作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

都三月了才想起來寫這方面內(nèi)容，從即時性來看實在是一點意義都沒有了，但還是那句老話：多知道點總沒壞處。并且經(jīng)過一個冬天數(shù)場大雪的實戰(zhàn)經(jīng)驗，也算是理論和實際相結(jié)合了，也能幫助大家有個更偏向于實際運用的理解。

下雪天怎么開車最安全？當(dāng)?shù)遣婚_車最安全了，直接解決問題發(fā)生的可能性。但話說回來，在一些每年就下雪一兩次的城市或者出門在外突然遇到大雪不得不開車的情況下，該怎么樣處理一些突發(fā)情況，就是今天這篇文章主要介紹的內(nèi)容。

首先需要詳細(xì)講的就是剎車，避開危險的第一步也是最重要的一步。平常遇到濕滑路面都經(jīng)常會有連環(huán)追未發(fā)生，老生常談的保持車距降低速度就不說了，另外需要說明的是無論是全輪驅(qū)動還是四輪驅(qū)動都無法有效應(yīng)對雪地制動的危險情況。那么下面直接進入正題，在雪地遇到緊急情況車距不足又需要盡快停車的時候該怎么辦？

首先需要重點介紹一下ABS，畢竟很多人對于這個系統(tǒng)仍然沒有正確的認(rèn)知。ABS的主要作用有兩個，第一個是在駕駛員全力制動時保持輪胎與地面的滾動摩擦以此來保證車輛的轉(zhuǎn)向能力；第二個是在全力制動時將輪胎保持在旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，防止駕駛員將輪胎鎖死導(dǎo)致剎車距離過長。但需要注意的是ABS并沒有縮短汽車極限制動距離的功能，一輛乘用車的極限制動距離必然出現(xiàn)在前輪與地面存在一定滑移率的情況下，而在進入這種工況之前ABS就已經(jīng)開始工作了，所以ABS并不能縮短剎車距離，對于熟練的駕駛者來說ABS反而會增加剎車距離。這也就是場地賽車和拉力賽車通常都不帶有ABS的原因。

而在附著力比較差的情況下，例如松軟的砂石路面，雪地，甚至雨地，制動時ABS系統(tǒng)啟動會嚴(yán)重影響制動效果，持續(xù)啟用導(dǎo)致無法有效進行制動甚至?xí)霈F(xiàn)類似剎車失靈的感覺。因為此時只要施加很小的制動力輪胎就會抱死，而駕駛員因為感覺剎不住又會持續(xù)大力踩踏剎車踏板，導(dǎo)致輪胎開始旋轉(zhuǎn)后又被迅速帶入抱死狀態(tài)。所以駛過的制動距離中有相當(dāng)一部分都被用來恢復(fù)輪胎的旋轉(zhuǎn)而非制動，導(dǎo)致剎車效率低下。

所以雪地剎車的重點在于：不要觸發(fā)ABS系統(tǒng)。

但進一步的問題就是，在不觸發(fā)ABS的前提下，可供制動的制動力非常小，稍微深踩一點就會導(dǎo)致前輪抱死，這該怎么辦？

答案是拉手剎，但并不是直接一下拉到死，也是需要一定技巧的。下面講講原理，把原理搞明白了自然就知道該怎么拉手剎了。

老朋友，I曲線，對于這張圖以及制動系統(tǒng)標(biāo)定沒有概念的朋友可以參考我之前的一篇文章：大眾的ID系列為什么后剎車是鼓剎

簡單來說，在這張圖里，將車輛簡化為兩輪模型，橫軸Fμ1是前軸剎車力，縱軸Fμ2是后軸剎車力，紅色的曲線是在前后輪同時抱死時的前后剎車力的大小，即I曲線，β藍線是車輛剎車分泵出廠就標(biāo)定好的前后制動力分配，因為安全原因所有街車都默認(rèn)前輪先抱死，即在正常路面附著力的條件下藍線的位置都在I曲線下方。此外φ代表的是不同的路面附著力，灰色與XY兩軸正方向相交的是等減速度曲線，簡單來講就是在不抱死的前提下，在這條線上所有的剎車力大小分配均能造成同一大小的制動加速度（下面為了方便就叫減速度了）。

假設(shè)下雪后，輪胎與路面之間的附著力大小φ=0.3（這個數(shù)值明顯大了，非冬季胎一般也就0.1-0.2之間，為了方便講解所以選了這個比較大的數(shù)值），此時與I曲線的交點高于廠家標(biāo)定的制動力分配直線，所以實際在得到0.3g加速度之前前輪就已經(jīng)抱死了，而在這種狀態(tài)下直接踩剎車不抱死能獲得最大的加速度在A點（具體推導(dǎo)過程就不說了，太復(fù)雜，記住結(jié)論就行），而此時觀察等減速度曲線，減速度只有0.16g左右，并沒有充分利用路面附著力。

如果在此時適當(dāng)單獨提升后輪剎車力，也就是小幅度拉動手剎，并逐步試探性增加剎車踏板深度，在理想情況下可以讓輪上剎車力與I曲線重合，從而用滿路面附著力以獲得0.3G的減速度，即B點的制動效能。在圖中的情況下和只踩剎車相比可以提升90%的制動力，效果拔群。

而實際操作時，我推薦的流程如下：先用腳剎，感覺到彈腳后立刻松一點剎車然后開始按住釋放按鈕拉手剎到較小行程，謹(jǐn)慎增加手剎深度。與此同時略微增加腳剎深度（實測最多也就增加當(dāng)前10%剎車力，加多了觸發(fā)ABS還要釋放腳剎），密切關(guān)注車尾的狀態(tài)，在車尾產(chǎn)生橫向滑移時立刻松掉一部分手剎，重新緩慢增加剎車力到一個前輪不抱死后輪不側(cè)滑并且足夠?qū)④囃Ｏ聛淼某潭染涂梢员３肿〔灰獎恿?。說白了就是要一邊試探腳剎的極限，依靠ABS來調(diào)整力度，一邊還要試探手剎的極限，依靠車尾側(cè)滑來調(diào)整力度，在不斷嘗試中得到一個盡可能大的剎車力。

需要注意的是，在車尾側(cè)滑時還要保證前輪指向與行駛方向持續(xù)一致，側(cè)滑抑制不及時容易造成四輪失去抓地力完全失控，方向控制不當(dāng)有可能造成車輛進入鐘擺，都是十分危險的情況。建議在不熟練的時候先把注意力放在手剎和方向上，在充分利用手剎，不調(diào)整腳剎的前提下就可以獲得額外體感至少20%的剎車力（C點減速度0.21g左右），已經(jīng)非常好了。

另外可能有細(xì)心的讀者可以看出來，從A點到B點不單單有Y軸方向的增長，X軸方向也有一小部分增長，這說明在理想狀態(tài)下拉手剎還能增加前輪的極限制動力。

這是因為在拉手剎后車輛的總制動力上升，整體減速度增加，軸荷更多地轉(zhuǎn)移到了前軸上（軸荷轉(zhuǎn)移量ΔF1=M*a*hg/L1），作用于地面的壓力增加，在附著率不變的情況下就可以增加極限附著力，左腳剎車過高速彎的基本理論依據(jù)也是如此。

還有一些細(xì)節(jié)：前驅(qū)車型不要在制動時手動干預(yù)降檔，因為反拖力和制動力方向相同，導(dǎo)致在剎車深度比較淺的時候前輪就會抱死觸發(fā)ABS，此時后輪制動力是要小于踩離合并且踩剎車的，自動擋直接掛D擋不要管就是了，反拖力非常小，基本可以忽略。后驅(qū)車型和基于后驅(qū)的四驅(qū)車型如果沒有機械手剎的話也可以通過降檔來增加額外的后輪反拖力，但效果肯定不如用機械手剎好，但好在基本不用擔(dān)心側(cè)滑。前驅(qū)和基于前驅(qū)的四驅(qū)車型沒有機械手剎的話不適用這個方法。此外在彎中不要輕易用手剎或者過度降擋，否則非常容易出現(xiàn)甩尾，確保在使用時方向盤回正且行駛方向和方向盤指向一致。

在雪地駕駛時，還有一種情況經(jīng)常會發(fā)生并且同樣危險，就是轉(zhuǎn)向不足。

在良好路面上駕駛時，絕大多數(shù)駕駛員都習(xí)慣帶著剎車入彎，但在雪地駕駛時光是剎車這一個操作就足以用盡前輪抓地力，如果此時還要求前輪負(fù)擔(dān)起轉(zhuǎn)向的任務(wù)，那轉(zhuǎn)向不足幾乎是必然會發(fā)生的，速度過快即使不帶剎車也會得到相同的效果。而且由于附著力本身就很低，入彎過快即使不帶剎車也有可能出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，補救的方法也有，但基本上可以說是用橫向滑移換前輪抓地力，所以入彎的時候首先得靠彎心近一點，這樣才有余地做補救操作（對于有ESP的車型來說這條可以跳過不看了，可以直接跳到文章結(jié)尾）。

前驅(qū)車轉(zhuǎn)向不足和剎車一樣，救車靠的也是手剎，這個方法中低速用用就完事了，高速（40公里以上）千萬別作死。和剎車的操作方法不同的是，人為制造轉(zhuǎn)向過度姿態(tài)需要直接把后輪鎖死。在冰雪路面上滑移出現(xiàn)的會相對緩慢，有充足的時間來調(diào)整方向到和車頭行進方向的角度。當(dāng)車頭指向偏向彎心時就可以松手剎了，整個過程同樣建議一直按著釋放按鈕進行。一旦進入"橫著走"的狀態(tài)，千萬不要因為慌張再大力踩剎車了，如果轉(zhuǎn)向過度程度不足的話可以在前輪恢復(fù)正常抓地后通過輕踩剎車來降低車頭速度來額外改變車頭指向。

車頭指向接近彎心方向后就可以準(zhǔn)備出彎了，緩慢給油，與此同時開始回正方向直到正常的轉(zhuǎn)向指向，后輪恢復(fù)抓地之后油門給得太猛容易讓前輪突破抓地極限從而再次進入轉(zhuǎn)向不足的狀態(tài)，所以要小心控制油門來保持前軸的抓地力。對于手動擋車型來說也可以在做到一個更夸張的偏航角后擺正方向掛低擋配合小幅度轉(zhuǎn)向輸入把車強行拉直，但具體操作還是因車而異。

前驅(qū)轉(zhuǎn)向不足操作相對制動更加復(fù)雜，對時機、方向盤控制和甩尾后駕駛員的心理素質(zhì)都有要求，建議有條件的多練習(xí)。理論依據(jù)可以理解為讓車尾跑得比車頭快，來降低前輪與地面速度差以換取抓地力，但對于這種復(fù)雜操作來說練習(xí)還是更重要，限于篇幅理論的東西就先不講了。

至于后驅(qū)車，可以用降擋來讓后輪來幫前輪負(fù)擔(dān)一部分向后的負(fù)載，一定程度上也能緩解前輪的轉(zhuǎn)向不足趨勢。但問題是絕大多數(shù)后驅(qū)車都配有ESP，這么操作ESP大概率會介入，但在輪胎打滑之前還是能夠?qū)D(zhuǎn)向不足有所抑制，再不濟也能幫助減速。

所以最最重要的還是入彎前充分減速，如果減速未達預(yù)期的話就先用前面講的雪地制動技巧，一般來講是完全夠用的。當(dāng)然有條件的話還是記得配一套防滑鏈或者是雪地胎，畢竟這才是最合適的安全保障。

【以上所有內(nèi)容不適用于配備腳踩式手剎的車輛，車身穩(wěn)定程序可能會在進行以上操作時介入從而產(chǎn)生意料之外的車身動態(tài)。本文內(nèi)容僅作為應(yīng)急操作，在遇到惡劣天氣時請盡量裝備合適的硬件配置例如雪地胎防滑鏈等來保證自己和其他交通參與者的安全，安全第一，請勿魯莽駕駛。（部分圖片資源來自網(wǎng)絡(luò)）】