鋰價暴跌，下行已定

參考《中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟》的最新數(shù)據(jù)，動力電池頗有些草長鶯飛的暖意。

目前，我們以1-2月的數(shù)據(jù)做參考：

產(chǎn)量方面，2月，我國動力電池產(chǎn)量合計為41.5GWh，同比增長30.5%，環(huán)比增長47.1%。1-2月，我國動力電池累計產(chǎn)量為69.6GWh，累計同比增長 13.3%。

裝車量方面，2月，我國動力電池裝車量為21.9GWh，同比增長60.4%，環(huán)比增長36.0%。1-2月，我國動力電池累計裝車量為38.1GWh，累計同比增長27.5%。

談及排名，在裝車量TOP 15中，寧德時代位居第一，比亞迪第二。第三到第十五，則分別是中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、LG新能源、欣旺達、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦蘭鈞、捷威動力、天勁新能源、力神、鵬輝能源、正力新能。

為什么第一、第二，與后面的“涇渭分明”？因為動力電池的格局，就是老大、老二打架，周圍站滿了吃瓜群眾，有人想加進去，也有人不小心被誤傷到。

從裝車量和市占率來看，2月，寧德時代裝車量為9.6GWh，占比為43.76%；比亞迪裝車量為7.5GWh，占比為34.19%。老大、老二加在一起，市占率接近了80%。

只是，從2月情況來看，比亞迪正在“猛追”寧德時代。

比亞迪主要向自家品牌供貨，寧德時代的客戶則是全行業(yè)，但比亞迪的銷量太好了，以致于客戶更多元的寧德時代，已經(jīng)感受到了比亞迪的踩線威脅。

寧德時代：風(fēng)浪越大，魚越貴

3月中，寧德時代公布2022年年報。

2022年，寧德時代實現(xiàn)營業(yè)收入約3285.94億元，同比增長152.1%，實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約307.29億元，同比增長92.9%。

營收，其實創(chuàng)紀錄了，但是，寧德時代的股價卻一直低迷。

如今，動力電池市場也在“?！迸c“機”中搖擺，

在寧德時代的業(yè)績說明會上，他們特別強調(diào)了一組數(shù)據(jù)：

2022年，寧德時代在全球動力電池使用量市占率為37.0%，較2021年同期提升了4.0個百分點，連續(xù)六年排名全球第一；2022年，寧德時代全球儲能電池出貨量市占率為43.4%，較去年同期提升5.1個百分點，連續(xù)兩年排名全球第一。

這兩組“第一”，就是在“秀肌肉”，也是在給投資者打氣。其實，動力電池是新能源汽車的“一面鏡子”，動力電池行業(yè)蒸蒸日上，說明新能源汽車市場也是滿面紅光。

而且，寧德時代還有一句“潛臺詞”：不用僅僅盯著新能源汽車，儲能電池也有相當巨大的發(fā)展?jié)摿Γ瑢幍聲r代并不是all in新能源汽車，和電池有關(guān)的均有涉及。

所以，縱使2023年，汽車降價潮來襲，引發(fā)業(yè)內(nèi)對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂，但寧德時代仍然保持信心。

一方面，是對新能源汽車的增長充滿信心，短期的擾動很正常，價格有漲有跌，要有閑庭信步的定力；另一方面，電池應(yīng)用滲透在生活的方方面面，站在更大的維度講，未來仍有十倍以上空間，寧德時代要跟著這個趨勢跑。

“風(fēng)浪越大，魚越貴”，對寧德時代而言，同樣適用。敢在風(fēng)浪之中掌好舵，保持信心，穿越迷霧，最后就是滿盆的海貨。

當然，寧德時代還回答了另外2個備受關(guān)心的問題。

1、寧德時代會不會動身造車？他們回答是不會。因為電池應(yīng)用的市場很大，并不局限于造整車，為車企做好服務(wù)工作，才是最合適的選擇。

當然，他們也會研發(fā)CTC電池底盤一體化技術(shù)，與車企有更多合作的可能。

2、鋰礦返利計劃，還有必要繼續(xù)嗎？鋰礦返利原本的操作是，寧德時代和一些主要車企客戶談條件、做綁定，說白了，就是車企答應(yīng)把主要訂單都給寧德時代，而寧德時代以比較低的電池價格給車企。

前期，這是一個“雙贏”的選擇。因為那個時候鋰價很高，寧德時代可以讓出一些利潤，只是綁定了主要訂單。但是，今年鋰價快速下滑，讓“鋰價返利”計劃沒那么香了。

在說明會上，寧德時代也進一步做出了解釋，“鋰礦返利”計劃本身不是降價，而是寧德時代掌握了一些礦產(chǎn)資源，不想賺取暴利，通過自有礦就可以覆蓋合同中的鋰鹽需求，還是為了汽車行業(yè)更好發(fā)展。

只是，眼見著鋰價跳水，鋰礦返利后的價格也沒有誘惑了。那么，車企還是會慎重考慮的，多引入“二供”，或許更有牽制“獨角巨頭”的作用。

鋰價下跌潮，真的來了

鋰價下跌，年初已經(jīng)預(yù)料到了，只是沒想到來得這么快。

參考上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)，截至3月24日，電池級碳酸鋰的單價在一周內(nèi)跌幅達2.5萬元，具體跌至27.75萬元/噸，和歷史高點相比，幾乎是腰斬的程度。

說到底，背后就是供需關(guān)系的一輪換位。之前，碳酸鋰供應(yīng)少，需求大，在被資本炒作后，會失控上漲；現(xiàn)在，碳酸鋰供應(yīng)增加了，需求反而收縮了，泡沫被戳破后，下跌就很嚴重了。

這場或主動、或被動的“價格戰(zhàn)”，改變了很多事情。燃油車加入“降價潮”之后，前期會吸引一部分新能源用戶。后續(xù)，新能源車為了市場份額，一定也會繼續(xù)降價，“油電“對決真的會在同一個價格段打響。

但務(wù)必注意最本質(zhì)的問題，車要是好賣的話，為什么要在價格上“卷“？答案很簡單，市場的總需求下滑了。

鋰價下跌，讓新能源汽車降價有了更充足的空間，“價格戰(zhàn)“應(yīng)該會更加劇烈了。

寫在最后

我們跟蹤報道了一年的鋰價，終于下跌了。

長遠看，對動力電池行業(yè)，一定是好事。巨額的利潤，不必被采礦公司擷走了。

而有更多的利潤，流向電池企業(yè)、整車企業(yè)，才能最終利澤于民。

本文作者為踢車幫?晞貝