Fw-190A一直以減阻效果優(yōu)良聞名，尤其是強(qiáng)冷風(fēng)扇和環(huán)形散熱器，不過基于最近收集到的各種說法來看，事實(shí)似乎并不是那么回事。

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Fw-190A的強(qiáng)冷風(fēng)扇是一個(gè)比較出名的設(shè)計(jì)，油管知名異次元航空研究頻道Greg's Airplanes and Automobiles曾在20年發(fā)布過一期視頻Why Was The Fw-190A So Fast?，視頻9分40秒的時(shí)候引用了一份文件，并認(rèn)為Fw-190A在超過170mph的速度后，強(qiáng)冷風(fēng)扇就不再吃發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力了。

這畢竟是個(gè)很新奇的說法，出自1942年8月13日刊的Flight International，原文如下，英國(guó)人表示在低速時(shí)BMW-801的強(qiáng)冷風(fēng)扇會(huì)吸取發(fā)動(dòng)機(jī)100hp，而在170mph時(shí)則不再吃發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力了，完全由空氣推動(dòng)，這其實(shí)和Greg的說法不同，因?yàn)镚reg原話說的是above 170mph，而英國(guó)人僅說飛機(jī)處于170mph時(shí)，這完全是兩個(gè)意思。

這個(gè)說法其實(shí)很奇怪，因?yàn)榧词拱凑沼?guó)人自己繪制的圖來看，BMW-801的強(qiáng)冷風(fēng)扇都是直接機(jī)械驅(qū)動(dòng)的，壓根不能變速/變距或者切斷動(dòng)力連接。

這個(gè)說法也不能得到德國(guó)人自己文件的支持，例如德國(guó)人1943年的BMW-801手冊(cè)，飛機(jī)在各種不同的速度段下都僅受到?jīng)_壓空氣提供的動(dòng)力增益，強(qiáng)冷風(fēng)扇吸取的80ps動(dòng)力從未恢復(fù)到發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上。

如果我們?cè)诖苏J(rèn)為英國(guó)人的結(jié)論是錯(cuò)誤的，那么這其實(shí)意味著強(qiáng)冷風(fēng)扇不僅全速段都會(huì)吃發(fā)動(dòng)機(jī)馬力，而且由于不可變距的特性，在飛機(jī)高速飛行時(shí)期必定會(huì)變成一個(gè)巨大的阻力源，這方面反而是是毛子注意到了“С ростом скорости действие вентилятора сводится к нулю и на больших скоростях принимает даже отрицательные значения.”

隨著速度的增加，風(fēng)扇的效果趨近于0，在高速時(shí)甚至是負(fù)效果

但目前也沒數(shù)據(jù)說明190高速下的阻力中強(qiáng)冷風(fēng)扇貢獻(xiàn)了其中多少，只是190本身的高速性能表現(xiàn)并沒有想象中的耀眼，如著名的1.65ata 190A5，海平面沖壓后1850ps極速580km/h，而F4U-1海平面去掛架2000hp靜態(tài)空氣極速大致也是580km/h，考慮到190的機(jī)體尺寸以及海盜是個(gè)艦載機(jī)后這個(gè)速度/動(dòng)力優(yōu)勢(shì)似乎過于低了。

早期型190A類似情況下表現(xiàn)也不好，例如190a3 1.42ata海平面極速540kph，大致動(dòng)力1700ps不到，而海盜1675hp下海平面極速528kph，去掛架后二者甚至相差無幾。。。

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NACA的測(cè)試文件里也多次提到過強(qiáng)冷風(fēng)扇，但沒提到高速下的問題，僅僅認(rèn)為構(gòu)造簡(jiǎn)單，能滿足低速時(shí)的進(jìn)氣需求，此外NACA還測(cè)試了帶有定子的強(qiáng)冷風(fēng)扇，結(jié)果是比BMW-801這種單純一個(gè)軸流級(jí)的效果好得多，戰(zhàn)后英國(guó)人也在白金漢上使用帶有定子的強(qiáng)冷風(fēng)扇半人馬座，認(rèn)為內(nèi)阻減少了40%

NACA僅在測(cè)試中在一號(hào)氣缸前端安裝了一個(gè)定子，導(dǎo)致1號(hào)氣缸后壓力系數(shù)提升了0.2，但導(dǎo)致3號(hào)氣缸因?yàn)闅饬髌x壓力系數(shù)減少了0.35，只是NACA還在下文表示如果全裝定子的話就不會(huì)有負(fù)收益，只會(huì)是凈收益了。

目前來看，BMW-801的強(qiáng)冷風(fēng)扇或許并不是一個(gè)優(yōu)秀的選擇