????很困，也許部分翻譯不很通順，見諒……

????F1-75絕不僅僅只是一臺好看的花架子，事實上這臺賽車在賽季的頭三場比賽中的兩場都是快得嚇人的。但隨著賽季的推進，可靠性問題、車手駕駛失誤和策略問題循環(huán)往復地困擾著法拉利，競爭對手紅牛也在高速推進著賽車的研發(fā)，這導致他們在年度總冠軍的爭奪戰(zhàn)當中逐漸落了下風。

????不過，盡管爭冠的夢想又一次化為泡影，但失利并沒有阻止法拉利的研發(fā)團隊在這臺賽車上壓榨出足夠性能的不斷嘗試。

????在F1-75初次揭幕時我們就發(fā)現(xiàn)，法拉利重新采用了2020賽季時他們使用的三角形頂部防滾架與進氣口設計，而非沿用前一年的類橢圓形設計。此外，頂部進氣口兩側的兩個小牛角也得以保留。

????和其它許多車隊一樣，法拉利希望在前翼的設計上能夠給自己留出一些靈活性，他們采用了將鼻錐分為兩段的設計，前段使用了整體結構+蓋板式的設計，這使得法拉利能夠更輕松地對前翼進行升級，而無需承受在設計—建造—碰撞測試這樣的循環(huán)帶來的財政負擔。

????法拉利的前翼前段摘掉蓋板后的樣子如上圖所示，我們可以看到事實上鼻錐的內(nèi)部結構并沒有延伸到整個鼻錐的最前端，這樣的設計也能讓車隊能在有必要的情況下更輕松地改變前翼與鼻錐連接處的設計

????法拉利最開始采用的底板邊緣設計在底板的后1/3處有一個小開口，一塊小舌頭狀的襟翼從這個位置探出。這塊襟翼能夠幫忙疏導后輪前方的氣流，進而減輕一部分后輪噴射渦帶來的影響（注：參考上一期，Alpine和紅牛等其實也有類似的設計）

????獨具一格的側箱設計是F1-75的重要標志之一，這一設計方案與2022賽季的絕大多數(shù)車隊不同。浴缸狀的中央結構不僅在視覺效果上讓人印象深刻，而且在氣動方面也表現(xiàn)出了非常有趣的效果，在考慮這些散熱格柵的影響之后尤其如此。

????在注意到了邁凱倫在第一輪冬測時的底板邊緣翼片設計之后，法拉利在巴林嘗試了自己的設計方案。法拉利的設計是對邁凱倫提出的方案的一種擴展，底板邊緣和襟翼有更大的部分參與了氣流的疏導工作。不過同時你也會注意到，法拉利在底板后部裝上了支撐桿以遏制底板變形以及其副產(chǎn)物——海豚跳。

????多張F1-75在p房內(nèi)不同程度被拆解狀態(tài)下的照片讓我們對法拉利的圍嘴區(qū)域有了更清晰的認識，法拉利的圍嘴鉸接在了底板主體的前方，這使得這部分能夠一定程度上地進行變形，不僅如此，法拉利還在最前端加裝了一根阻尼防止其過度變形（注：不知道這是不是FIA說的在底板變形方面并不違規(guī)的鉆空子）

????在沙特站法拉利實裝了一款勺形低下壓力版本的尾翼，車隊希望這個版本的尾翼能夠降低一些高速狀態(tài)下的阻力。

????這張照片展示了F1-75的散熱器的安裝方式以及周圍的一些幫助改善周圍氣流走向的擋板，同時我們還能注意到側箱進氣口是如何安裝在側防撞結構上的。

????法拉利在澳洲站時修改了擴散器出口中央部分的設計，更窄的中央部分增加了擴散器的容積，并且改善了賽車對車輛離地間隙的敏感度。

????F1-75的底板底部是整個研發(fā)團隊為了搜刮出更多性能而投入最多心力和資源的部分。

????上圖是F1-75后剎車總成拆掉后剎車鼓和卡鉗的管線的狀態(tài)，我們可以注意到后輪擋板內(nèi)側的翼片簇以及朝向后方的散熱出口

????另一個角度下觀察到的后剎車翼片簇，它們不僅排列成了多列，而且每一片都擁有多個不連續(xù)的曲面。

????法拉利在底板下側邊緣也裝上了與紅牛設計類似的冰刀，這塊翼片并不僅僅在氣動上起到輔助作用，同時能夠限制底盤的彈跳幅度。

????法拉利在西班牙站使用了高下壓力版的尾翼，包括一個勺形的主翼面以及重新設計了幾何外形的上翼面，這樣的外形能夠增加有效翼展長度并且提供更多的下壓力

????底板進氣口外側“柵欄”部分的結構也進行了修改，與舊設計（黃色虛線示意）相比，新版本增加了此區(qū)域的表面積，同時我們可以注意到法拉利從馬丁那里copy來的“圍嘴”（這東西以后能不能翻譯成口水巾）翼片設計。

????法拉利對底板下方的升級包括在船型區(qū)域后部增加的一個階梯狀（小圖[1]處）區(qū)域以及外側邊緣不同的開口和翼片安置方式（小圖[2]處）

????F1-75前剎車總成在拆掉剎車鼓之后的樣子，包括前輪拱內(nèi)側的進氣口以及使用隔熱涂料處理過的提供冷卻氣流的管路。同樣值得注意的是法拉利并沒有使用整流罩蓋住前剎車碟，這確實對不同表面間的熱傳遞造成了一些影響。

????這款尾翼是法拉利在邁阿密曾經(jīng)一度投入測試但最終選擇不在正賽當中使用的低下壓力尾翼，不過隨后在阿塞拜疆站當中投入了正賽使用。該版本的尾翼主翼面中央下沉部分比之前的幾個版本都要淺一些，而相應的，其外側的過渡部分也要比之前的版本更陡

????法拉利在加拿大投入了另一款新尾翼，但這款尾翼當時只給了勒克萊爾一套。勒克萊爾使用的這款尾翼和賽恩斯的那套尾翼在減阻以及降低下壓力的方式上有所差別。

????沒有安裝散熱器時的F1-75的側箱，這張照片更好地展示了法拉利用來改變周邊氣流走向的橫桿狀結構

????法拉利在英國站時升級了后視鏡座和支架的部分包括一個轉角逐漸變尖銳（以更好地產(chǎn)生渦流）的內(nèi)側支架和一個向內(nèi)移動之后的外側支架，騰出來的空間額外裝了兩個渦流發(fā)生器

????側箱的結構在銀石也進行了一定程度的修改，下切的部分被收得更緊以改善通往賽車尾部的氣流通道

????銀石站法拉利帶來的另一項升級就是側箱和引擎罩部分的設計，新的版本能夠更好地疏導內(nèi)/外側氣流

????為了重新組織底板下方和上方的氣流路徑，法拉利改變了底板進氣口前緣的高度，創(chuàng)造了一個雙層通道。

????在后四分之三視圖里可以看到這個分層底板的設計以及對外側柵欄部分的更改，與小圖展示的前一版設計相比，這個版本的外側柵欄面積進一步增大了

????從另一個角度觀察底板進氣口的輪廓變化，同時我們能夠注意到底板中央的部分也增加了更多contouring（注：沒想好怎么翻這個詞兒……）

????法拉利在斯帕站的FP中曾經(jīng)短暫測試了為蒙扎站設計的超低下壓力尾翼，同時車隊也希望觀察這款尾翼在這條賽道上直接投入實戰(zhàn)的可能性——如果它不會導致在S2損失太多時間的話。

????當然，法拉利最終還是在權衡之后選擇了巴庫使用過的那款尾翼，這樣既不至于在S2損失太多時間又不至于過分影響S1與S3的速度（注：怎么讓我突然想起19年蒙扎S2一段被梅奔追將近1秒的故事了）。

????蒙扎版尾翼最終僅在蒙扎投入使用，同時這張圖也記錄下了法拉利在蒙扎使用的特殊涂裝

????在蒙扎法拉利還引入了一款僅有一組翼片的橫梁翼，這個版本能夠最小化阻力以及下壓力

????為了保證車輛平衡，車隊在蒙扎還使用了一款略加修改的前翼——最上層翼片的外緣被修剪了

????勒克萊爾使用的方向盤撥片布局顯示了這位摩納哥車手偏好一根較長的離合器撥桿，他使用右手操作離合器

????而他的隊友賽恩斯則維持了他在邁凱倫時期習慣的方向盤撥片布局——兩側均有離合器撥片，因此換擋撥片的形狀也與勒克萊爾使用的版本略有區(qū)別

????日本站是法拉利本賽季最后一次對賽車進行升級，雖然在此之前很久他們就已經(jīng)將工作重心轉移到了2023款賽車的研發(fā)工作上。與新加坡站相比，他們再一次更改了底板進氣口最外側“柵欄”的截面形狀

????與此同時，法拉利完成了對底板的減重工作并增強了底板的強度，支撐桿的下端位置得以內(nèi)收

????這張圖展示了老版本的支撐桿安裝位置，顯然，這個版本的撐桿下端連接更靠近底板外側，同時，底板尾端的碳纖維編織方式也變化了（見小圖）

????為了給2023款賽車進行一些數(shù)據(jù)收集工作，法拉利在阿布扎比站使用了一款不同的底板，我們不難發(fā)現(xiàn)后輪前沿的部分得到了重新設計，法拉利在這里使用了一個向上的卷邊，而之前的版本則是向下的卷邊