今天先把更新做了，明天可能有點事更不了……

轉(zhuǎn)自Motorsport.com專欄，作者Matt?Somerfield，帶有一些個人見解，侵刪

????2021年規(guī)則的變化會導致新賽車和去年出現(xiàn)一定的差別，雖然改動的范圍并不是很大，但這些改動卻有著讓圍場重新洗牌的潛質(zhì)，尤其是那條對于底板規(guī)則的更改，這可能在其中起到?jīng)Q定性的作用。

????對于兩種截然相反的設計思路——紅牛系和梅奔系來說，這一次的規(guī)則改變理論上導致的10%下壓力損失有可能讓兩者之中的任何一方受到的損失遠超另一方。這個剛開始被認為綠色無公害的小改動最終被證明是新賽季爭冠的關鍵一環(huán)。

????在去年仔細評估了新底板帶來的損失過后，賽點車隊（現(xiàn)阿斯頓馬丁車隊）技術總監(jiān)安迪格林（Andy Green）就曾表示：“不管你們相不相信，這個改動會產(chǎn)生巨大的影響，對于底板來說一個微小的改動都會導致車輛整體性能的大量損失。對我們而言，這不僅僅是要對底板重新進行研發(fā)，而是要對整車前前后后的氣動部件重新匹配。”

????雖然大部分人相信紅牛的高斜率底板設計會導致更大的損失，也有相當一部分人認為梅奔的設計會產(chǎn)生更多損失。下面我們就來具體看一看這一改動到底為什么有如此大的威力，又會在什么地方影響這兩種設計思路。

????首先我們要明白，F(xiàn)IA這一規(guī)則改動的初衷是砍掉一部分車隊們自2019賽季以來在車上施加的下壓力。為此，F(xiàn)IA提出的解決方案是在底板上做一個對角線切割，將底板外沿從前軸中心線往后1800mm開始，直到后軸中心線前175mm的這一部分砍掉一個三角形區(qū)域，末端寬度為100mm（如下圖所示）

????但FIA技術小組很快在得到風洞測試的大量數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，單純的進行這點改動還不足以達到預設的10%目標，于是他們宣布了進一步的下壓力削減措施：減小后剎車通風導管鰭片的寬度以及擴散器鰭片的高度。在宣布以上措施11小時之后，F(xiàn)IA最后宣布禁止在底板上做任何有封閉幾何平面的開槽。

????同時，倍耐力也一反懶鬼常態(tài)，在2021年大力推行新輪胎。據(jù)稱2021款輪胎不僅能更有效地應對施加在輪胎上的載荷，還能讓倍耐力使用更低的初始胎壓。

????新的輪胎也是一個非常要命的東西，這意味著氣動工程師們不僅要對付新版的空氣動力學規(guī)則，同時還要面對輪胎結(jié)構(gòu)變化帶來的不同形變。新輪胎的形變規(guī)律和舊輪胎完全不同，這導致整車的氣動平衡中間被橫插了一個未知的不穩(wěn)定變量。

????相比于相對來說更容易理解的后輪附近的氣流表現(xiàn)，我們在這里可以討論一下更復雜的前輪的氣動表現(xiàn)。不同的形變特征會導致之前一切為了處理輪胎產(chǎn)生的渦流制造的流場結(jié)構(gòu)全部作廢，工程師們需要重新對這些東西做出調(diào)整以恢復原來的性能。

????綜上所述，車隊不止需要對規(guī)則變化涉及到的氣動部件做重新設計——他們需要對車上幾乎每一個相關曲面做出相應的調(diào)整以恢復車輛的“整體性”，重構(gòu)每個部件之間被規(guī)則變化和新款輪胎打斷的空氣動力學鏈接。

斜率因素

????讓我們回到之前提出的論點——底板rake會是影響新賽季競爭力格局的最主要因素。我們來看看這方面又會有些什么幺蛾子。

????Rake一詞被用于形容車輛前部的“低趴”程度，可以粗略理解為整車的“斜率”，rake越高整輛車就越顯出傾斜的趨勢。這一單詞在2009年之后開始被用于形容紅牛的“家族化設計”。

????圍場內(nèi)部達成的共識是，在合適的情況下，一輛車的底板斜率越高就能借由底板和擴散器產(chǎn)生更多的下壓力（車輛底部容積變大了）。但如果不能很好地密封住底盤兩側(cè)的縫隙，那么就會損失一切潛在的下壓力，同時有可能會產(chǎn)生一些莫名其妙的副作用。

????這就是為什么紅牛系高斜率設計看上去會在新規(guī)下更加受傷，因為他們在過去很多年里都一直在嘗試用各種手段密封底板外沿，從最早的吹氣擴散器（加速氣流且能夠增加擴散器流過的氣流流量，而且能避免尾氣在可樂瓶區(qū)域搗亂）到后來的底板開槽設計（產(chǎn)生渦流封住離地間隙）。

????不過在近些年，各支車隊對此區(qū)域的開發(fā)已經(jīng)愈演愈烈，他們已經(jīng)不再滿足于后輪前方那一小片區(qū)域，而是整個底板側(cè)面的區(qū)域。這些豎直方向的開槽能夠確保整個底盤都被密封，這也意味著底盤實際上成為了擴散器的一部分。從這里，我們可以稍微跨向梅奔的領域了。

????我們已經(jīng)在之前講到，紅牛的高斜率設計能夠靠增大離地間隙來增加擴散器容積，而梅奔的低斜率設計則依靠拉長軸距在擴散器區(qū)域之前收獲更大的空間。有意思的是，這一設計思路并不是在梅奔的統(tǒng)治時代開始之后才引入的設計，這一設計思路在F1進入渦輪混動時代之前就已經(jīng)刻在了梅奔的DNA中（詳見上一篇專欄），這意味著他們并沒有采用和圍場中其它車隊一樣的思路去學習紅牛的high rake設計。不過在2014年FRIC系統(tǒng)遭禁之后，一些車隊為了讓車輛在高速下更穩(wěn)定，也開始向長軸距方向靠攏。

????這個問題在2017年的氣動規(guī)則改革影響到擴散器和底板的氣動聯(lián)系之后變得更加明顯，這也成為了W08幾乎圍場無敵的間接原因。自那之后，梅賽德斯又解決了一些設計上的遺留問題，不過這些解決方案在新規(guī)則出臺之后仍有待檢驗它們是否仍然有效。

那兩者都大受打擊的可能性呢……

????如果你客觀地看一看這兩種設計——短軸距高斜率和長軸距低斜率，就會發(fā)現(xiàn)其實兩者可能都會受到嚴重打擊。但這個打擊的嚴重程度完全取決于底板上的開孔帶來的一些損失和一刀把它們?nèi)靠车魩淼氖找娴谋戎怠?/p>

????同時我們也要記住，10%只是FIA的一廂情愿，各支車隊的實際情況和這個值會有所出入（如果你們還記得2018年預計2019賽季的賽車會變慢1.5秒這件事……）。如果獨立看待其它每一個方面的變化，對于每支車隊來說損失也是不盡相同的。

????對于誰會遭受更大的沖擊，我們目前還沒有一個明確的結(jié)果，但可以確定的是他們確實會受此影響。當然，也許也會有第三種情況的出現(xiàn)——兩者都大受打擊并跌落神壇，而這也是我們車迷最喜聞樂見的情況。