，修改幾處筆誤后重發(fā)）

這兩天（自昨天也就是7月19日起）隴海鐵路鄭州至鞏義區(qū)間內，由于特大暴雨，線路中斷了，其帶來的結果是，上至北京，下至西安蘭州，上海，廣州，幾乎半個中國的列車運行都受到了極其嚴重的影響，無數(shù)列車被迫折返，滯留。而且不僅僅是普速列車，連高鐵也受到了極其嚴重的影響。西安北往河南，江蘇，浙江上海高鐵幾乎全部停發(fā)。

我們可以清楚的看到，一地的，局部的惡劣天候，已經能夠對于全國的鐵路運行產生極其惡劣的影響了。那么我們就要思考一個問題:我國幅員遼闊，地域廣大，國土范圍內的極端氣候不可避免的經常出現(xiàn)（今天是河南，明天又是其他地方，后天又是換個地方），如果說年年都造成全國范圍內的鐵路大癱瘓，大停運，大晚點，那是絕對不可接受的了。

這次嚴重的癱瘓，客觀上也暴露了，我國東-中-西部之間的普速鐵路通道過少，一旦一地出現(xiàn)局部的惡劣氣候（雖然對于一地而已極端氣候少見，但是這個線路經過無數(shù)地方，極端氣候出現(xiàn)的概率累積起來就很高了），那么，列車連迂回繞行的路線都沒有，整個路網的運行都要受到影響，如果我們把路網當做一個“系統(tǒng)”的話，那么，我們一定要采取措施，避免一兩個系統(tǒng)內的節(jié)點突變癱瘓而引發(fā)整個系統(tǒng)的系統(tǒng)性癱瘓，這是必須要做到的事。

其實在現(xiàn)在的路網的基礎上，不難做到我說的這一點，也就是用一定的方式，避免一兩個節(jié)點的中斷（例如鄭州附近的暴雨導致線路中斷）導致整個系統(tǒng)的癱瘓。

一、溝通東-西（西安-鄭州以東方向的）:

新修濟源的蓮東站-垣曲的雙線電氣化鐵路（約200公里不到的距離但大多都是山區(qū)），目標速度為80km/h（如果資金不足可下調至60km/h，改造南同蒲鐵路的禮元站-垣曲的原禮垣鐵路為雙線電氣化線路，新修新絳站-禮元站雙線電氣化聯(lián)絡線，同時擴建禮元站為南同蒲鐵路與“蓮絳鐵路”樞紐站。以上線路在新造，改造完畢后統(tǒng)稱為:“蓮絳鐵路”。

這樣，從新鄉(xiāng)開始，形成了新鄉(xiāng)至西安的第二通道，也就是，新月鐵路-焦柳鐵路-蓮絳鐵路（虛構規(guī)劃），黃韓侯鐵路，侯西鐵路的新通道。除了新鄉(xiāng)的京廣乃至能通到隴海之外，該通道還連接了焦柳鐵路（蓮東站）、南同蒲鐵路（禮泉站），給南來北往的列車提供了足夠的繞行通道。一旦隴海鐵路發(fā)生類似于今天這樣的問題，列車均可以立即迂回繞行。

二.溝通中部和西北地區(qū)

新修陜西境內三原站至乾縣站之間，雙線電氣化普速鐵路，自咸銅鐵路三原站引出，至西平鐵路乾縣站，這樣形成了中部地區(qū)自韓城、安康、潼關方向列車向西北地區(qū)的寧夏甘肅運行的第二通道。

一旦西安或西安周邊出現(xiàn)類似于今天鄭州這樣的情況，過往列車可以盡可能少受影響，繞道迂回，且不會耽誤太多時間。

三、溝通東、中部和西南地區(qū):

眾所周知，寧西鐵路（合肥-六安-信陽-南陽-商洛-西安新豐鎮(zhèn)）是既隴海鐵路之后，溝通我國東中西部的有一條鐵路大通道。而漢丹-襄渝鐵路，又是溝通我國中部尤其是湖北省和西南地區(qū)的鐵路大通道，在這兩條通道之間，目前有一條單線鐵路小厲鐵路溝通，然而，小厲鐵路目前是單線電氣化鐵路，運能明顯不足。

我的設想是，對小厲鐵路進行雙線改造，同時，對與寧西鐵路交匯的小林站，以及漢丹鐵路交會的厲山站進行擴能改造，使其具備不切割正線立體交叉的鐵路樞紐點。徹底打通寧西-漢丹鐵路通道，是的從東中部地區(qū)往西南方向更容易通達，不再需要繞行。

同時，西南地區(qū)出入的列車，也可以借此線路，更方便的迂回運行，當相對比較舊的隴海，焦柳這些靠山區(qū)容易出現(xiàn)問題的線路發(fā)生意外情況時，列車可以經過小厲鐵路，靈活的通過漢丹、寧西迂回運行至京廣等線路。

四、溝通東、中部:

這個就很簡單了，直接新造寧合之間的普速線，和現(xiàn)在的寧合鐵路并行平齊。由于現(xiàn)在的寧合鐵路以開行動車組列車為主，動車組車次很多，所以不能和普速列車尤其是貨車混跑，只能新修寧合普速線，供貨車和普速客車運行。這樣，普速列車在南京到合肥間無需走寧蕪、合蕪鐵路，蘇北地區(qū)開往中西部的列車也可以直接走寧合普速線到合肥轉入所需線路。同時，這也方便了在隴海鐵路等線路出現(xiàn)意外情況時，列車臨時迂回運行寧西-漢丹等線路。

希望這次隴海，京廣等鐵路嚴重受阻的教訓，能給我們帶來更多更深層次的東西，咽喉要道一定要有備用，不能是唯一的，當然，最好不要有什么“咽喉要道”，到處都能通達才是最好的。