傳統(tǒng)的合資品牌是否能夠打得贏中國電動汽車以及新生的高端智能電動汽車，要看他們是否愿意改變……

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在過去的幾年中，電動汽車主力軍多是新造車公司以及一些中國車企，特斯拉、蔚來、比亞迪、小鵬等品牌運營地風生水起，而傳統(tǒng)的合資品牌卻姍姍來遲。

不過當巨頭轉身聚焦電動汽車時，其打造產品的硬實力卻也不容小覷。但從銷量來看，以大眾為代表的傳統(tǒng)合資企業(yè)，似乎沒有將燃油車領域的優(yōu)勢復制到新能源領域。

這不禁令人心生疑問，這種新企業(yè)后來居上的狀態(tài)只是曇花一現(xiàn)還是會成為一種新常態(tài)？

大眾ID.缺乏市場銳氣？

大眾汽車耗費巨資開發(fā)電動汽車專用的MEB平臺之后，推出電動汽車的速度和成本令人稱奇。

繼ID4.系列上市三個月之后，上汽大眾ID6.X和一汽-大眾ID.6CROZZ又接踵而來，前者起售價僅23.9888萬元，續(xù)航里程為436km-588km。

ID6.的車身尺寸達到了4876*1848*1680mm，支持6/7座布局。如果從塊頭價格比來說，上汽大眾ID6.X性價比還算不低，至少比34.79萬起且尺寸更小的MODEL Y要高，這突顯了傳統(tǒng)跨國巨頭對成本控制的強悍實力。

其實，大眾電動汽車的性價比并不是從ID.6開始的，上汽大眾的ID4.X就已經有了相當?shù)男詢r比，但上市三個月以來，月銷量始終沒能進入排行榜前15名。

4月上汽大眾ID.4X銷量922輛，一汽-大眾ID.4CROZZ銷量722輛，5月只有上汽大眾公布了ID.4X銷量為847輛，被很多新勢力甩在身后。

合資品牌集體失意電動

合資電動汽車在銷量方面競爭不過新造車公司不只是大眾面臨的問題，寶馬、奔馳、奧迪通通如此。

今年一季度，寶馬在中國市場銷售電動汽車3709輛；奧迪純電動車在中國市場銷量為2153輛；奔馳純電動車在中國市場銷量為1702輛。

作為對比，特斯拉一季度在中國銷售6.9萬輛電動汽車，蔚來一季度銷售2.06萬輛電動汽車——BBA電動汽車在華銷量之和也不及蔚來，更不用說特斯拉。

如果說BBA尚可以用價格高、不具備性價比來遮掩銷量，那么大眾的電動汽車性價比如此之高也不能得到市場認可，這就能說明，德系電動汽車銷量孱弱，并不是簡單的價格問題。

大眾ID4.系列預售近半年，上市開啟交付也三個月了，銷量低迷的狀態(tài)會一直持續(xù)嗎？

想要分析傳統(tǒng)合資品牌的“德系難民“現(xiàn)象到底是暫時的還是新的常態(tài)，我們需要探究其成因，弄清楚原因，才能分析出結果的走向。

智能化程度成分水領

艾瑞咨詢發(fā)布的2020年中國新能源汽車行業(yè)白皮書顯示，認同新能源理念為新能源車主的首要購車原因，上下班代步為主要用途；電池質量和穩(wěn)定性為車主購車時關注的主要因素；近9成用戶在購車時關注車輛智能化，用戶認為智能硬件與自動駕駛為智能汽車的主要優(yōu)勢。

看到這個報告，可能有人不解或者不認同，智能化、自動駕駛等這些很”虛“的東西真的影響人們對車的選擇嗎？

為何買燃油車時消費者更關注三大件，而到了電動車就有9成用戶注重智能化以及自動駕駛了呢？

這固然有消費者雙標的原因，在這之外更重要的原因是，消費者人群發(fā)生了分化——評價燃油車與評價電動車的不是一群人。

新能源汽車本身就是新生事物，愿意接受新能源汽車的人群是少數(shù)愿意嘗鮮、對新生事物包容性非常強的人群。

甚至可以說，接受新能源的人少到稀有：北京新能源排隊人數(shù)僅為40多萬，而燃油車搖號排隊人數(shù)超過了300萬；上海新能源汽車免費送牌照，依然有人愿意花10萬元去拍”最貴鐵皮“，而且中標率僅為5%左右。

這說明，新能源的消費者本身就經過了一次篩選，是一群具有創(chuàng)新精神的少數(shù)派群體。

這部分少數(shù)派群體在實際購買中又進一步分化，一部分是看中電動汽車低成本優(yōu)勢的，他們會通常選購低端、廉價的代步車。另一部分是看中汽車智能化、自動駕駛等潮流屬性的高端消費群體。

關于這種分化，長安汽車董事長朱華榮以及如是金融研究院院長管清友都表示過相同的觀點，“新能源汽車總體呈現(xiàn)出高端放量、低端爆發(fā)、中端不盡人意的情況”、“新能源汽車正在經歷兩極化“。

對于在意成本的一部分新能源消費群體，合資品牌哪里是五菱們的對手呢？而對于在意智能化的部分群體，傳統(tǒng)的合資品牌在技術方面難以匹敵新造車品牌，也不容易爭取，有充足的證據(jù)來說明這一點。

慕尼黑工業(yè)大學教授、汽車軟件專家Manfred Broy認為，軟件的復雜性，特別是軟件的成本，對于傳統(tǒng)車廠來說是完全模糊的，但汽車高管辦公室里卻坐滿了 “昨天的人”。

傳統(tǒng)汽車巨頭的行政管理部門，根本沒有足夠的軟件專業(yè)知識來管理技術團隊，甚至談理解“軟件定義汽車”這個概念都很困難。

奧迪前研發(fā)主管和董事會成員Peter Mertens更是不客氣，他直接說目前德國汽車巨頭的軟件負責人，絕大部分根本不懂任何編程。結果就是，給車廠一支優(yōu)秀的軟件團隊，他們也不一定有能力管理好。

通過頂級專家的話語，我們也能窺見傳統(tǒng)車企在智能化方面的現(xiàn)狀。鑒于此，在高端智能化方面，至少目前，傳統(tǒng)的合資品牌打不過特斯拉、蔚來等頭部新勢力企業(yè)的。

消費者緣何認可新創(chuàng)品牌？

另外，不止在智能化方面做得不夠，傳統(tǒng)合資品牌在電動汽車形象、理念認同感方面做的也不到位。尤其是寶馬、奔馳等品牌，其電動汽車不僅外觀造型，甚至連命名都與燃油車十分接近。

寶馬電動汽車只是在燃油車命名之前加了一個i，如iX3，奔馳在燃油車前方加了字母EQ，比如EQC，這樣產生強關聯(lián)，縱使利用全新研發(fā)的新平臺，也很容易給消費者造成油改電、技術老舊的負面印象——別人極力想扔掉這個帽子，他們自己主動給自己扣上。

大眾的電動汽車設計風格也與燃油車接近，也容易讓消費者產生不好的聯(lián)想。如何將新能源汽車與自己的燃油車業(yè)務做出顯著區(qū)隔，也是包括大眾在內的合資品牌生產電動汽車所面臨的一個重要課題。

目前在中國電動汽車市場積極推進的大多是歐洲車企，遭遇當頭棒喝，相比而言，日系車看似“不思進取”，他們有混動作為擋箭牌，似乎也是一種務實的“等著看”的態(tài)度。

當然，歐洲車企電動車失意應該也給后來者一個極為深刻的教材。日系車企應該會緊盯這個態(tài)勢，畢竟日產等品牌的電動車箭在弦上。

雖然很難判斷，未來合資電動車會翻身而上，但是從眼下看，特斯拉以及中國新創(chuàng)品牌顯然走在了前面。

傳統(tǒng)的合資品牌是否能夠打得贏中國電動汽車以及新生的高端智能電動汽車，要看他們是否愿意改變傳統(tǒng)的燃油車時代的思維和管理方式，是否能夠適應新能源汽車兩極化的新環(huán)境，是否能夠通過品牌形象區(qū)隔，讓消費者產生認同感。

大眾合資品牌燃油車占盡市場優(yōu)勢，尤其奔馳寶馬奧迪這些有著絕對市場優(yōu)勢的高檔車品牌，卻集體失意中國電動車市場，絕對是一個非常值得長期觀察下去的現(xiàn)象。

也許BBA的高層們也沒料到，作為百年品牌，其電動車竟然賣不過一個沒有多少市場經驗的本土蔚來；大眾汽車也應該很納悶，作為大眾電動車專屬品牌ID.，南北大眾ID.4竟然賣不過一個名不見經傳的中國新創(chuàng)品牌小鵬P7。

當然，以大眾汽車為代表的傳統(tǒng)汽車公司變革欲望非常強烈，ID.3、ID.2等新品的價格將繼續(xù)下探，在智能化領域、自動駕駛領域也不會坐以待斃。因此，未來競爭鹿死誰手未可知也。