一則消息，讓比亞迪股份大跌了11.93%。

7月12日，根據(jù)港交所CCASS數(shù)據(jù)顯示，比亞迪股份2.25億被轉讓給了花旗銀行，目前花旗銀行持有比亞迪股份總數(shù)已達到了3.886億股。隨后有消息稱，這些被轉讓的股份可能來自伯克希爾哈撒韋。

對于市場的猜測，比亞迪回應媒體稱，根據(jù)港交所以及證監(jiān)會的相關規(guī)定，大股東減持需要權益申報。但查閱相關披露平臺未發(fā)現(xiàn)減持信息。

對此，也有相關人士稱：第一，是目前減持流程尚未走完，所以公司沒有看到相關數(shù)據(jù)；第二，巴菲特借給對沖基金沽空。

那么，究竟是否是巴菲特賣出了比亞迪？這筆交易究竟會對比亞迪產(chǎn)生什么樣的影響？

眾所周知，長線持有是巴菲特一貫原則，2008年巴菲特以每股8港元的價格買入了2.25億股比亞迪股份股票，14年以來持倉也沒有發(fā)生變化。

根據(jù)比亞迪股份相關信息顯示，2009年比亞迪股份也曾攀上過80港元，也就是說一年不到，巴菲特持倉漲幅超過了十倍。面對十倍漲幅巍然不動，只能說明巴菲特的確是堅守了自己的交易邏輯，堅持價值投資。

到了2011年，比亞迪股份價格又回落至十幾港元，此后有長達十年左右的時間，比亞迪股份的股價都沒能越過2009年的高點。

到了今年，比亞迪因為交付數(shù)據(jù)的不斷提高，股價創(chuàng)出了歷史新高，比亞迪A股市值更是越過了萬億人民幣的門檻。

值得注意的是，今年全球新能源市場，只有中國市場的景氣度依舊保持比較高的水平。而且今年比亞迪的交付數(shù)量已經(jīng)超過了特斯拉，并且以每個月超過10萬輛的交付數(shù)據(jù)依舊在穩(wěn)步增長。但是從市值的角度，兩者本身市值還有很大的差距，如果比亞迪交付量繼續(xù)保持，那么比亞迪未來的空間還是比較大的。

根據(jù)巴菲特的風格，我認為伯克希爾選擇此時清倉式堅持的概率并不大。

隨后東北證券相關分析師進行了解讀，他稱真實的原因可能是港交所規(guī)則的變化，伯克希爾持有的比亞迪股份股票要從實體股票轉變?yōu)殡娮庸善保娮庸善本捅仨毻ㄟ^花期、摩根士丹利等券商通道，而這些券商都有一個CCASS賬戶。而根據(jù)比亞迪與伯克希爾的交流，目前并未有減持計劃。

當下，全球的新能源產(chǎn)業(yè)鏈仍然處于爆發(fā)周期當中，隨著新能源車滲透率的不斷提升，電車換油車的進程可能會持續(xù)加快，而作為中國新能源汽車的零頭羊，比亞迪還遠未到增長的極限。目前，全球新能源產(chǎn)業(yè)的邏輯已經(jīng)完全重構，當下傳統(tǒng)車企同新能源車企之間的拉鋸已經(jīng)非常明顯。

隨著特斯拉、比亞迪等新能源車企的交付數(shù)據(jù)不斷攀升，其市值也會和豐田、寶馬、奧迪、戴姆勒等傳統(tǒng)車企越拉越大，未來這種趨勢會裹挾著傳統(tǒng)車企不斷的轉型新能源，但傳統(tǒng)車企的轉型一方面會加劇新能源車產(chǎn)業(yè)的競爭，另外一方面如果轉型不順利也有可能造成不可挽回的差距。

綜合而言，我認為當一個行業(yè)處于上升周期時，買入頭部的企業(yè)并且長期持有才是對抗風險最好的辦法，雖然巴菲特在過去的十四年里從比亞迪獲取了接近40倍的回報，但是我相信巴菲特肯定不會“短視”。因此，這很有可能是虛驚一場。

另外，比亞迪之所以出現(xiàn)接近12%的大跌，一方面是因為比亞迪近期漲幅過大，市場有調整的需求；另一方面則是因為比亞迪股價運行在高位，市場獲利盤太多，有些許恐慌。