“當(dāng)真正來到中國，我切實地感受到中國汽車行業(yè)發(fā)生了巨大的變化。”

日產(chǎn)汽車公司董事會成員、日產(chǎn)汽車公司代表執(zhí)行官、首席運營官阿西瓦尼·古普塔先生在2023上海車展接受媒體采訪時如是說道。他所表達的意思，也是所有三年來首次到訪中國的汽車大廠全球高管的共識。

而這個“巨大的變化”，其實就是由電氣化與智能化浪潮掀起的行業(yè)變革，它不只發(fā)生在中國，更是席卷全世界，只不過中國市場的變革速度更快，程度更深，就像古普塔所說的，“中國市場已經(jīng)成為全球電驅(qū)化、智能網(wǎng)聯(lián)服務(wù)的引領(lǐng)者?！?/p>

更具體一點來看，目前中國市場的電驅(qū)化產(chǎn)品占比已超30%，而在2019年，這一數(shù)據(jù)還僅僅只有4.7%。古普塔認(rèn)為，這項數(shù)據(jù)表明了中國已經(jīng)跨過了一個轉(zhuǎn)折點，即電驅(qū)化車型逐漸被視為“普通汽車”。這里的“普通”是說，電驅(qū)化車型對于消費者而言，已經(jīng)不再是需要慎重考慮的“新物種”，購買它們就像購買燃油車那樣稀松平常。

“這個市場將會不斷擴大，出現(xiàn)更多電驅(qū)化車型，而燃油車會減少?！?/p>

另一個變化則體現(xiàn)在了軟件定義汽車上，也就是我們俗稱的“智能”。在過去，軟件可能只是作為加分項來提高產(chǎn)品競爭力，而現(xiàn)在，軟件成為了汽車的核心，決定了產(chǎn)品是否具備競爭力。

軟件驅(qū)動的電驅(qū)化車型，將是汽車市場的未來，它改變了存在數(shù)十年的游戲規(guī)則，并因此給所有傳統(tǒng)巨頭帶來了壓力。

三年不見，換了人間

過去的三年，是新能源汽車市場飛速發(fā)展的三年，也是自主車企強勢崛起的三年。當(dāng)傳統(tǒng)大廠高管盛贊中國電氣化與智能化技術(shù)先進的時候，其實是在承認(rèn)，中國車企在這一輪行業(yè)變革中占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢。

數(shù)據(jù)說明一切，根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2022年中國乘用車銷量僅有2.1%的小幅增長，而自主陣營與合資、外資陣營之間的力量對比，卻有了很大逆轉(zhuǎn)。2022年以前，自主品牌的市占率相較合資、外資品牌而言，基本維持著20%的差距，但在2022年，多次出現(xiàn)單月市占率過半反超的現(xiàn)象，全年差距縮減至6%，行業(yè)人士預(yù)測，2023年自主品牌市占率將超50%。

另一方面，2022年新能源汽車市場的漲幅（93.4%）遠高于整個乘用車市場，而自主品牌在這一快速壯大的市場中占據(jù)絕對領(lǐng)先地位，市占率高達79.9%。

“本土汽車制造商已經(jīng)從合資汽車市場中搶占了較大的市場份額，對于日產(chǎn)汽車來說的確如此，對于其他車企來說，或多或少也是如此，這個趨勢是很明顯的?！?/p>

古普塔很坦誠地面對自主品牌崛起所造成的競爭態(tài)勢變化，他明確表示，將繼續(xù)投資合資車企TIV和保持傳統(tǒng)ICE等細(xì)分市場的競爭力，而加快速度向市場投放軟件定義的電動汽車，則是接下來的重中之重。

與此同時，他認(rèn)為，充分的競爭對于日產(chǎn)來說也有好處，“可以讓大家相互學(xué)習(xí)和進步。”

樂觀的態(tài)度，建立在對“技術(shù)日產(chǎn)”的自信。在過去90年的發(fā)展歷程中，日產(chǎn)所面臨的變化與挑戰(zhàn)不在少數(shù)，扎實的技術(shù)功底疊加創(chuàng)新的思維理念，是其不變的破解之道，況且對于很早就“觸電”的日產(chǎn)來說，它手中能打的牌還有很多。

輪番出牌，以變治變

回看全球電動車發(fā)展史，可以發(fā)現(xiàn)，日產(chǎn)留下的痕跡至今仍熠熠生輝。

早在1947年，它就推出了品牌首款純電TAMA EV，其最偉大的價值在于探索并驗證了“換電”模式的可行性。

36年后，日產(chǎn)又推出了世界上首輛采用異步電機的電動車March EV，其具備變頻調(diào)速能力，為后來者提供了寶貴經(jīng)驗。

1996年，電動車Prairie Joy EV問世，它創(chuàng)造了兩項“世界第一”——第一臺使用圓柱形鋰離子電池的電動車，第一臺到達北緯79°極寒地區(qū)的電動車（連續(xù)服役六年無故障）。

2010年，日產(chǎn)聆風(fēng)問世，它的身上亦有兩項“世界第一”，首款可量產(chǎn)與首款搭載永磁同步電機的雙重buff，令其長期成為全球電動車銷冠，并創(chuàng)下了210億公里行駛里程電池0安全事故的佳績。

我們以為無所作為的日產(chǎn)，其實在電氣化領(lǐng)域已經(jīng)積累了76年的技術(shù)與超過25年的電池研發(fā)與制造經(jīng)驗。因此，當(dāng)古普塔說，要以軟件定義汽車的方式加速電驅(qū)化進程，并于2026年在中國市場推出7款電驅(qū)化車型，于2030年推動在華電驅(qū)化車型占比達80%時，這家大廠要“認(rèn)真搞事業(yè)”的意味已經(jīng)很明顯了。

在上海車展上演中國首秀的超混電驅(qū)奇駿，吹響了日產(chǎn)全面提速電驅(qū)化戰(zhàn)略的先鋒號角。這款車亮點諸多，最為突出的優(yōu)勢在于搭載了第二代e-POWER、e-4ORCE雪狐電四驅(qū)兩大日產(chǎn)創(chuàng)新電驅(qū)技術(shù)。

前者兼顧高效率與高性能，實現(xiàn)100%全時電驅(qū)，在為駕駛者提供無限接近純電車體驗的同時，又為其規(guī)避掉了充電焦慮與續(xù)航焦慮，開辟出一條與眾不同的電能混動路線。

后者通過技術(shù)整合，強化加速表現(xiàn)，拔高性能上限，又穩(wěn)定了車身姿態(tài)，抑制了俯仰與俯沖感，進一步擦亮日產(chǎn)“舒適”王牌。

除了超混電驅(qū)奇駿以外，日產(chǎn)在本屆上海車展上還帶來了兩款它在純電出行領(lǐng)域的最新探索成果，更準(zhǔn)確地說，它們是古普塔一再強調(diào)的“軟件定義汽車”概念的初步落地。

先來說Max-Out概念車，古普塔形容它為“基于卓越的工程技術(shù)打造，能夠?qū)崿F(xiàn)更自由的出行”。其“卓越”體現(xiàn)在了“用最小化的裝配實現(xiàn)空間的最大化”，即讓儲能電池、電驅(qū)化動力總成系統(tǒng)、魔毯平臺等核心技術(shù)實現(xiàn)最緊湊的裝配集成，以此在美學(xué)、空間、性能、安全、數(shù)字化等維度呈現(xiàn)“卓越”水準(zhǔn)，這也是日產(chǎn)未來電驅(qū)化車型的發(fā)展方向。

Arizon概念車則是一款專為中國消費者量身打造的車型，其靈感源自中國，并由中國設(shè)計師主導(dǎo)設(shè)計。在它身上可以看到諸多大膽、新穎的元素，外有低重心車身加開放式無B柱結(jié)構(gòu)、配備大面積自動調(diào)光玻璃的穹頂，內(nèi)有顛覆印象的現(xiàn)代智能座艙，其智能化的具體表現(xiàn)，包括但不限于更簡潔易用的圖形用戶界面、更流程自然的交互方式、可個性化調(diào)控的車艙氛圍，等等。

超混電驅(qū)奇駿與Max-Out概念車、Arizon概念車，雖然技術(shù)路徑不同，但卻共同體現(xiàn)了日產(chǎn)立足未來移動出行發(fā)展的前瞻思考，更重要的是，我們也從它們身上看到了，這家技術(shù)大廠具備讓一切先進理念落地的能力。

大廠邏輯，穿越周期

然而，電驅(qū)化時代的游戲規(guī)則，畢竟與燃油車時代不同，除了我們前面提到的能源引擎、產(chǎn)品核心競爭力以外，產(chǎn)品迭代速度、成本控制等方面也存在極大的差異。

以前一款燃油車在問世后，一般有5-7年的時間進行各種調(diào)整，然而在智能電動車時代，迭代周期縮短至兩年，乃至一年、半年，技術(shù)上新的速度朝著數(shù)碼、手機行業(yè)靠攏，這時候如果還按傳統(tǒng)模式推進產(chǎn)品更新周期，無疑會錯失良機，令產(chǎn)品喪失競爭優(yōu)勢。

對此，古普塔闡明了日產(chǎn)“在中國，為中國”的戰(zhàn)略設(shè)想，他強調(diào)，“在未來，我們會著重把日產(chǎn)全球化技術(shù)在中國市場實現(xiàn)本地化，同時將在中國研發(fā)的技術(shù)應(yīng)用于中國市場?！?/p>

日產(chǎn)汽車公司全球高級副總裁、日產(chǎn)中國管理委員會主席、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平 先生亦表示加快產(chǎn)品上市、縮短研發(fā)周期的重要性。他指出，為了縮短研發(fā)周期，將秉持“在中國，為中國”的承諾開展研發(fā)，并充分利用本地化的供應(yīng)商和本地化的資產(chǎn)。

有此觀念的大廠不止日產(chǎn)一個，目前大眾已經(jīng)在中國成立了“100%TechCo”，其將在2024年投入運營，業(yè)務(wù)范圍將涵蓋整車開發(fā)、零部件開發(fā)以及采購等職能，其核心在于整合資源、聯(lián)結(jié)研發(fā)和采購能力，最終目的是使新產(chǎn)品及新技術(shù)的開發(fā)周期逐步縮短約30%。

因此，個人認(rèn)為，今后日產(chǎn)或許也會根據(jù)自身發(fā)展情況，統(tǒng)籌上下游資源，在中國市場成立一個用于縮短研發(fā)周期、加快產(chǎn)品上市的綜合性項目，以此強化其在中國市場的競爭力。

在山崎莊平看來，縮短研發(fā)周期的重要性還體現(xiàn)在保持價格競爭力上，“漫長的研發(fā)周期勢必會帶來成本的提升?！?/p>

這就涉及到了目前中國汽車市場激烈的價格戰(zhàn)了。年初，特斯拉靠著成本優(yōu)勢，以創(chuàng)新低的價格，攪亂原有的市場秩序，給了絕大部分都未能實現(xiàn)規(guī)模盈利的新能源車企嚴(yán)重一擊。

在新能源市場，成本控制能力的重要性不言而喻，擁有它就相當(dāng)于擁有一套“進可攻，退可守”的組合拳，既能夠利用成本優(yōu)勢攻城略地，亦能仰仗成本優(yōu)勢守衛(wèi)市場疆域。

對此，古普塔表示，下一代電驅(qū)化動力總成技術(shù)是一套集成動力系統(tǒng)技術(shù)，其核心組件重量將減少25%以上，成本將削減30%。而在電動車成本大頭——電池上，日產(chǎn)除了建立最佳的原材料供應(yīng)鏈以外，還將開發(fā)下一代鋰離子電池，進一步削減成本。

據(jù)悉，Max-Out概念車將采用更高精尖的全固態(tài)電池（ASSB），相比液態(tài)鋰電池，其能量密度提高一倍，充電速度提高三倍，古普塔表示：“它在電池成本和性能方面都將成為影響電動汽車行業(yè)的規(guī)則改變者?！?/p>

在電氣化賽道上，中國車企換道超車，外資大廠謀求轉(zhuǎn)型，新老玩家激烈互搏的場面在所難免，但在山崎莊平看來，“我們的計劃不是去追趕中國的電動汽車品牌，而是將重點放在產(chǎn)品差異化方面?！?/p>

他舉的例子是通過軟件定義汽車，讓產(chǎn)品在體驗上與競品形成區(qū)隔。事實上，與“軟件定義汽車”相關(guān)的表述在本場媒體采訪中出現(xiàn)多次，它是日產(chǎn)的戰(zhàn)略重心。而為了強化軟件的競爭力，日產(chǎn)在全球組建了一支超過4000人的軟件工程師團隊，專注于電池管理系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、底盤控制等事關(guān)車輛控制和安全方面的軟件開發(fā)工作。

以“差異化”為切入點，布局品牌轉(zhuǎn)型之路的思路，和前段時間麥肯錫機構(gòu)在2023中國電動汽車百人會論壇期間發(fā)布的“中國汽車行業(yè)現(xiàn)代化進程的觀察與洞見”報告，在內(nèi)核上是不謀而合的。麥肯錫認(rèn)為，目前中國車市品牌嚴(yán)重同質(zhì)化，在電動汽車領(lǐng)域，品牌對消費者決策的影響式微，若要實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，需挖掘并豐富品牌文化內(nèi)涵，從電動化、智能化、客戶體驗等多角度出發(fā)，重新確立自身品牌對消費者心智的影響。

選擇差異化路徑，并非日產(chǎn)臨時起意，事實上，它很早就這么做了。燃油車時代，它就因“舒適”獲得“沙發(fā)廠”稱號，進入電驅(qū)化時代后，e·POWER以獨特的技術(shù)邏輯，自成一派，首款純電SUV ARIYA相較同級競品，也有非常多細(xì)膩的“日產(chǎn)式”關(guān)懷。

拋開技術(shù)不談，日產(chǎn)在中國市場擁有1500萬擁躉，每位用戶、每個家庭的幸福故事，以及他們對日產(chǎn)的理解與建議，都是相當(dāng)寶貴的品牌差異化“素材庫”。

當(dāng)巨頭按下轉(zhuǎn)型加速鍵，充足的技術(shù)儲備，龐大的用戶基本盤，獨到的競爭理念以及數(shù)十年鍛造而成的體系力，誰敢保證，它不會上演比燃油車時代更精彩的傳奇故事？