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1951年4月24日下午1點38分，在現(xiàn)在的根岸線上行線櫻木町站附近（靠近橫濱站側(cè)），一名更換陶瓷絕緣端子的維修人員不小心弄掉了扳手。這一意外切斷了上行線接觸網(wǎng)的吊弦（感謝評論區(qū)指正），造成導線垂下（圖中下方水平的線，帶電）。如圖所示：

之后施工人員禁止列車進入上行線，而下行線正常運行。

四分鐘后，京濱東北線下行1217B列車（63系5輛編成，赤羽-->櫻木町）經(jīng)過事故地點。因終到櫻木町，列車在櫻木町站前50m進入上行線。下垂的接觸網(wǎng)與先頭車的受電弓纏在一起。司機匆忙間下降受電弓，但是先頭車的受電弓（和接觸網(wǎng)纏在一起）在下降過程中損壞并砸到車體上，造成短路，火花引燃了車頂?shù)目扇夹酝苛?，隨后引燃整個木質(zhì)車體。

因為63系電車是二戰(zhàn)時期的設計，使用了木質(zhì)車頂和三頁式玻璃窗以減少造價，如圖所示：

木質(zhì)車頂（車體是金屬制）加速了火勢蔓延。由于大火，車門無法自動打開，而趕來救援的站員和乘務員都不知道車門的應急開關在哪里。同時，三頁式的車窗過于狹窄，只有29cm高，以至于乘客難以逃脫。司機從車輛前方的司機室車門逃脫后嘗試通過車廂間的連接門疏散乘客，但是當時的連接門不是用來讓旅客在車廂之間通行的，因此是往內(nèi)開并從外側(cè)上鎖，在車內(nèi)乘客多的時候不易打開。第二節(jié)車廂的連接門打開了，但因為先頭車內(nèi)旅客過多，第一節(jié)車廂的門打不開，造成先頭車內(nèi)旅客被困。又因為事故發(fā)生于高架線上，圍觀群眾啥也干不了。同時，盡管橫濱變電所切斷了線路供電，但是臨近的鶴見變電所在5分鐘后才切斷供電，加重了火勢。先頭車モハ63756燃燒10分鐘后徹底燒毀，第二節(jié)車サハ78144半燒毀，造成106人死亡，92人受傷。

在兩年前的1949年9月27日，一輛京阪1200系電車在香里園站附近因短路起火。車門不能打開，乘客破窗逃生。櫻木町事故恰似這一起事故的翻版---但是顯然，JNR沒有吸取京阪事故的教訓。事故后的第二天，JNR立即標記了車門的緊急開關，并在1951年內(nèi)完成了打開車廂之間的連接門，對電車內(nèi)部進行防火處理，加強受電弓的絕緣性這一類改造。在之后，JNR將車頂換成全金屬制的材料，并使得三段設計的窗戶全段可動，使得窗口可以拉開更大的距離。這些對電車防火及逃生性能的改進對之后的列車安全是有很大影響的。