“有那個精力把自己做強做大不香嗎？”

上面的這些靈魂發(fā)問來自長城汽車的股吧，而大家之所以會對長城汽車“發(fā)難”，背后的原因不言而喻。

5月25日中午收盤前，長城汽車突然發(fā)布公告，稱手撕比亞迪涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標，消息披露后相關話題便立馬沖上了熱搜；而在中午開盤后，比亞迪也作出回應稱“檢測報告無效，不能以此作為依據”。

對于比亞迪是否真的污染排放不達標，我們還需要等待進一步的檢測結果，不能妄下結論，但從股價來看，市場和投資者顯然更加信任比亞迪。截至當天收盤，比亞迪股價近下跌2.41%，但作為“始作俑者”的長城汽車股價卻大跌6.17%。

實際上，長城汽車之所以會選擇公開手撕比亞迪，和其自身持續(xù)走低的銷量情況有著很大的關系。作為燃油車時代SUV的王者，長城汽車在電動化時代已經明顯掉隊，今年一季度銷量下滑超過了20%，是幾大自主品牌中表現最差的車企；即便是只對比SUV車型，一季度長城汽車也僅有哈佛H6上榜，銷量排在第五位，且距離第一的比亞迪宋相差超過9萬輛。

電動化轉型的乏力，讓曾經的SUV王者迅速跌下了神壇，而在后期的轉型追趕中，缺少新能源技術積累的長城汽車自然很難能與頭部的比亞迪相競爭，看著曾經的市場被逐步蠶食，最后長城汽車選擇了“病急亂投醫(yī)”；然而，這樣的做法顯然不能幫助長城汽車奪回已經失去的市場，甚至還很有可能會丟失自己在燃油車市場的“一畝三分地”。

銷量全線滑坡

在燃油車時代，長城汽車也曾是一眾車企“遙不可及”的存在，當時的地位堪比如今的比亞迪。

從2002推出中國第一款經濟型SUV“賽弗”之后，長城汽車便牢牢站穩(wěn)了國產SUV前三的位置；2011年推出“哈佛H6”之后，長城汽車更是成了SUV領域“不可挑戰(zhàn)”的存在——從2011年至2021年，哈弗H6連續(xù)11年成為中國SUV銷冠。

但是，隨著電動化時代的到來，長城汽車開始迅速掉隊。還是以長城汽車最具代表性的車型哈佛H6為例，在2022年1-12月SUV銷量排行榜中，哈佛H6總銷量為25萬輛，銷量同比下滑了29.1%；而排在第一、第二位的比亞迪宋和特斯拉Model Y銷量分別為47.88萬輛和31.53萬輛，銷量分別同比增長了137.4%和85.6%，無論是銷量還是增速都遠高于哈佛H6。

銷量被比亞迪和特斯拉反超的哈佛H6可以看作是長城汽車跌下神壇的縮影。從總銷量來看，2022年長城汽車的總車產銷分別為111.16萬輛和106.17萬輛，同比分別下滑了13.94%和17.11%，是國內自主品牌中表現最差的車企之一；而在具體的細分品牌方面，哈弗品牌銷量62萬輛，同比下降20%；中高端品牌WEY銷量4萬輛，同比下降38%；皮卡系列銷量19萬輛，同比下降20%；純電品牌歐拉銷量10萬輛，同比下降23%；只有坦克品牌實現了正增長，銷量為12萬輛同比增長46%。

如果說2022年長城汽車的表現還只能算不太好，那么到了2023年，長城汽車的表現就只能用“糟糕”兩個字來形容了。

根據數據顯示，今年1-4月長城汽車累計銷量313075輛，同比下降了7.18%；和整個汽車行業(yè)來對比，今年1-4月我國汽車銷量為823.5萬輛，同比增長了7.1%，長城汽車的銷量增速已經明顯落后于行業(yè)增速；而和車企相對比，排在第一的比亞迪今年1-4月銷量為757,384輛，同比增長94.1%，無論是總銷量還是業(yè)績增速都要遠遠高于長城汽車。

受到銷量的拖累，長城汽車的業(yè)績和股價表現也同樣不太理想。根據財報顯示，今年一季度長城汽車實現營收為290.4億，同比下滑13.84%，實現凈利潤為1.742億，同比大幅下滑89.34%；在股價方面，最近兩年長城汽車的股價跌跌不休，截至5月25日收盤，長城汽車股價報收24.8元/股，和2021年的高點69.73元/股相比已經腰斬，市值則蒸發(fā)超過3000億。

錯失轉型良機

實際上，近兩年長城汽車掉隊的速度之所以會這么快，和電動化轉型的乏力有著很大的關系。

根據財報顯示，2022年全年長城汽車旗下新能源汽車累計銷售約11.99萬輛，同比減少13.79%，新能源汽車銷量約占公司總銷量的11%；和整個行業(yè)進行對比，2022年全國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長了93.4%，新能源滲透率已經達到了25.6%，在新能源高速發(fā)展、滲透率不斷提高的背景下，仍“固守”燃油車的長城汽車自然不會有太好的結果。

回顧長城汽車幾十年來的發(fā)展歷史，或許由于魏建軍是軍人出身，作風偏向保守，長城汽車在對待新事物上也較為保守。

在大家的印象中，普遍認為長城汽車在新能源領域布局比較晚，但這并非事實。早在2012年，長城汽車就已經開展了對動力電池電芯的預研工作，而巨頭寧德時代在當時也不過才成立了一年，可見長城汽車對未來的趨勢有一定的預知。

不過，雖然猜到了未來發(fā)展的大方向，但長城汽車并沒有在電動化轉型上繼續(xù)做深入的研究，一直到2016年才成立電池事業(yè)部，即蜂巢能源前身，正式切入動力電池賽道，可以說是妥妥的“起了個大早，趕了個晚集”。

除了對技術的保守之外，在電動化轉型中長城汽車也同樣呈現出保守的態(tài)度。和比亞迪直接宣布停產燃油車不同，在長城汽車的五大品牌中，承擔轉型新能源“重任”的只有歐拉這一個品牌，而高端品牌WEY在此前雖然嘗試過插混車型，但不知出于何種原因一直不瘟不火，而且2022年長城仍將自研9AT變速箱作為技術攻關的重點項目，依舊未放下燃油車。

對于電動化轉型保守的態(tài)度，可以說是造成長城汽車跌下神壇的最主要原因。實際上，電動化技術對于主打SUV車型的長城汽車而言其實是最為合適的，畢竟SUV常年被消費者詬病油耗高，如果能將電動化技術跟SUV車型結合，大幅降低SUV車型的使用成本，長城汽車將有可能更進一步，上面提到的比亞迪宋就是這樣實現突圍，但可惜長城汽車并沒有重視。

而在發(fā)現“勢頭”不對之后，進入2023年長城汽車開始全面向電動化轉型。然而，錯失了轉型的最佳時機，再加上如今新能源市場格局基本已經固定，長城汽車的轉型多少顯得有些吃力。

電動化“背水一戰(zhàn)”

面對席卷而來的電動化轉型大潮，長城汽車也不得不開始“背水一戰(zhàn)”。

今年以來，長城汽車在電動化轉型上可以說是動作頻頻。內部轉型方面，長城汽車對內部團隊進行了分隔——歐拉和沙龍、魏牌和坦克四大品牌的管理團隊進行兩兩合并，別由一位新的領導者進行管理和統(tǒng)籌，實施各自體系下的雙品牌運作，其中歐拉和沙龍將專注于純電市場；坦克、魏牌將發(fā)力高端新能源及全球市場；哈弗品牌和長城皮卡品牌則保持獨立運作。

而外部的技術迭代方面，在3月10日舉行的長城汽車智能新能源干貨大會上，長城汽車就推出了全新智能四驅電混技術Hi4，并同時披露了其要構建“以整車為核心，全面布局新能源、智能化等相關技術產業(yè)”的“森林生態(tài)”目標，提到將在2023年推動旗下多款純電以及插電混動車型進行轉型升級，2023年將推出10余款新車型。

從長城汽車的行動來看，不難看出其電動化轉型的決心。不過，面對比亞迪、吉利、長安等一眾“好手”，再加上各大合資車企以及造車新勢力都在發(fā)力，現在的長城汽車想要成功突圍顯然沒有那么容易。以長城汽車在不久前推出的梟龍和梟龍MAX為例，這款搭載了Hi4電四驅技術的產品，價格覆蓋13萬-17萬元區(qū)間，但這一價格區(qū)間的競爭格外激烈，其中既有已經連續(xù)好幾個月是銷冠的比亞迪宋，也有長安的深藍SLO7以及吉利的銀河系列，可以說是對手云集了。

此外，新能源轉型往往需要長時間的技術沉淀和積累，而這對于從2022年才開始大舉轉型的長城汽車來說也十分不利。

以目前長城汽車想要轉向的插混技術為例，比亞迪早在2008年就已經開始研發(fā)相關的技術，其在2008年便研發(fā)第一代DM系統(tǒng)F3DM，并實現量產；而如今比亞迪DM已經進化到4.0版本。DM4.0分成兩條技術路線，其一為此次涉及手撕的超級混動DMI系列，代表車型有漢DMI、唐DMI、秦PLUS DMI、宋PLUS DMI等等車型。

實際上，比亞迪之所以能在最近兩年突飛猛進，之前十幾年的技術積累才是關鍵，而長城汽車想要在短短兩年就完成新能源的轉型，顯然不太現實。而且，從技術研發(fā)來看，長城汽車在投入上明顯不足，其2022年在研發(fā)上的投入為64.45億，而作為對比，比亞迪2022年的研發(fā)費用高達186.5億，是長城汽車的接近三倍。

面對席卷而來的電動化大潮，曾經在油車“稱霸”的長城汽車正在奮起直追，但技術上的落后并非一兩年就能跟上。對于長城汽車而言，加大技術研發(fā)的力度、造出更多好的產品才是關鍵，而通過手撕友商獲取市場的方式最終只會得不償失。