他們也的確這么做了。

如果在香榭麗舍大街又或是蒙馬特的街頭很難見到一輛電動車時，你會不會突然覺得自己活在上個時代？

不是，這就是2023年的巴黎。

作為傳統(tǒng)的燃油車國家，法國消費者對新能源的認可度始終不高。

根據(jù)芝能數(shù)據(jù)顯示，法國4月新能源滲透率為21.1%，且長時間在20%左右波動，與中國的27.6%，德國的28%，挪威的74%且保持增長態(tài)勢的國家有著明顯的差距，而這還是在法國慷慨的補貼政策扶持下。

“法國堅持到2035年實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)100％電動化的目標?！?/p>

此前在法國《回聲報》發(fā)布的專訪中，法國總統(tǒng)馬克龍表示法國在2027年將實現(xiàn)電動車年產(chǎn)100萬輛，至2030年產(chǎn)量翻一番達到200萬輛。不過這里必須一提的是法國人購買的電動車中有80%是從外國進口。

雖然目標遠大，但從現(xiàn)實來看，其實馬克龍能否實現(xiàn)第二個任期內(nèi)的這個重要決策，答案并不掌握在他自己手中。

不為所動的法系車們

“發(fā)展電動車？好的?！?/p>

從電動化趨勢“席卷”歐洲之后，法國車企們就用身體力行證明著自己只是“說說而已”。

例如雷諾曾在2020年公布eWays計劃，準備開始發(fā)力電動汽車市場。但一年后的6月，雷諾集團又發(fā)布了一個“eWays ElectroPop”的計劃。

這個計劃比eWays看起來要靠譜一些，因為其正式宣布了到2025年推出10款全新純電動車（含7款雷諾品牌電動車），并且純電動和電氣化車型的銷量占比將達到65%以上，到2030年，雷諾集團電動化產(chǎn)品的銷量占比將達到90%。

雷諾集團首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧還表示，雷諾集團在2030年將推出10款電動車型，產(chǎn)量超過100萬輛。

但是雷諾當年在電動車型上的銷量表現(xiàn)距離9年后的100萬輛有著極大的差距，這很難讓資本市場對雷諾計劃尋求將其電動汽車業(yè)務“Ampere”獨立分拆后100億歐元的估值產(chǎn)生信心。

最令資本市場不解的是，雷諾目前市值也不過90億歐元左右，所以想要在業(yè)務分拆后的估值達到100億歐元基本是癡人說夢。

所以在業(yè)內(nèi)人士看來，雷諾目前并不急于轉型。

因為想要完成電動化轉型，背后離不開的是巨額支出。雖然在雷諾集團發(fā)布的2023年第一季度財務報告顯示，第一季度，其集團營收達115億歐元，與2022年第一季度相比增長29.9%。其中，汽車業(yè)務營收為105億歐元，同比增長29.7%。此外，集團第一季度全球銷量達53.5萬輛，同比增長14.1%。

但作為以價值為核心商業(yè)戰(zhàn)略的汽車品牌來說，巨額的轉型支出顯然并不是雷諾想要看到的。

另外，雖然在今年重組了聯(lián)盟的框架協(xié)議，但可以預想到雷諾和日產(chǎn)的扯皮還遠沒有結束。

和雷諾一樣，擁有標致、雪鐵龍等法系品牌的Stellantis集團也表示自己正在加速轉型中。

目前，Stellantis集團已推出23款純電動汽車，另有9款純電動車型將在2023年推出，到2024年年底將增加至47款，以實現(xiàn)集團到2030年擁有75款純電動汽車并銷售500萬輛純電動汽車的目標。

在歐洲30國市場，Stellantis集團的純電動商用車銷量和包含所有車型的純電動車銷量分別排名第一和第二。其中，全新菲亞特500和標致e-208分別是意大利乘用車市場和法國乘用車市場銷量最高的兩款純電動車型。

但整體來說，和雷諾極為相似的是Stellantis集團電氣化轉型也并不明顯。

因為自從Stellantis集團成立以來，就一刻都沒有停止過與成本作斗爭。在成本殺手唐唯實的帶領之下，不斷削減戰(zhàn)線包括“退出”新能源重鎮(zhèn)中國的Stellantis集團在今年一季度營收472億歐元，同比增長14%；企業(yè)銷量（不含合資公司）達147.6萬輛，同比增長7%。

所以Stellantis集團又怎會“舍得”花費大量金錢砸向沒有水花的市場呢？而在業(yè)績欣欣向榮之際，集團內(nèi)部以及外界的一切質(zhì)疑聲都是蒼白無力的。

不過，降低成本雖然能在短期內(nèi)換來更強的利潤，但其實也是在透支品牌的未來。為了給自己的所作所為找一個正當理由，唐唯實多次在公開場合表示要歐洲政客必須幫助本土車企對抗中國生產(chǎn)的電動車，在必要時甚至需要建立更嚴格的貿(mào)易保護。

而后，他們也的確這么做了。

馬克龍的“私心”

“我們將是歐洲第一個對新能源汽車補貼政策進行改革的國家，這是我們想要帶到歐洲層面的一場小革命。”

上個月馬克龍在愛麗舍宮宣布了一項以促進法國綠色產(chǎn)業(yè)為目的的法律草案。其中最引人關注的莫過于法國政府決定將新能源汽車補貼標準大幅度收緊。

據(jù)悉，目前任何國家和任何制造商生產(chǎn)的電動汽車都能夠得到巴黎方面單車5000歐元的補貼，唯一的限制條件僅為車輛價格不得超過4.7萬歐元。根據(jù)馬克龍的新法案，未來5000歐元補貼的發(fā)放將與電動汽車生產(chǎn)過程中的二氧化碳排放量直接掛鉤。

雖然馬克龍至今仍未公布新補貼政策的細則，但是煤電發(fā)電量仍占到總用電量近六成的中國無疑是不符合要求的。至于去年可再生能源發(fā)電比例剛剛達到21%的美國預計也將被排除在外。

考慮到除了低碳發(fā)電比例已達到60.3%的歐盟之外，全球幾乎沒有任何大型經(jīng)濟體能夠在所謂的汽車制造過程中滿足低碳要求，這也意味著法國的新政事實上已變成了針對所有非歐盟汽車制造商的歧視性貿(mào)易政策。

面對質(zhì)疑，馬克龍稱，“法國此舉并不是貿(mào)易保護主義者，法國不會關閉市場，但是我們不希望使用法國納稅人的資金來加速非歐洲國家的工業(yè)化?！?/p>

其實能夠理解馬克龍的“私心”。

按照目前銷量，法國政府今年一季度的補貼有近40%都給了“中國造”的新能源汽車，包括銷量排名第一的特斯拉Model Y、排名第五的特斯拉Model 3以及排名第七的名爵等車型。

另一方面，在過去的燃油車時代，歐洲幾乎從未對中國汽車產(chǎn)品設置過限制和貿(mào)易壁壘，因為彼時中國燃油車基本上沒有與歐洲汽車相抗衡的能力。但進入新能源汽車時代，全球汽車業(yè)競爭格局發(fā)生變化，中國新能源汽車具備了整體水平優(yōu)勢和性價比優(yōu)勢。

如果新政落地，非歐盟產(chǎn)的電動汽車進口到法國會受限，但歐洲本地的電動汽車在智能化、電動化、科技屬性、續(xù)駛里程及性價比方面整體競爭優(yōu)勢并不突出，它們難以彌補市場缺口，很可能會導致法國電動汽車滲透率出現(xiàn)回落，與其追求的低碳目標漸行漸遠。

所以馬克龍本人也并不忌諱新法案矛頭所指為中國的事實，并警告道：“我們絕不能重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍”（本世紀初歐洲曾經(jīng)大力發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)，但之后幾乎所有光伏產(chǎn)業(yè)都因成本原因遷往中國）。

除了在法國國內(nèi)收緊電動汽車的補貼條件之外，馬克龍還敦促其他歐洲國家效仿出臺類似政策，他表示：“我不希望歐盟通過法案去支持任何非歐洲制造的動力電池，因為美國人和中國人都沒有幫助歐洲制造動力電池?！?/p>

就在去年10月的巴黎車展上，面對大眾、奔馳等國際品牌的悉數(shù)缺席，而比亞迪和長城汽車等中國品牌則在車展上投入大量精力和新車型希望進軍歐洲時，馬克龍也曾警告稱：“我們必須醒來。歐盟是在氣候保護方面表現(xiàn)最好的地區(qū)，必須優(yōu)先考慮本國的汽車工業(yè)。畢竟中國和美國也會這樣做。我們需要的是‘歐洲購買法案’?！?/p>

馬克龍此次的新法案也在第一時間得到了法國汽車業(yè)的積極回應，唐唯實迅速在德國波鴻的論壇上對汽車產(chǎn)業(yè)流向遠東發(fā)出警告。

在法國發(fā)布“排外”電動汽車補貼新政后，會不會在全球范圍內(nèi)引發(fā)多米諾骨牌效應，也成為業(yè)內(nèi)關注的焦點，畢竟其他國家可能也會借助貿(mào)易保護等手段來限制外國新能源汽車產(chǎn)品進口，以達到“保護本國汽車產(chǎn)業(yè)”，或“保護本國企業(yè)利益”的目的。

不過業(yè)內(nèi)人士也認為，在當今的世界格局下，很多國家已經(jīng)看清了汽車產(chǎn)業(yè)變革及市場形勢，像法國一樣采取簡單粗暴“一刀切”的做法可能并不多，更多的還是從自身的實際情況出發(fā)，作出理性選擇。

譬如像雖然與中國企業(yè)在新能源汽車市場存在一定競爭關系的德國應該不會效仿法國與此前美國的做法。當然，從另一方面來看，未來中國品牌在“出?！敝锌赡軙龅降目简瀸⒏訌碗s多變。

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