編輯 | 謝治賢

　　出品 | 于見（ID：mpyujian）

　　在當前全球市場上，主流的操作系統(tǒng)依然是是微軟的Windows、蘋果iOS和MacOS、谷歌Android和開源的Linux和Unix。

　　這些系統(tǒng)由于功能不同，使用場景也有所不同。然而，根據(jù)世界知名研究機構(gòu)Counterpoint提供的最新數(shù)據(jù)，在這些操作系統(tǒng)中，市場份額從高到低不等，分別為Android占39%，Windows占35%，iOS占13.87%，MacOS占5.92%，Linux占0.77%。

　　而這些操作系統(tǒng)無不是國外研究開發(fā)的。在國內(nèi)的操作系統(tǒng)方面，華為鴻蒙系統(tǒng)近期被炒得火熱，其實阿里OS比鴻蒙OS還早很多年出生。

　　阿里在2011年構(gòu)建云平臺時，就構(gòu)建了自己的云操作系統(tǒng)。然而，由于阿里云操作系統(tǒng)的終端布局的不完善以及特色不夠鮮明等原因，在移動商務(wù)領(lǐng)域還沒有建立起良好的生態(tài)系統(tǒng)。因此，它的知名度逐漸下降，導(dǎo)致許多用戶都遺忘了阿里OS的存在。

　　不過，如今的阿里OS在互聯(lián)網(wǎng)汽車系統(tǒng)上依然有很多應(yīng)用，前日，阿里巴巴和上汽宣布對斑馬網(wǎng)絡(luò)進行戰(zhàn)略重組，將斑馬和阿里OS團隊進行了整合，阿里巴巴成為斑馬網(wǎng)絡(luò)的第一大股東。但自從兩個團隊開始整合以來，阿里OS團隊不斷有員工離職。最近，阿里OS的總設(shè)計師謝炎也離職出走。作為重組至今為止第一位離職的高管，這引起了相當大的討論。如何留住這些人，突破發(fā)展瓶頸，都成了阿里OS亟待解決的問題。

　　重組斑馬，新代系統(tǒng)出品

　　早在5年前，阿里巴巴就將移動商務(wù)系統(tǒng)上失意的阿里OS轉(zhuǎn)到了汽車操作系統(tǒng)上。之后和上汽宣布對斑馬網(wǎng)絡(luò)進行戰(zhàn)略重組，將斑馬和其阿里OS團隊進行了整合，阿里巴巴成為斑馬網(wǎng)絡(luò)的第一大股東。

　　斑馬是阿里巴巴汽車網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的代表之一，基于阿里OS的斑馬系統(tǒng)，早先憑借多年的車聯(lián)網(wǎng)布局經(jīng)驗給阿里帶來了很大的效益。但如果阿里巴巴車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)一直處于現(xiàn)狀，也會對阿里巴巴車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)產(chǎn)生一定的負面影響。據(jù)悉，華為也在挖掘阿里OS團隊，幾乎每個人都聯(lián)系過一次。如何留住這些人，突破發(fā)展瓶頸，都是亟待解決的問題。

　　近日，阿里OS首席架構(gòu)師謝炎辭職，并在內(nèi)網(wǎng)上宣布了此事。這是阿里宣布重組阿里OS和斑馬后第一位離職的高管。資料顯示，謝炎于2014年初加入阿里巴巴，并深入?yún)⑴c了阿里巴巴和上汽集團發(fā)起的互聯(lián)網(wǎng)汽車項目。曾任阿里OS總經(jīng)理、阿里OS總設(shè)計師，為阿里網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)網(wǎng)汽車項目提供了深入的技術(shù)支持。

　　今年7月，幾位接近斑馬高層的人士透露，斑馬與阿里旗下的阿里汽車團隊進行整合，雙方通過前端和后端的支持關(guān)系融合為一體。其中，整合計劃包括阿里剝離阿里OS汽車團隊，并入斑馬。果然，8月28日上汽集團和阿里巴巴宣布，將戰(zhàn)略性重組斑馬和阿里OS，將合作領(lǐng)域拓展到汽車出行、自動駕駛、汽車產(chǎn)業(yè)云等領(lǐng)域。戰(zhàn)略重組后，阿里巴巴將成為斑馬網(wǎng)的第一大股東。阿里巴巴表示，阿里云操作系統(tǒng)的整體知識產(chǎn)權(quán)和業(yè)務(wù)將注入斑馬。斑馬將擁有阿里OS的底層架構(gòu)代碼的完整所有權(quán)和使用權(quán)，并可以授權(quán)汽車品牌或其指定合作伙伴使用。

　　在重組過后，阿里在杭州云棲大會上，正式發(fā)布了面向AIoT時代的新一代智能設(shè)備操作系統(tǒng)AliOSThings3.0 。該操作系統(tǒng)具有新的開發(fā)模式、在線裁剪工具、應(yīng)用與內(nèi)核分離、腳本語言支持、本地人工智能框架等一系列新功能。特別是實現(xiàn)了智能設(shè)備的二級故障定位，使開發(fā)人員能夠高效地完成智能設(shè)備的開發(fā)和調(diào)試，實現(xiàn)快速上線。

　　實際上，AliOSThings3.0只是基于阿里OS早先系統(tǒng)的升級版。從誕生到現(xiàn)在，阿里OS已有八年歷史了。2011年，阿里推出了這個系統(tǒng)。早期，阿里想在手機上下功夫，還與魅族、天語等手機進行業(yè)務(wù)合作，希望最終能與Android和iOS競爭。

　　當然，最終與iOS和Android競爭的目標并沒有實現(xiàn)。阿里云操作系統(tǒng)更名為阿里OS。同時，移動終端不再是主要的發(fā)展方向，而是集中在天貓魔盒、天貓精靈、物聯(lián)網(wǎng)、汽車、手表等領(lǐng)域。

　　到目前為止，阿里OS已經(jīng)聚集了超過15萬名開發(fā)者，安裝了超過1億臺智能終端。這個數(shù)字在國內(nèi)的系統(tǒng)中也算得上是名列前茅了，因為具備了開發(fā)人員，也就豐富了應(yīng)用程序，從而也帶來了用戶體驗。

　　阿里在去年3月正式提出將物聯(lián)網(wǎng)作為主攻方向，阿里云智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部總裁庫偉在談到阿里建立物聯(lián)網(wǎng)的使命時表示，阿里巴巴的使命是讓天下沒有難做的生意。雖然物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部門的使命是讓世界上的物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)不難做，但經(jīng)過一段時間的探索和研究，其實物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)比其他業(yè)務(wù)困難得多，原因是物聯(lián)網(wǎng)過于碎片化。

　　這句話讓我們看到了多年來所有開發(fā)商和企業(yè)做物聯(lián)網(wǎng)所面臨的最大痛點。在過去的三年里，阿里一直在探索物聯(lián)網(wǎng)。從2016年發(fā)布物聯(lián)網(wǎng)套件、2017年推出ET工業(yè)大腦、2018年發(fā)布 Link Develop 1.0，阿里在物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域已探索了很久。

　　在此基礎(chǔ)上，阿里云選擇從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)入手，在設(shè)備智能化和應(yīng)用智能化兩方面提供AIoT的操作系統(tǒng)和邊緣計算，在云端提供智能網(wǎng)絡(luò)平臺和AI一站式應(yīng)用開發(fā)能力。同時，在設(shè)備智能化方面，阿里正在打造一條產(chǎn)業(yè)鏈，包括芯片設(shè)計、芯片制造、模塊生產(chǎn)、智能設(shè)備設(shè)計和制造等。

　　但這一切都離不開操作系統(tǒng)的建設(shè)和布局。經(jīng)過對阿里OS的集成升級，衍生出了物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的高度可擴展的阿里OS物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。 AliOS Things自2017年10月發(fā)布第一個版本并在GitHub 中開源以來，今年3月的芯片發(fā)貨量已超過1億件。

　　前不久何云飛代表阿里發(fā)布AliOS Things 3.0正式在云琦大會現(xiàn)場發(fā)布了的AliOS Things 3.0，使用了一個新的應(yīng)用程序開發(fā)框架。開發(fā)人員可以較快的完成AIoT設(shè)備應(yīng)用程序的開發(fā)和調(diào)試。同時提供的調(diào)試工具可以幫助開發(fā)人員準確定位故障，優(yōu)于傳統(tǒng)的斷點單步模式。類型調(diào)試的效率提高了80%，最新的平頭哥AI芯片架構(gòu)也已經(jīng)集成到硬件驅(qū)動層。

　　同時，AliOS Things 3.0是一個完全自主可控的操作系統(tǒng)，具有開發(fā)模式、在線裁剪工具、應(yīng)用與內(nèi)核分離、腳本語言支持、本地AI框架等諸多新功能。何云飛現(xiàn)場談到了采用微內(nèi)核架構(gòu)的AliOS Things，它可以將運行在智能硬件上的軟件進行在線升級。硬件能夠快速的解耦、運行和維護，大大降低了硬件廠商的生產(chǎn)和維護成本。

　　阿里云正式發(fā)布的面向全球接入的AIoT激活中心，所有智能設(shè)備只需配置一個阿里云激活中心地址，激活后，設(shè)備會選擇最近的地址智能連接，從而獲得良好的體驗。

　　但對于當前智能設(shè)備廠商們面臨的配置云連接地址而呈現(xiàn)高成本的痛點以及智能設(shè)備廠商全球化問題，依然是阿里OS難以突破的層面。

　　巨頭紛相競爭，阿里OS日子不好過

　　在車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)布局上，頭部大佬似乎都意識到了其中的巨大市場。由此給阿里OS帶來的競爭壓力不可謂不小。

　　2015年1月，騰訊開始測試自己的操作系統(tǒng)騰訊OS，并在2015年4月的全球移動互聯(lián)網(wǎng)大會上正式推出。隨后，它被應(yīng)用于智能手機、智能手表和其他智能設(shè)備，騰訊操作系統(tǒng)于2016年5月升級至2.0版，并安裝在富可視手機上。

　　此后，騰訊宣布其輕量級物聯(lián)網(wǎng)實時操作系統(tǒng)騰訊騰訊OS將正式開源，這意味著騰訊將正式加入物聯(lián)網(wǎng)開源系統(tǒng)。今年9月，騰訊正式推出車載版微信。作為國民級應(yīng)用，其龐大的背后支撐和10億用戶量足以拉攏許多客戶和合作商。騰訊這款物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)與華為、阿里有很多相似之處，包括功能相似性、云端在生態(tài)系統(tǒng)中的整體布局，以及對自身開發(fā)平臺、云服務(wù)的優(yōu)先適應(yīng)。

　　不同的是，開源系統(tǒng)的開源時間和功能完整性都比前兩個要晚。從騰訊的開源架構(gòu)圖上也可以看出，騰訊還在規(guī)劃包括OTA、JS引擎和自組網(wǎng)能力。

　　而百度的小度OS在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也取得了良好的商業(yè)進展?；谫~號系統(tǒng)、OTA、云服務(wù)、語音交互能力、內(nèi)容和服務(wù)生態(tài)系統(tǒng)，小度OS也成為國內(nèi)極具競爭力的車聯(lián)網(wǎng)平臺。

　　百度智能駕駛事業(yè)組首席執(zhí)行官李震宇表示，截至目前，百度車聯(lián)網(wǎng)的合作汽車品牌共有60多個，車型多達300余款。如福特銳界ST、EXEED星途TXL、新哈弗H6等以及未來兩年陸續(xù)量產(chǎn)上市的 500 款車型，都將搭載小度OS。

　　誰是車聯(lián)系統(tǒng)里的新“安卓”

　　作為這個時代的關(guān)鍵產(chǎn)品，物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)由各大廠商共同打造，圍繞自己的操作系統(tǒng)展開了生態(tài)布局。特別是在當前的市場環(huán)境下，使得各國都更加重視物聯(lián)網(wǎng)的操作系統(tǒng)。

　　無一例外，華為、阿里和騰訊這三大國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)制造商今年都集中部署了物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)：華為已經(jīng)發(fā)布了LiteOS，鴻蒙，并將最終走向整合；阿里的AliOS Things也更新到了第三代，增加了更多的“人工智能”；騰訊的TencentOS tiny今年也對外開源，但還有更多的漏洞需要檢查和填補。

　　當然，物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)的軍備競賽勢必涉及國外玩家，包括谷歌、微軟、亞馬遜等國外關(guān)鍵玩家。從這些關(guān)鍵人物的排兵布陣中，我們可以看到，最終勝利的關(guān)鍵將不是單一的系統(tǒng)，而是圍繞物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和平臺的整個龐大生態(tài)系統(tǒng)。

　　隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代的折疊和物聯(lián)網(wǎng)時代的發(fā)展與延續(xù)，物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)的關(guān)鍵領(lǐng)域也將迎來一場持久的惡戰(zhàn)。汽車智能化正在改變中國消費者的購買習慣。隨著車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用，汽車逐漸成為生活中重要的智能終端，承載著移動出行生活的“第三空間”。

　　如果說車輛應(yīng)用服務(wù)是重構(gòu)人車關(guān)系的基礎(chǔ)，那么形成豐富的生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)，整合人、車、生活，是人車新關(guān)系的最終要求。因此，未來理想的人車關(guān)系不僅是簡單地提供更多的服務(wù)產(chǎn)品，更是重新設(shè)計先進的發(fā)展戰(zhàn)略，更加注重人機交互技術(shù)。在用戶購買和使用汽車時，人機交互的性能將是關(guān)鍵的考慮因素。

　　作為跨界融合的創(chuàng)新載體，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已成為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)時代中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的新競爭點。這給中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來了巨大的商業(yè)前景，傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)也開始更加積極地擁抱互聯(lián)網(wǎng)。

　　但可以肯定的是，汽車互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的整合并非易事。這兩個行業(yè)實際上相距甚遠，而且極其不同。這種行業(yè)間的跨境整合，需要界定各自的能力、分工和邊界，然后將其轉(zhuǎn)化。

　　然而，在汽車與互聯(lián)網(wǎng)緊密合作的過程中，也有不少人憂心忡忡。汽車制造商不擅長軟件。如果未來汽車進入軟件設(shè)計時代，汽車制造商可能成為互聯(lián)網(wǎng)汽車的代工廠。

　　互聯(lián)網(wǎng)和汽車制造業(yè)彼此有難以逾越的鴻溝，合作是大概率事件。你中有我，我中有你，一部分內(nèi)容由互聯(lián)網(wǎng)公司掌握，一部分內(nèi)容由汽車公司掌握。?

　　當騰訊、百度、華為逐漸拓展汽車領(lǐng)域的“朋友圈”時，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的競爭也將空前激烈。而阿里OS在經(jīng)過與斑馬的重組以及新系統(tǒng)升級后，卻不斷有核心骨干離職，以及各種難以突破的發(fā)展瓶頸。其是否能成為互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的“安卓”，依然要打上一個問號。