引言：年輕敢想敢干，過往沒有在營銷口線待過，勇于革新求變，并且此前負責過集團的數(shù)字化業(yè)務......這些特質或許正是一汽集團高層，選中業(yè)界早前并不熟知和看好的郭永鋒，來接替“超期服役”的營銷老炮兒董修惠的原因。

三十年河東河西。

十月份剛過，11月1日當天，大眾中國便 “猴急猴急”地曬出了電動車ID.家族銷量成績單。

看來電動化大變革時代，縱使過去有著“神車”稱謂、在中國市場習慣了高高在上的大眾汽車，也終歸還是低下了高傲的頭顱。

放低身段和姿態(tài)，跑來跟蔚來、小鵬、理想這樣的新勢力們，搶速度搶流量……

也正是在同一天，蔚小理也按慣例相繼公布了銷量成績。有點兒意思。

ID.家族銷量爬坡慢，這鍋不該“芯片”背

數(shù)據(jù)顯示，大眾品牌旗下ID.純電動家族10月銷量達12736臺，環(huán)比9月增長25.8%。

其中，由上汽大眾國產、前不久剛剛上市的ID.3，上市僅一周時間即交付了1255輛。

按此推理，南北大眾旗下ID.4、ID.6其余共計四款車型，整體銷量與9月份基本持平，勉強破萬。

參照前幾個月的分銷情況，一汽-大眾和上汽大眾各自ID.系列月銷量，依舊在5000輛上下徘徊。

單款車型月銷量，不過兩三千臺的水平。

無須諱言，跟自己比、尤其前幾個月的表現(xiàn)相比，大眾ID.系列產品的銷量的確是穩(wěn)中有升、在不斷爬坡，這很難得；

但與蔚小理這些新造車勢力頭部選手比，差距還是挺明顯的，更別說與動輒月銷幾萬臺的特斯拉比了。

所以縱使大眾中國在宣傳海報中，頻頻打雞血唱高調，試圖不斷向外界傳遞積極信號和信心，但南北大眾雙方及各路吃瓜群眾，大伙兒心里都還是很清楚的：

傳統(tǒng)燃油車時代不可一世的神車大眾，在電動化時代確實有些力不從心，不僅喪失了先發(fā)優(yōu)勢，而且從前兩年的“油改電”，再到現(xiàn)如今的ID.系列產品，不再受到國人消費者的追捧了。

當然，這并不是說諸如ID.4 CROZZ、ID.4 X、ID.6 CROZZ、ID.6 X等，大眾MEB平臺下的全新電動車產品本身不好；

只是時代變了，大眾的ID.系列電動車放到當下中國新能源汽車消費市場來看，尤其同特斯拉、蔚小理等競品相比，不再那么的香了。

顯而易見，大眾在華雄心勃勃的電動化轉型戰(zhàn)略，第一炮并未打響。南北大眾ID.系列今年各自銷售5-6萬輛的目標，大概率將相繼落空。

在樂逗汽車看來，ID.系列產品沒有賣好、或者說遠沒有像大眾起初預期的那么好，“芯片”危機或許會有一定的影響，但絕不是主因。

一則，同樣的大環(huán)境下人家特斯拉、蔚小理們?yōu)楹文茏龅侥敲创蟮牧拷桓叮?/p>

二則，大眾整體銷量盤子那么大，將燃油車領域隨隨便便分點資源和芯片給ID.系列，分分鐘解決問題。

所以歸根結底，ID.系列銷量低開、且爬坡慢，還是消費者意向不強、需求并不旺盛。

郭永鋒的數(shù)字化變革，成效并不顯著

如果說ID.家族在華整體銷量不達預期，是大眾中國的戰(zhàn)略出了問題，那么細看南北大眾ID.系列的銷量情況，不難發(fā)現(xiàn)：

一汽-大眾被寄予厚望的新任銷售公司總經理郭永鋒，自去年底今年初以來，各種大膽激進的“數(shù)字化”營銷變革，似乎并沒有取得突出成效、換來對應的更強的市場銷量表現(xiàn)。

換句話說，郭永鋒一開始便高喊著將帶領一汽-大眾進行全面徹底的“數(shù)字化”營銷變革，并沒有令一汽-大眾在與上汽大眾的同步起跑與競爭中，占到任何實質性的便宜和好處。

因為按理說，產品和技術和高度同源的，品牌也都是大眾背書，如果郭永鋒新的變革和打法奏效，那么一汽-大眾電動化產品理應賣的更好，而且應該好出不少。

但現(xiàn)實卻是，上市以來的幾個月里，一汽-大眾旗下的ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ，月銷量成績與上汽大眾ID.4 X 、ID.6 X基本上是五五開，沒有拉開實質性的差距。

如今ID.3又被獨自給到了上汽大眾國產，往后的日子一汽-大眾更是會處于不利局面。

所以郭永鋒理論性再強、話說的再漂亮，不如銷量上見真章。

畢竟在一汽-大眾數(shù)字化變革進程中，他提出的那些新變革舉措、新理論新方法，好不好使奏不奏效，很多時候不是靠他自己一個人就能落地實施并達成的，得靠全體員工及經銷商伙伴共同協(xié)同努力。

外界只看最終的效果，而最直觀、也最具代表性和說服力的衡量標準，即為戰(zhàn)略第一落腳點——ID.系列的實際銷量表現(xiàn)。

對此，郭永鋒顯然也是十分清楚的，所以他在接受媒體采訪時也坦言：

“做內部變革是挺難的事，特別是對于車企來說更難，整個網絡上千家經銷商，特點千差萬別，每個投資人經營的策略、經營的主體都不一樣?！?/p>

據(jù)郭永鋒透露，去年底上任后長達半年多的時間里，他全國各地出差調研干的做多的一項工作即為，與經銷商投資人溝通，希望在汽車產業(yè)轉型變革中，投資人與主機廠一起，統(tǒng)一思想、步調一致。

“我原來是做數(shù)字化的，按照總部的安排來到了營銷崗位，說實在的，這對于我來講挑戰(zhàn)巨大?！?郭永鋒說。

樂逗觀察：

年輕敢想敢干，過往沒有在營銷口線待過，沒有被大染缸浸泡、勇于革新求變。

透過郭永鋒的官方履歷，不難發(fā)現(xiàn)：

這些稀有的特質或許正是一汽集團高層，選中他來接替“超期服役”的營銷老炮兒董修惠的原因。

當然，永鋒同學在此之前剛剛在集團總部負責過一年多的“數(shù)字化”業(yè)務，也是其被選中很重要的一個點。

只是理想總是很豐滿，但放到現(xiàn)實中來看，很多時候不得不說，郭永鋒的有些想法難免有些過于的理想化。

大象轉身談何容易，一汽-大眾在華深耕30載，燃油車時代積攢了那么多的功與名，各方勢力與利益盤根錯節(jié)，很多時候一項大的改革舉措“牽一發(fā)動全身”，落到現(xiàn)實通常會嚴重走形。

譬如在ID.系列產品營銷渠道變革上，除了廠家效仿新勢力自建直營店外，現(xiàn)階段更大頭的現(xiàn)有經銷商網絡，由過去的“分銷模式”轉為“代銷模式”這件事......

看起來很美好，但實踐過程中如何確保廣大經銷商與一汽-大眾同心同德，難如登天！

試想，經銷商們不是傻子，表面上短期來看通過代理分銷模式，經銷商們每幫一汽-大眾賣掉一臺ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ，單車利潤或許要明顯高于傳統(tǒng)燃油車產品（據(jù)說是兩倍利潤）。

但長遠來看，廠家這么做的終極目的是要“干掉中間商環(huán)節(jié)、直接與用戶建立買賣關系”。

由此一來，郭永鋒們的決策方向，天然是與既有經銷商們相悖的，如何能夠同心同德？

說句不好聽的，經銷商們在幫忙銷售ID.系列產品時，保不齊心理默念：

“小樣兒，想繞過我們經銷商直達用戶，先給點短期利益和甜頭，以后壓根可以直接不帶我們玩兒，自己去玩兒吧！”

可以預測，隨著時間的推移，一汽-大眾在ID.系列產品上采取的直營+代銷策略，與現(xiàn)有經銷商們的利益沖突，會愈發(fā)明顯。

ID.系列銷量仍有待大幅爬坡，郭永鋒們的巨大挑戰(zhàn)才剛剛開始。

附公開履歷：

郭永鋒為80后，是一汽-大眾史上“最年輕”的銷售公司總經理；

2004年，從吉林大學數(shù)字科學學院、信息與計算科學專業(yè)畢業(yè)后加入一汽-大眾，先后擔任人力資源部人員規(guī)劃與招聘科經理、管理服務部部長。

2019年4月，調任中國一汽數(shù)字化部副部長，同年10月兼任啟明信息技術股份有限公司董事長、黨委書記；同年12月任中國一汽數(shù)字化部副總經理兼啟明信息技術股份有限公司董事長、黨委書記。

2020年12月，一汽大眾發(fā)布公告稱，一汽集團調整一汽-大眾管理團隊，一汽集團合資合作部長潘占福接替劉亦功出任一汽-大眾總經理；

而一汽集團旗下的啟明信息董事長郭永鋒，接替董修惠出任一汽-大眾銷售有限責任公司總經理。