2022年被認為是近三年中最為艱難的一年，在供應鏈危機等多重不利因素影響下，雖說大家的日子都不好過，但對于在中國市場“艱苦奮斗”了20多年的上汽通用而言，2022年的業(yè)績大有一夜回到解放前的心酸。數(shù)據(jù)顯示，上汽通用在2017年銷量達到頂峰200.02萬輛后就連年下滑，2018-2022年，上汽通用的銷量分別為197.0萬輛、146.3萬輛、146.7萬輛、133.2萬輛、103.7萬輛，五年內銷量幾乎腰斬，甚至不如10年前（2012年銷量為139.27萬輛）的銷量，用“涼涼”來形容再合適不過。

通過數(shù)年發(fā)展，上汽通用從銷量領頭羊，到逐步讓位，再到跌出行業(yè)前五，而背后的主因則是來自別克。此前別克一直是上汽通用的重要銷量擔當，占據(jù)整體銷量的50%以上，而且和南北大眾呈現(xiàn)三足鼎立的局面。數(shù)據(jù)顯示，2016-2018年別克連續(xù)三年實現(xiàn)了銷量破百萬輛，特別是在2017年，年銷量超過了122萬輛，但隨后別克的銷量就一年不如一年。2018-2022年，別克的銷量分別為106.8萬輛、85.0萬輛、92.6萬輛、82.5萬輛、64.4萬輛，雖然目前別克依舊是上汽通用體系中的“榜一大哥”，但目前的銷量不要說和南北大眾相比較，就是豐田、日產等日系品牌以及比亞迪、長安、吉利等自主品牌都對其實現(xiàn)了超越。

別克銷量暴跌的背后，應該從上汽通用總經理王永清對三缸發(fā)動機的誤判開始。2017年，王永清主導引入Ecotec1.0T、1.3T三缸發(fā)動機，全面替換1.3L、1.5L和1.4T三款四缸自吸發(fā)動機，并滿懷信心地預判：在未來三到五年內，主流主機制造商將選擇三缸機。然而，市場給王永清上了生動的一課，從2017年10月開始，別克在新車型上廣泛采用1.0T和1.3T三缸發(fā)動機。也正是從那一刻開始，別克便開始走上了不歸路，雖然還沒有到棋差一招滿盤皆輸?shù)木车?，但付出的代價非常慘痛。

以英朗為例，作為別克曾經最暢銷的車型之一，英朗曾連續(xù)7個月蟬聯(lián)中國轎車銷量榜首，但自2017年10月開始全系搭載三缸發(fā)動機后，這款曾為別克單月貢獻4萬輛銷量的熱銷車型，在半年后單月銷量就滑落至1.2萬輛。隨后在2018年和2019年，英朗的銷量開啟斷崖式下跌，相比換裝三缸機之前，英朗每年的銷量下跌了10萬輛以上，別克的總銷量也從2018年的106.8萬輛降至85.0萬輛，正所謂理想有多豐滿，現(xiàn)實就有多骨感。

不可否認，推出三缸發(fā)動機是迫于當時的形勢，隨著國內日益嚴格的排放法規(guī)的實施，在上汽通用之前，已有不少車企曾試水三缸發(fā)動機，但像上汽通用這樣大規(guī)模換裝三缸機，而且很多車型是全系搭載三缸發(fā)動機的合資車企幾乎沒有。雖然市場上已經有不少消費者出現(xiàn)了質疑的聲音，但上汽通用總經理王永清依舊堅定地表示上汽通用將堅持三缸戰(zhàn)略。時至今日，王永清依然在為五年前的自信決策付出代價。

為了扭轉頹勢，2020年3月英朗增加了搭載四缸發(fā)動機的車型，但已難回巔峰，最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月，英朗僅出售3046輛，同比暴降85.8%。不難發(fā)現(xiàn)，在經過三缸發(fā)動機戰(zhàn)略沖擊后的英朗，即使回歸四缸也未能重現(xiàn)往日的輝煌。同時，目前在售的別克GL6、昂科拉和昂科拉GX等車型，都使用了1.0T和1.3T三缸發(fā)動機，也正是因為這個原因，這三款車型的月銷量最高也不過四位數(shù)，和同級熱門車型動輒數(shù)萬的月銷量相比，有著幾十倍的差距。這也意味著，王永清此前重點推進的三缸機戰(zhàn)略已然失敗，也暴露出了王永清戰(zhàn)略眼光的缺陷，同時更是讓別克白白浪費了幾年的寶貴發(fā)展蓄力時間。

類似的情況還出現(xiàn)在對純電動車發(fā)展趨勢的誤判上。在2019年廣州車展王永清接受媒體采訪時直言：“純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大?！比欢壳皣鴥鹊默F(xiàn)實情況卻是，不僅造車新勢力風生水起，比亞迪的銷量更是氣勢如虹，特斯拉的市值已經是豐田的三倍，馬斯克更是坐上了全球富豪榜首位。對于王永清來說，說純電動汽車不賺錢還真是可以理解的事情，畢竟上汽通用至今仍然沒有像樣的純電動汽車可以拿得出手。目前別克在中國新能源汽車市場，只推出了微藍6以及微藍7兩款車型，而且均是冷門車型。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，微藍7的銷量僅為6輛，微藍6為431輛。顯然，隨著電氣化時代的到來，別克并沒有做好萬全的準備，旗下兩款電動車型的銷量難以為別克貢獻出一定的增量。雖然別克宣稱未來將推出5款新能源產品，但就當下市場來說，別克的動作還是非常滯后，目前各大自主品牌在新能源汽車方面布局已成果斐然，豐田、本田、日產或是大眾在新能源汽車方面也已初見成效，而基于Ultium奧特能電動車平臺打造的別克E5還沒有上市。從速度上來看，別克就已經落后甚遠了，再想去占領市場和搶奪消費份額，其轉型之路無疑會充滿坎坷。

目前別克的銷量主要是靠威朗、別克GL8、昂科威、英朗等老牌車型的支持。然而，隨著中國品牌的崛起、新能源市場快速發(fā)展、高端MPV市場的“卷王”們對于別克品牌都造成了一定的沖擊，對于這位曾經深受國內用戶喜愛的別克而言，似乎也感受到了一代新人換舊人的無奈。值得一提的是，為盡快實現(xiàn)別克市場地位的回歸，上汽通用在過去三年里為別克換了三位市場營銷部部長，但是他們的到來也沒能阻止別克銷量下滑的趨勢。人事頻繁調整的背后，是別克銷量不見起色的焦慮。

由于銷量持續(xù)下滑，別克還選擇了全系降價的策略，比如最走量車型英朗在終端市場優(yōu)惠最高達4.4萬元，相當于打了6.5折。這種用降價來換銷量的市場策略，雖然能夠維持一時，但卻不能長期維持下去。因為從目前市面上最暢銷的車型來看，光有價格優(yōu)勢還不夠，產品本身的產品力也是左右消費者購車的關鍵因素。英朗的市場份額逐步萎縮，跟其質量問題就有一定的聯(lián)系，比如2021款英朗典范1.5L自動精英型，也是目前銷量最高的車型，用戶投訴最多的就是發(fā)動機故障燈亮、發(fā)動機異響、發(fā)動機無法啟動、發(fā)動機功率不足、怠速不穩(wěn)等問題，這影響了英朗的口碑，因此低價策略無法提振銷量。

此外，還有別克旗下的另一款主力車型，昂科威從2014年上市到2016年10月，達到月銷3萬輛的最高水平，曾一度擊敗CR-V、奇駿、途觀等熱銷產品成為合資緊湊型SUV的冠軍，可惜，從2017年開始昂科威斷軸的消息便陸續(xù)爆出，其市場表現(xiàn)也急轉直下，剛剛積攢的口碑被揮霍一空，最近一年中，昂科威最高銷量也沒能突破2萬輛，而今年1月份銷量才8316輛，已經跌至SUV銷量榜單第17位。樹立良好品牌形象是一個漫長且不易的過程，毀掉口碑形象可能只需走錯一步。車叔始終認為，銷量不代表質量，這一點在別克身上可以說體現(xiàn)得淋漓盡致。作為兩款銷量最高的車型，都有著很高的投訴量和故障率，那么車叔更有理由質疑其它車型的質量，這樣的車大家還敢放心購買嗎？

車叔總結?

上汽通用在王永清的帶領下，不僅丟掉了中國車市的頭把交椅，別克的銷量還連續(xù)五年下滑。至于別克為何淪落至此，車叔認為，從市場來看，別克沒有根據(jù)市場的變化在戰(zhàn)略及車型上進行創(chuàng)新，且新能源進程較為緩慢，無法快速應對市場的變化，這使別克一度錯過自我革新的機會。從產品來看，當前消費者購車并不單單考慮性價比，包括產品質量、品牌知名度、保值率等都是消費者購車的考量標準，而這些別克并不占優(yōu)。而從企業(yè)發(fā)展的角度來看，頻繁的人事變動與業(yè)績不振，往往互為因果，難以擺脫惡性循環(huán)。2023年對王永清而言任務更重，壓力更大，自主品牌向上、合資品牌向下以及新能源汽車市場爆發(fā)式增長，再加上上汽通用品牌的邊緣化，該如何挽回別克品牌形象，如何應對汽車行業(yè)向電動化、智能化的轉型，是擺在王永清面前巨大的難題。?