2021年，在傳統(tǒng)豪華品牌市場競爭中，寶馬成功打破一線豪華市場僵局，實現(xiàn)“一騎絕塵”。二線豪華市場格局同樣發(fā)生劇變，雷克薩斯出現(xiàn)罕見下滑，跌下常年霸占的寶座，凱迪拉克則一舉奪魁。值得一提的是，同為美系豪華的林肯增幅驚人，這其中緣由值得深思。

美系豪華印證國產(chǎn)化或為王道

受全球芯片短缺的影響，過去一年，各細(xì)分市場均受到了不同程度的沖擊。其中，對高端芯片要求較高的豪華車市場，一改前兩年高歌猛進(jìn)的姿態(tài)。尤其是還面對以特斯拉和蔚來為代表的新勢力豪華品牌的競爭，傳統(tǒng)豪華品牌增速明顯放緩。

即便如此，在二線傳統(tǒng)豪華品牌當(dāng)中，以凱迪拉克與林肯為代表的美系品牌依然交出了令人滿意的答卷。前者創(chuàng)了入華18年之最，銷量排名合資品牌細(xì)分市場第一，累計銷售新車23.3萬輛，同比增長1.4%；后者也累計銷量達(dá)9.2萬，同比增長48%，增幅實現(xiàn)領(lǐng)跑。

取得如此成績的背后，兩者都有著一個共通點，得益于品牌持續(xù)深耕中國市場戰(zhàn)略，打造國產(chǎn)化產(chǎn)品矩陣，加強產(chǎn)品的性價比，深得消費者青睞。以凱迪拉克為例，在產(chǎn)品方面形成“3＋3”陣容，全面覆蓋豪華車各主流細(xì)分市場，形成強大的協(xié)同效應(yīng)和市場競爭力。

具體來看，由CT4、CT5、CT6組成的轎車家族，全年累計銷量達(dá)9.46萬輛，同比增長13.6%。其中，主力中型豪華轎車CT5，以62098輛的銷量，實現(xiàn)了同比37.9%的銷量上漲；此外，在電動化的浪潮當(dāng)中，SUV矩陣XT4、XT5、XT6全面進(jìn)入“輕混動時代”，配合升級的智能配置其競爭力也處于細(xì)分市場前列。

值得一提的是，旗下大型純電SUV LYRIQ已開啟預(yù)售，作為奧特能電動車平臺進(jìn)入中國后的首款量產(chǎn)車型，凱迪拉克未來的銷量成績或?qū)⒏弦粚訕恰?/p>

林肯方面，得益于國產(chǎn)化戰(zhàn)略的不斷深入，2021年迎來大爆發(fā)。以冒險家、航海家和飛行家三款國產(chǎn)車型為核心的矩陣，帶來9萬多的銷量表現(xiàn)，首次超過其美國本土市場的銷量，令中國市場成為林肯全球最大的市場。此外，林肯在去年廣州車展當(dāng)中發(fā)布了專供中國市場的全新的Zephyr轎車產(chǎn)品，足以看出林肯對于中國市場的重視程度，在2022或許林肯品牌還將迎來又一波爆發(fā)。

日系豪華最后的榮耀亦然沒落？

相比較美系豪華，曾經(jīng)的日系豪華2021年在中國市場的表現(xiàn)則不盡如人意。拋開早已沒落、年銷不足萬臺的英菲尼迪和謳歌不談，往年日系豪華唯一的榮耀，雷克薩斯也在美系豪華的攻勢競爭當(dāng)中敗下陣來，出現(xiàn)了多年未見的銷量下滑，并丟掉二線王者的冠軍。

截至目前，雷克薩斯方面尚未公布官方銷量數(shù)據(jù)。根據(jù)國內(nèi)上險數(shù)據(jù)顯示，2021年雷克薩斯在華上險數(shù)為21.9萬輛，同比下滑 6.8%。

有分析指出，主要原因在于缺芯浪潮影響，產(chǎn)能不足導(dǎo)致終端無車可買、熱門車型訂單等待時間過長、疫情導(dǎo)致進(jìn)口受阻等。但究其原因為，雷克薩斯堅持銷售進(jìn)口車型，導(dǎo)致十分依賴進(jìn)口政策以及海外芯片貨源等因素。此外，在市場競爭愈加激烈的當(dāng)下，各大車企推陳出新加快、智能科技水平不斷提高，國內(nèi)消費者擁有了更多選擇，而雷克薩斯近些年在產(chǎn)品更新速度方面明顯落后，所以銷量下滑也屬可預(yù)見事件。

好在雷克薩斯清楚地認(rèn)識到電動戰(zhàn)略的重要性，整個品牌作為豐田集團(tuán)電動化轉(zhuǎn)型的重要力量，計劃十年內(nèi)逐漸完成從傳統(tǒng)燃油車型到純電動車型的全面轉(zhuǎn)型。未來進(jìn)軍新能源市場，或助力雷克薩斯向更高的細(xì)分市場進(jìn)軍。

寫在最后：

總的來說，2021年的二線豪華品牌的競爭十分激烈。新的形勢下，以凱迪拉克、林肯為代表的變革派收到了應(yīng)有的成效，無論是國產(chǎn)化戰(zhàn)略還是加速新能源勢頭等等。2022年，隨著芯片荒進(jìn)一步得到解決，競爭或更加激烈，屆時讓我們期待他們的表現(xiàn)如何？雷克薩斯又能否扳回一城？