今后要買蔚來的車主們，再也不必費力去摳掉“江淮”字樣了，因為江淮蔚來“不存在”了。

12月4日，蔚來的名字出現(xiàn)在了工信部“車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)”中，這意味著，依賴江淮汽車代工長達7年之久的蔚來，正式擁有了獨立生產(chǎn)資質(zhì)。

其實早在江淮汽車10月20日宣布要將蔚來的兩個工廠打包出售時，就有不少人預(yù)判蔚來將會出手拿下這部分資產(chǎn)，果不其然，蔚來豪擲45億元，購買了F1、F2兩座工廠。

其中F1工廠主要負責蔚來ES8、ES6、EC6、ET7、ES7等車型的生產(chǎn)，年產(chǎn)能為24萬，極限為30萬；而F2工廠主要負責ET5車型的生產(chǎn)，規(guī)劃產(chǎn)能為一期60萬、二期40萬，結(jié)合蔚來現(xiàn)階段的月銷量來看，兩家工廠的利用率不算很高。

但至少，均價30萬以上的蔚來，無需再打上江淮汽車的標簽。

其實，對于蔚來來說，購入生產(chǎn)資質(zhì)自主造車，除了又加劇了資金壓力外，好處還是相當多的，首先就是成本，對于一個剛成立的新勢力來說，通過代工來節(jié)約硬性成本肯定是最好的選擇，但隨著品牌發(fā)展，產(chǎn)量累積，代工費也是一筆不小的支出，據(jù)蔚來官方數(shù)據(jù)，2018-2022年分別向江淮汽車支付代工費用約2.23億 、4.41億 、5.32億 、7.15億及11.27億元。

而隨著蔚來自主生產(chǎn)后，這部分成本就能顯著減少，雖然暫時無法覆蓋45億元的支出，但長遠看來，還是有優(yōu)勢的。

其次，蔚來的生產(chǎn)自由度也將大幅提高，在與江淮汽車的代工合作中，盡管蔚來負責用料和產(chǎn)品設(shè)計，但諸如原材料采購、整車組裝、產(chǎn)品驗收等關(guān)鍵生產(chǎn)環(huán)節(jié)并不完全由蔚來控制，這就限制了蔚來在生產(chǎn)流程中的靈活性和創(chuàng)新能力，畢竟兩個品牌終究是實現(xiàn)不了“一條心”。

那現(xiàn)在，蔚來就可以完全掌控生產(chǎn)過程，實現(xiàn)更加精準和高效的產(chǎn)品制造，同時也能自己累積造車經(jīng)驗與技術(shù)，加強市場競爭力。

不過筆者個人覺得最重要的一點則是，為后續(xù)阿爾卑斯、螢火蟲等品牌的上市打基礎(chǔ)，如果蔚來依舊保持以高價車型為主的話，代工還能接受，但之后的阿爾卑斯與螢火蟲明顯要向低價市場深入，大批量生產(chǎn)的話，代工模式就是最大的掣肘。所以作為蔚來后續(xù)最大的發(fā)展點，能將它們的生產(chǎn)全權(quán)把握在自己手中還是比較重要的。

而另一個主角——江淮汽車，也是喜憂參半，一方面是失去了蔚來這個不錯的合作伙伴，沒有年年都有的“穩(wěn)定收入”；但另一方面，這筆45億元的“分手費”，也將為江淮的智電轉(zhuǎn)型提供了強有力的推動。

同時，江淮清楚地認識到，要與眾多新興力量競爭，僅靠自身是遠遠不夠的。因此，在與蔚來分道揚鑣之后，江淮也是迅速坐上了華為的大船，簽署了為期10年的《智能新能源汽車合作協(xié)議》，該協(xié)議包含了人力資源、產(chǎn)線資源、供應(yīng)鏈資源和資金等多方面的共同投入。

另外在這份新“婚約”上，我們也發(fā)現(xiàn)了江淮對于代工模式的思考，那就是純代工模式終究留不住這些新勢力的“心”，它們終究是要獨立門戶，就像力帆之于理想、海馬之于小鵬。因此，江淮認識到，擁有自主研發(fā)和生產(chǎn)能力，是避免被市場淘汰的關(guān)鍵。

一方面，現(xiàn)階段江淮大力推動自家新能源轉(zhuǎn)型，江淮QX PHEV、釔為3等車型相繼推出；另一方面，它與華為展開深層次合作，在與蔚來的合作中，江淮的角色為純粹的代工，但在與華為方面的合作中，雙方的組織架構(gòu)是相互交織的，包括在產(chǎn)品本身也有著江淮技術(shù)的展現(xiàn)。

所以對江淮來說，蔚來出走，華為入局，或許也是一次更好的嘗試。