萬億級零擔(dān)物流，這條不起眼的賽道正沖出一匹黑馬。

一票從青島到長沙的貨，能否不經(jīng)過武漢中轉(zhuǎn)，將時效提高一天？快運公司的短駁能力和專線物流的干線直發(fā)能力是否可以結(jié)合？每票貨物的運輸過程有沒有成本、時效上更優(yōu)的解？

一家成立于2016年的創(chuàng)業(yè)公司——樂卡車聯(lián)，正在嘗試鏈接貨主、全網(wǎng)快運公司和專線，解決上述問題。在這匹黑馬背后，掌舵者是一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者——叢紋弨。這位山東理工男，無論是先后兩次成功創(chuàng)業(yè)，還是進(jìn)入一眾知名工作，過去20年都在與智能交通打著交道。

成立5年，樂卡車聯(lián)完成5輪融資，身后聚集了一眾知名VC/PE機構(gòu)——光源創(chuàng)投、險峰長青、梅花創(chuàng)投、德邦快遞、云九資本、高瓴和鼎暉投資等。與此同時，樂卡車聯(lián)也構(gòu)建了一個龐大的合作版圖，不乏德邦快遞、極兔速遞、中通快遞、順豐速運、京東等快運巨頭的身影。

回顧多年的創(chuàng)業(yè)歷程，叢紋弨坦言最大的成就，是收獲了一支能打硬仗的團隊：去到物流一線，開叉車、搬過貨，“如果只靠書本上的知識，根本做不好物流這件事。”

一條近5萬億的隱秘賽道

誕生一只獨角獸

這是一條怎樣的賽道？

所謂零擔(dān)物流，指的是當(dāng)一批貨物的重量或容積不滿一輛貨車時，可與幾批甚至上百批貨物湊成整車進(jìn)行運輸。所對應(yīng)的產(chǎn)品主要包括小票零擔(dān)（30-500kg）和大票零擔(dān)（500-3000kg）等。

背后所蘊含的市場空間不容小覷。資料顯示，2016至2020年中國公路運輸?shù)恼w市場規(guī)模從3.81萬億增長到4.75萬億，而外界所熟知的整車市場，實際上大多都是由零擔(dān)拼湊出來。

目前來看，零擔(dān)物流主要分為兩種運營模式，即專線型和傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)。其中，專線型零擔(dān)多以中小企業(yè)和“夫妻店”為主，優(yōu)勢在于固定成本低、可以實現(xiàn)點對點高效運輸，但專線網(wǎng)絡(luò)極為分散、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化水平不高；而傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)雖已建成一定規(guī)模的運力網(wǎng)絡(luò)，但線路運營效率低、運力持有成本高是不能忽視的痛點。

以快運巨頭為例，如將貨物由北京運送到烏魯木齊，必須經(jīng)由天津、西安等地中轉(zhuǎn)。因為在這些快運公司的自營體系中，每日收貨有著極強的不確定性，中轉(zhuǎn)才是效率最高的方式，但恰恰中轉(zhuǎn)會造成幾大成本浪費：

第一，中轉(zhuǎn)將北京到烏魯木齊的直線距離拉長數(shù)百公里，這也意味著燃油成本和司機人力成本上漲；第二，貨物抵達(dá)中轉(zhuǎn)地后，還需等待來自其它發(fā)貨地的貨物一同配載，運輸時效也隨之增加；第三，每多一次中轉(zhuǎn)，勢必涉及貨物的再次裝卸，除人工裝卸的成本大幅增加外，場地的周轉(zhuǎn)效率會降低，貨物的破損會增多，隨之帶來理賠風(fēng)險的加大。

樂卡車聯(lián)所正在做的，便是減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，將這些中轉(zhuǎn)干線變?yōu)橹卑l(fā)線路，實現(xiàn)點對點直達(dá)。

具體而言，樂卡車聯(lián)首先會和上游的全網(wǎng)型快運公司一起調(diào)研，根據(jù)上游路由時效情況和專線時效情況進(jìn)行對比，篩選出待優(yōu)化路由的線路，然后再根據(jù)當(dāng)?shù)貙＞€運營數(shù)據(jù)情況，做出路由優(yōu)化方案，發(fā)給上游確認(rèn)是否開線。

緊接著，樂卡車聯(lián)將通過IT 對接，根據(jù)上游實時貨量情況，選擇合適的專線準(zhǔn)確預(yù)留倉位拼車，并通過北斗定位等手段做時效監(jiān)控預(yù)警?；邶嫶蟮慕灰讛?shù)據(jù)，樂卡車聯(lián)通過算法調(diào)度得出最優(yōu)解，包含快運公司的零擔(dān)貨物如何組合發(fā)貨、提貨路徑、運輸路線和每一家專線配載的重泡比。

經(jīng)過干線拉直后，大票零擔(dān)貨物的運輸效果改善顯而易見。以北京-烏魯木齊線為例，以往上游快運公司所需時效為6 天，僅運輸成本為330 元/方；而和樂卡車聯(lián)合作后，時效僅需4天，運輸成本則降為260元/方。

以國內(nèi)超300個地級市粗略計算，僅地級市之間的直發(fā)線路就高達(dá)10萬條，按照 “二八邏輯”，至少有2 萬條線路的存量空間。在樂卡車聯(lián)的設(shè)想中，通過不停地拆分線路，把三次中轉(zhuǎn)變成兩次，兩次中轉(zhuǎn)變成一次，從而擴充網(wǎng)線密度。

樂卡車聯(lián)打造的這套模式價值何在？對全網(wǎng)公司而言，由多地中轉(zhuǎn)變?yōu)辄c對點直達(dá)，保證了時效的提高，降低了運營成本，提高了產(chǎn)品競爭力；對專線公司而言，不僅可以穩(wěn)定貨量增加帶動收入提升，也能大大提高信息化、標(biāo)準(zhǔn)化水平。

截至目前，樂卡車聯(lián)已覆蓋6000余條線路，月發(fā)貨線路超1000條，月發(fā)貨量超100萬方。不僅如此，樂卡車聯(lián)更是構(gòu)建了一個龐大的合作版圖，貨主數(shù)量達(dá)到數(shù)千家，不乏德邦快遞、中通快遞、順豐速運、京東等快運巨頭的身影。

理工學(xué)霸第三次創(chuàng)業(yè)

改造一個傳統(tǒng)行業(yè)，年收超10億

樂卡車聯(lián)背后的掌舵者，是一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)的理工學(xué)霸。

出生于山東威海一個教師家庭，叢紋弨自小就接觸到計算機開始學(xué)編程。2003年，他進(jìn)入航天系統(tǒng)工作后接觸到商用車的GPS、GIS 應(yīng)用，隨后開始嘗試創(chuàng)業(yè)，在2007年和2009年先后創(chuàng)立過兩家公司。在此期間，叢紋弨先后參與了北京、廣州、重慶、大連等地公交車線網(wǎng)優(yōu)化、出租車調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)。此后，他又加入樂視、中交興路，所負(fù)責(zé)的依然是智能交通物流領(lǐng)域。

2016 年5 月，叢紋弨與6 名老同事一起創(chuàng)立了樂卡車聯(lián)。起初，樂卡車聯(lián)選擇的是從商用車智能車載硬件切入。彼時，在叢紋弨與團隊來看，物流是要解決信息不對稱的問題，因此他們想將硬件和軟件打通，讓信息更直接觸達(dá)司機。

但經(jīng)過一段時間摸索之后，樂卡車聯(lián)創(chuàng)始團隊發(fā)現(xiàn)物流的本質(zhì)不是信息不對稱，而是履約問題。為此，樂卡車聯(lián)在2017年年初毅然轉(zhuǎn)型，開始從全網(wǎng)型零擔(dān)公司入手。

眾所周知，傳統(tǒng)物流企業(yè)屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，頭部企業(yè)員工數(shù)量動輒超過10 萬人，但樂卡車聯(lián)的員工僅300多人，早期7位聯(lián)合創(chuàng)始人中有6人都是研發(fā)出身?！拔覀儽举|(zhì)上做的還是調(diào)度，通過調(diào)度尋找運輸最優(yōu)解?！?/p>

叢紋弨認(rèn)為，樂卡車聯(lián)的核心壁壘即為調(diào)度算法。物流車輛調(diào)度是一個標(biāo)準(zhǔn)的NP問題，每一個物流訂單，都涉及到提貨、包裝、干線、派送至少四個大的環(huán)節(jié)，還有車型、裝載、配載、路由等數(shù)十個多項式，其復(fù)雜度可想而之。

但多年的從業(yè)經(jīng)歷，讓樂卡車聯(lián)團隊能夠?qū)φ{(diào)度算法進(jìn)行創(chuàng)新改造。在整個物流運輸作業(yè)過程中，兩端的提派以物流為基礎(chǔ)模型、干線運輸則以車流和集覆蓋模型的組合方式建模，綜合節(jié)約啟發(fā)式和遺傳算法，合理安排路線、配載。目前看來，樂卡車聯(lián)的這套模式成效初顯。在長途干線上的算法匹配，可以減少快運公司至少一次轉(zhuǎn)運，提高一天時效，減低20%的運輸成本。

正是基于出色的算法調(diào)度，樂卡車聯(lián)在做到全年收入超10億元后，也并未停下探索的腳步。據(jù)了解，樂卡車聯(lián)團隊正在開辟直客業(yè)務(wù)，在原有線路較成熟區(qū)域之外，覆蓋制造業(yè)和零售業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，目標(biāo)客戶則是這兩大產(chǎn)業(yè)中的中小微企業(yè)。

直客業(yè)務(wù)所針對的痛點同樣顯而易見。中小微企業(yè)一般運送的貨物都較重，且對成本較為敏感，不是快運公司的目標(biāo)客戶；但企業(yè)自身去尋找專線運力，又勢必會產(chǎn)生高昂的管理成本，只能委托信息部承運。傳統(tǒng)信息部由于規(guī)?；哪芰τ邢?，服務(wù)的客戶較少，因此提貨服務(wù)不標(biāo)準(zhǔn)，多貨則提，少貨則棄，干線價格也不穩(wěn)定，沒有IT能力不能提供可視運輸，理賠扯皮等問題顯著。

而樂卡車聯(lián)則通過已形成的穩(wěn)定全國網(wǎng)絡(luò)和低成本履約能力，替代信息部，向中小微企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化運輸服務(wù)。直客業(yè)務(wù)的發(fā)展，代表著樂卡車聯(lián)零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的基本形成。原信息部單車一般只提一個客戶的貨，市場上的同城貨運也以單車單客戶為標(biāo)準(zhǔn)在運營，隨著客戶密度加大，樂卡車聯(lián)通過算法合單，優(yōu)化提貨效率，根據(jù)專線貨源情況進(jìn)行配載，掙取利潤。試運行僅四個月，單城市單月收入即超600 萬。

“每個企業(yè)都是向多個城市發(fā)貨的，如果沒有之前的網(wǎng)絡(luò)積累，我們不可能滿足客戶的多向發(fā)貨需求，自然也做不了這么快”，叢紋弨如是說。

悄悄融資5輪，高瓴鼎暉入場

他們?yōu)楹味纪读耍?/strong>

一路走來，樂卡車聯(lián)得到一眾VC/PE的青睞。

資料顯示，樂卡車聯(lián)成立至今已完成5輪融資，背后聚集了光源創(chuàng)投、險峰長青、梅花創(chuàng)投、德邦快遞、云九資本、高瓴和鼎暉投資等知名機構(gòu)。

險峰長青林穎認(rèn)為，樂卡車聯(lián)是一家另辟蹊徑實現(xiàn)行業(yè)鏈條重塑的公司，通過滿足快遞快運公司干線拉直的增量剛性需求切入，不僅快速完成了全國大票零擔(dān)運力網(wǎng)絡(luò)的輕資產(chǎn)起網(wǎng)，還積累了行業(yè)里非常稀缺的貨物拼載、運力調(diào)度和運費報價的算法能力。

于是，險峰長青與梅花創(chuàng)投共同投資了樂卡車聯(lián)的Pre-A輪，并為其對接了德邦快遞，后者也在時隔一個月后投資了樂卡車聯(lián)Pre-A+輪融資。作為快運巨頭，德邦快遞深知中轉(zhuǎn)對大票零擔(dān)極不友好，因為大票零擔(dān)更易破損，成本也高。為此，樂卡車聯(lián)進(jìn)入到德邦的視線之中。樂卡車聯(lián)團隊快速地為德邦搭建了第一條拉直線路（保定-滄州），驗證了模式的可行性。截止今天，樂卡車聯(lián)已經(jīng)幫助德邦拉直線路近700條。

此后，樂卡車聯(lián)于2018年3月獲得了云九資本的A輪融資。在云九資本看來，叢紋弨對物流產(chǎn)品研發(fā)有著獨到理解和豐富經(jīng)驗，核心團隊自創(chuàng)業(yè)之初就保持著和基層貨車司機的深入交流，“從用戶中來到用戶中去”，力求產(chǎn)品能夠切實滿足從業(yè)者需求。

在A輪融資的加持下，樂卡車聯(lián)當(dāng)年的業(yè)務(wù)收入也由2017年的600萬元，大幅增長至2018年的兩億元、2019年的七億元，2020年的十三億元，緊接著，關(guān)注樂卡車聯(lián)一年多的高瓴與鼎暉投資也紛紛入場。

盡管樂卡車聯(lián)是一家科技公司，但叢紋弨更愿意將自己講成是物流人，要將物流人腳踏實地的作風(fēng)貫徹到底。

回顧多年的創(chuàng)業(yè)歷程，叢紋弨坦言最大的成就，是收獲了一支能打硬仗的團隊。樂卡車聯(lián)整個創(chuàng)始團隊從0起步，一直做到現(xiàn)在的成績，且沒有一個人選擇離開，難能可貴。但想要真正扎進(jìn)物流行業(yè)并不是件易事。叢紋弨回憶，在轉(zhuǎn)型初期公司全員在物流園辦公，為了跟專線運力融入到一起，他們給對方裝過電腦系統(tǒng)、修過打印機、安過攝像頭，讓別人一度以為他們是家電腦維修公司。

此外，樂卡車聯(lián)每開一條干線直發(fā)線路，對應(yīng)的負(fù)責(zé)人必須跟車走，要了解清楚司機到哪休息、去哪加油、加水，最終計算出所承諾的運送時效是否能完成。值得一提的是，每逢雙十一等電商節(jié)日，叢紋弨還會與全體員工下到快運公司一線，男生開叉車、女生去分揀?！安贿@樣做，我們就沒法摸透物流行業(yè)。只靠書本上的知識，根本做不好物流這件事?！眳布y弨感慨道。

接下來，樂卡車聯(lián)的目標(biāo)是成為服務(wù)全量貨主的公路運輸樞紐，就如同機場并不擁有飛機，樂卡車聯(lián)也不會有自己的車隊，一切都由算法調(diào)度操作。談及未來，叢紋弨袒露了自己的愿景：“我希望能將零擔(dān)物流行業(yè)做到像快遞行業(yè)一樣標(biāo)準(zhǔn)，我們要做零擔(dān)市場的塔臺?！边@一個目標(biāo)正漸漸變成現(xiàn)實。

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