2023年，將是新能源企業(yè)的廝殺大年。

開局已經十分慘烈。補貼退出，龍頭降價，讓市場競爭進一步升級白熱化，也將使得老大難的盈利問題雪上加霜。

兩者甚至形成閉環(huán)。一方面，要賣出規(guī)模才可能盈利，盈利才可能生存；另一方面要壓住價格才可能在競爭中賣出規(guī)模，而在原材料價格仍在上漲的行情里，如何盈利成為一項挑戰(zhàn)。

而從去年開始，業(yè)內頭部企業(yè)開始意識到，突破死亡螺旋的關鍵，在于垂直整合。

行業(yè)標桿比亞迪和特斯拉，就是有力例證。通過深耕垂直整合，他們逆勢成為少數(shù)銷量和毛利雙殺上漲的企業(yè)，并且由此形成進一步的市場定價能力，乃至構建充滿威脅的價格武器。

無論蔚小理零，還是吉長長奇，都在重新評估、建立核心零部件的自研自造。他們用實際行動宣布，垂直整合能力將是一家新能源企業(yè)能否進入賽道下半場的門票。

而如果以此作為衡量指標，目前除了比亞迪和特斯拉，跑在最前線、有望上岸的下一個企業(yè)，是一個令人出乎意料的選手——零跑。過去七年他們通過全域自研，建立起了很寬的技術護城河。

全域自研，非一般的自研

今天自研的價值被充分認可，甚至有些通貨膨脹。很多企業(yè)都在標榜自研，但是投入并不相同。零跑的全域自研，具備不同的深度和廣度。

從深度來講，零跑的全域自研是把汽車中最重要的動力、智駕、座艙系統(tǒng)等等核心領域從底層開始搭建，實現(xiàn)“軟件+硬件”全部自主研發(fā)。或者用朱江明的話說，硬件結構從電阻開始打造，軟件從代碼開始寫起。

這在業(yè)內非常稀罕。且不提某些拿來僅做調試適配工作的“水自研”。

認真的“全棧自研”，也主要做應用和算法，硬件部分還是會交給Tier1供應商，該模式相比傳統(tǒng)軟硬一體黑盒交付，已經大大縮短研發(fā)周期。

而零跑則是更加徹底，捎上硬件全部自研。這很大程度是出于文化底氣，零跑創(chuàng)始人朱江明作為大華的聯(lián)合創(chuàng)始人，基于在智慧物聯(lián)領域成功出線的經驗，朱江明傾向于認為在一個技術驅動的賽道，白手起家才是正道的光。

零跑認為，如果只是軟件，不做硬件，軟件沒有辦法充分發(fā)揮硬件性能。軟件控制硬件，但是硬件是基礎，如果不從底層開始搭建，系統(tǒng)容易產生問題，或者說沒有辦法做到極致。在新能源車企的對比雷達圖中，不難看出，自研范圍廣的車企，綜合表現(xiàn)更強。

比如去年零跑還首發(fā)無電池包CTC電池底盤一體化技術，并且量產搭載到C01，實現(xiàn)717km續(xù)航、25%扭轉剛性的提升。這是業(yè)內一個技研趨勢，特斯拉和比亞迪也在干。但是率先跑出來的是這三家，從他們的共同點來看，基礎就是要同時掌握底盤和電池know-how。

像底盤，零跑是自研再找外包生產的；而電池，除了電芯，其它從BMS算法軟硬件、到電氣、結構、熱管理、模組、PACK，零跑全部自研自造。去年1-11月，零跑電池PACK裝機量位居全行業(yè)Top 6。沒有全域深耕基礎，做不到先發(fā)。

再比如電驅。零跑是少數(shù)獨立掌握完整電驅核心技術的企業(yè)，最早量產了八合一電驅和200kW油冷電驅，并且從電機、減速器、控制器總成、電驅結構、系統(tǒng)架構、控制硬件、控制軟件層面均為自研自造。相比之下，許多自研電驅的公司只做電機并不做減速器等等。

從廣度來講，除電芯、內外飾是外購，底盤、汽車電子電器是自研及外包生產外，其它所有零部件均為自研自產。零跑已實現(xiàn)整車成本70%的自研自造能力。

零跑并非沒有邊界。朱江明曾指出，到年銷100萬臺之前，零跑不會再盲目擴張，而是立足自身優(yōu)勢，未來3到5年專注電子相關的自研。

“自研的內容一定要做到極致，”朱江明指出，“要比外部采購的零部件更好，更有成本優(yōu)勢，才有意義?！?/p>

先發(fā)優(yōu)勢，建立于戰(zhàn)略定力

建立這樣厚度的全域自研，并不容易。

其一，是時間壁壘。零跑自2015年成立就一直在悶聲打造全域自研，今天涉及六大領域的技術進展，都是經過七年漫長的積累，才達到目前水平。

這是一個很難被迅速縮短的差距。

因為汽車是一個公認的長跑，朱江明指出，一個產品從規(guī)劃到量產需要30個月以上，需要提前準備，提前投入?，F(xiàn)在要想規(guī)劃一款產品再怎么也要到2025年以后才能量產。前期啟動晚，就可能趕不上節(jié)奏。

其二，是人才儲備。零跑從基因里就是一家技術公司，其創(chuàng)始團隊80%都是研發(fā)人員。

今天六大領域的帶頭人（整車、電氣、電池、電驅、網(wǎng)聯(lián)、智駕），都是零跑2015年創(chuàng)立時就在，呈現(xiàn)出業(yè)內罕見的團隊穩(wěn)定性，由此也維系了技術決策和研發(fā)效率的可持續(xù)性。

其三，是底層文化，信仰自研和創(chuàng)新的價值。

在朱江明看來，做一個總裝廠是不成立的。如果要做一個DVR產品，就不能把線路板委托給別人，組裝別人設計的成品；換道汽車、換到零跑，精神內核不能移。它支持零跑能在創(chuàng)業(yè)初期堅持做艱難而正確的長期選擇。

早期零跑確實不太被看好，在2019年、2020年融資處于停滯狀態(tài)，朱江明自己投了8個億。即便到今天，部分投資者仍舊擔心全域自研，如果沒有一定規(guī)模，投入產出將不成正比。

但是朱江明相信，只要穩(wěn)扎穩(wěn)打地做研發(fā)、技術、和產品，鋪開在眼前的實際成果，能得到投資人的信賴。

讓子彈飛一會兒

從今年開始，全域自研的優(yōu)勢將大舉兌現(xiàn)。

一個值得注意的指標，是毛利率。根據(jù)零跑三季報顯示，其當季營收42.88億元，同比增長398.5%；而毛利率為-8.9%。雖然是負數(shù)，但是相較上年同期的-44.5%和上季度的-25.6%，是極大的收窄。

背后的動因是銷售結構的變化，零跑正在從主銷低端產品逐漸向中端產品轉型。而后者將集中體現(xiàn)更多全域自研的成果。

其一是成本。零跑是著名價格屠夫。

T03自不必說，是為數(shù)不多的10萬以內具備自動泊車和L2級智能輔助駕駛的車型；

C11全年銷量達43970輛，強勢問鼎2022年國產B級純電SUV銷冠，伴隨著C11增程版的即將上市，在純電+增程雙動力的加持下，前景可觀。

C01則更能代表零跑的未來。5050mm車長的中大型尺寸，雙電機零百3.66秒，90kWh電池最大續(xù)航717km，這是主流30萬、40萬級的數(shù)據(jù)，而零跑把價格帶到20萬級，售價19.38萬~28.68萬元，直接擊穿普通中級車的尊嚴。

在朱江明看來，成本問題就是技術問題。比如硬件，很多成本相差不大，無框車門相比有框車門成本更低，但是難在如何把關門體驗和NVH做好，這就是技術問題。

零跑的全域自研，一個終極追求就是要把成本打成可以解決的技術問題，給到終端以實惠。這由企業(yè)定位和理念決定的。零跑的信念是要成為用戶的代工廠，讓用戶花比較少的錢買到更高品價比的產品，相當于是工廠直銷的概念。

這種代工廠思維，貫穿在每一個自研自造的零部件：T03零整比預估287%，C11零整比預估316%，C01零整比預估320%；對比中保研行業(yè)均值350.93%。意味著維修保養(yǎng)成本也由此被削減。

二是軟硬件協(xié)同性更高，部件互聯(lián)互通非常方便。

比如零跑車上的人臉識別攝像頭、座艙控制器等等都是自研，這樣才有可能通過人臉識別出用戶ID，自動把座椅、后視鏡調整到專屬位置，把空調打到專屬溫度，播放專屬音樂，調用專屬導航記錄。

別家也可以做，但是外采就需要和供應商作很多溝通，開發(fā)周期會很慢，迭代也會很慢。

而零跑車上只要用到軟件的部分，都可以輕松OTA升級，并且基于全域自研，OTA效率很高。拿目前三域融合式電子電器架構來說，C11整車95%的ECU可診斷、85%可升級，整車OTA平均升級時長小于40分鐘。

今年零跑即將推出中央集成式EE架構，進一步提高集成度，ECU數(shù)量降低至33個，整車線束縮減至小于1.6km，傳輸速度達到1Gbit/s，是現(xiàn)在傳輸速度的10倍，整車OTA升級時長小于25分鐘，進而實現(xiàn)無感OTA。

接下來，零跑全域自研即將加速鋪開。如果目前零跑的技術成果在業(yè)內具備優(yōu)勢，即將釋放的技術則不啻為領先性。

在未來三年，零跑即將迅速推出七款新品，覆蓋SUV\MPV\轎車類型。它們在中央集中式架構的加持下，將兼容800V高壓技術，實現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200km，包括兼容L4級別線控底盤技術。

而在輔助駕駛方面，從下半年發(fā)布的B11開始，將采用英偉達Orin芯片，同時搭載激光雷達，能夠實現(xiàn)更高階的功能。而現(xiàn)有車型的高速領航輔助，預計將在今年6月正式推送給C平臺用戶。

打新時代的價格戰(zhàn)

隨著車型矩陣和技術持續(xù)豐富，全棧自研在成本、效率和產品體驗上的優(yōu)勢將逐漸反饋到業(yè)績上。

尤其在去年零跑在港股上市，意味著更多跟資本市場對接的機會，有了更好的發(fā)展底氣，這道護城河將越發(fā)強壯。

朱江明形容2023年，是零跑的背水一戰(zhàn)。但是語氣中，并無畏懼。