自從進入21世紀以來，我國的汽車[8228 5151飛艇微]保有量呈指數(shù)形式增長，這不僅與國家政策扶持有關系，也與全球工業(yè)化進程的快速推進息息相關。進而衍生出一大批包括互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在內的造車新勢力加入這場盛宴！

隨著汽車制造產(chǎn)業(yè)在第三世界國家的不斷轉移，換來了更廉價的勞動力，外加上更低的關稅與其他政策扶持就實現(xiàn)了更低的成本，而更低的成本直接點燃了整個中國市場。試想一下，配置更高、舒適性更好、功能更多的汽車現(xiàn)在竟然要比以前還要便宜許多許多；幾十年前我國每百人擁有不到一輛車，現(xiàn)在每百人擁有三四十輛汽車，雖然達不到發(fā)達國家的標準，但是考慮我國國情，保有量極其可觀！

汽車從以前的高端奢侈產(chǎn)品到現(xiàn)在步入千家萬戶，民用汽車數(shù)量占全國總汽車保有量的比例也越來越高，但同時國民對汽車功能的需求也越來越多樣化。以至于現(xiàn)在我們買個車除了能跑之外，銷售介紹的很多功能都不知道用來干什么的。今天我們就來總結一些現(xiàn)在常見的汽車輔助功能的作用！

一、制動防抱死系統(tǒng)（ABS）

1、簡述：這個ABS防抱死大部分人應該都不陌生，但為了以往萬一還是給整理進來了，也是為后文一個功能做鋪墊。簡單來說這個功能就是防止緊急剎車時車輪出現(xiàn)抱死而出現(xiàn)側滑、失控、側翻等危險。

2、特點：這個制動系統(tǒng)的原理很簡單，就是在出現(xiàn)緊急剎車情況時，制動系統(tǒng)不是簡單地鎖住車輪，而是采取每秒6-12次類似機械點剎的方式，讓輪胎的摩擦點不集中在某一點，既增大了摩擦力保證剎車距離，也減輕了輪胎的消耗，延長了剎車系統(tǒng)的使用壽命。

二、牽引力控制功能（TCS/ASR）

1、簡述：TCS全稱Traction Control System，也稱為ASR或TRC，而ASR意思是驅動防滑系統(tǒng)。ABS只在制動時起作用，TCS是在行駛過程中起作用。它主要由制動力矩控制和發(fā)動機轉矩控制兩種方式組成，通過檢測從動輪和驅動輪的轉速差值來判定車子行駛情況，通過調節(jié)點火時間，調節(jié)油門等來達到起步、加速時維護車輛行駛方向的穩(wěn)定性。

2、特點：制動控制方式比發(fā)動機控制方式響應速度快，能有效地防止汽車車輪在一些情況下發(fā)生的空轉。制動控制方式還能對每個驅動輪進行獨立控制，與差速器鎖止裝置具有同樣的功能。但這種控制方式要把發(fā)動機多輸出的功率以熱的形式在制動器上消耗掉，所以制動器的發(fā)熱問題會比較嚴重，從而影響它的使用壽命。

三、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）

ESP全稱Electronic Stability Program，是由德國博世和戴姆勒公司共同開發(fā)的一個基于制動系統(tǒng)的電子控制系統(tǒng)。它包含上文所說的ABS防抱死和ASR驅動防滑系統(tǒng)，更是這兩種系統(tǒng)功能上的延申和拓展，說到底就是更高層次、更全面地提高車輛的可操控性和安全性。

ESP系統(tǒng)雖然能提高車身的穩(wěn)定性，提升大眾的駕駛體驗，但是對于少部分喜歡“玩車”的用戶來說，ESP系統(tǒng)打開的情況是沒辦法完成漂移動作的。整個ESP系統(tǒng)的實現(xiàn)是通過許多轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等傳回的數(shù)據(jù)計算實現(xiàn)的，廠外更是通過無數(shù)實驗調試才能最終民用化。

四、主動安全預警系統(tǒng)

1、車道偏離預警：當在道路上行駛，不知不覺車身距離車道線越來越近甚至壓線的時候，這個系統(tǒng)會檢測車主有沒有打轉向燈，判斷是否要變換車道，如果沒有的話就會通過震動方向盤、座椅或者發(fā)出警報提示信號等來警示駕駛者提高駕駛注意力，避免事故的發(fā)生。

2、前方碰撞預警：這個功能所屬的系統(tǒng)簡稱FCW，一般帶有這個功能的車型都會帶有前車雷達系統(tǒng)，通過雷達時刻檢測前車距離、方位以及相對速度等參數(shù)，當出現(xiàn)碰撞可能性的時候，系統(tǒng)會發(fā)出警報或者震動的方式提醒駕駛者，但這個功能較為單一，不會主動采取制動措施來避免碰撞，更多的是一種警醒提示作用。

3、后方交通預警：這個功能與上一個前方碰撞預警原理相似，都是通過雷達系統(tǒng)時刻檢測前后車的行駛狀態(tài)，當發(fā)現(xiàn)潛在危險時，除了發(fā)出警告信號，有些車型還會主動快速得做出一些漸少碰撞傷害的指令，比如關閉天窗、升起車窗，收緊安全帶等。

五、主動剎車

主動剎車系統(tǒng)是在防碰撞預警功能基礎上的一個升級，作為防止前方碰撞的最后一道底線。當駕駛者出現(xiàn)疲勞駕駛、走神等情況，沒有對防碰撞預警功能的提示沒有做出或沒有及時做出應對措施時，汽車自身會主動采取制動措施來避免即將發(fā)生的碰撞。

關于汽車的主動剎車功能測試，主要包括車對車靜止制動、動態(tài)制動、跟車制動、行人穿越、鬼探頭等項目分別用不同車速進行嚴格測試，一般車速較低的情況測試都可合格，但是車速較高時，合格項目就很少了，所以開車不能太依賴輔助功能！

六、并線輔助

并線輔助功能有時候也會被叫做盲區(qū)檢測。沒想到吧，不是只有大貨車才有盲區(qū)，經(jīng)常開車的朋友肯定都清楚，當左后方或者右后方一定距離的位置有車行駛時，駕駛員從汽車的反光鏡并不能觀察到，這個時候如果采取變道措施是極有可能發(fā)生事故的。

因此研發(fā)者在汽車尾部及A柱下角燈或其他位置安裝隱藏式感應器檢測兩側路況，當出現(xiàn)上述情況時，車機會將信息反饋到行車電腦的顯示屏幕上，或者在后視鏡上點亮并線提醒燈提醒駕駛者注意此方向的盲區(qū)車輛。

七、車道保持

車道保持輔助系統(tǒng)簡稱LKAS，用于幫助駕駛者使車輛保持在規(guī)定的車道上不偏離車道行駛。這個功能又是前文所說的車道偏離預警系統(tǒng)的PLUS版本，不僅能提示車道偏離情況，還能自主對方向盤進行輔助控制保持車輛在車道內行駛。

八、疲勞駕駛提醒

中國近些年由于汽車數(shù)量激增，因為汽車交通事故傷亡人數(shù)也在增加。據(jù)統(tǒng)計這些事故中有約20%-30%事故發(fā)生原因為疲勞駕駛！這是一個很可怕的數(shù)據(jù)，因為這些是完全可以避免的。而車輛的疲勞駕駛輔助系統(tǒng)在一定程度上可以避免此類事故的發(fā)生。

當一個人長時間不間斷駕駛時，就一定會產(chǎn)生疲勞，最直觀的就是發(fā)困，眼皮沉重，思維反應變慢。這些生理表現(xiàn)也會直接體現(xiàn)在駕駛者的臉部，疲勞駕駛提醒功能就是通過一些典型的表現(xiàn)來判定駕駛員是否疲勞，從而進行提示警報。

檢測方式種類多樣，比如檢測低頭、檢測心率、檢測踩油門剎車的行為特征等等，但是圖像識別是準確率最高最有效的方式，因為無論是誰出現(xiàn)駕駛疲勞時都一定會在面部神情特征上表現(xiàn)出來，除非是一直面無表情睜眼睛睡覺的大佬。

九、道路交通標識識別

雖然說大部分人考駕照的時候都考過道路交通標識這方面的內容，但是可能長時間不摸車后對這些形似神似的標識都記憶模糊了，此時這個識別功能就顯得不是那么雞肋了。

汽車通過車輛前方的攝像頭識別當前道路的各種標識，比如限速、禁止超車、禁止變道等，然后將識別出的內容呈現(xiàn)在儀表盤上，提醒駕駛者注意車速。規(guī)范駕駛行為，最終提高車輛行駛的安全性。

十、駕駛輔助影像

1、倒車影像：倒車影像經(jīng)過多年發(fā)展以及越來越實用、應用范圍越來越廣。通過安裝在車尾的攝像頭將車后的實時畫面?zhèn)魅胫锌鼗蛘吆笠曠R的顯示屏上，輔助駕駛者在各種糟糕的環(huán)境中都可以輕松自如地將車停進停車位。

想起考科目二的時候，倒車入庫和側方位停車絕對是掛過人數(shù)最多的項目。如果當時有倒車影像輔助的話，相比掛掉的人會少很多吧，考試的通過率也會高出不少。

2、360度全景影像：這個功能是在倒車影像的基礎上升級、加配后PRO版本。在車輛的前后和車側等部位加了多個攝像頭，在倒車時可以通過多個攝像頭傳回的信息，將周遭的環(huán)境擬合到屏幕上，直接開啟上帝視角，獲取更加全面的車身視野，不管新手老手用了都說香！

十一、巡航系統(tǒng)

1、定速巡航

定速巡航系統(tǒng)英文：CRUISECONTROLSYSTEM，縮寫為CCS。當司機要跑長途時，右腳一直踩在油門上也是一件痛苦的事情。定速巡航功能就可以解決這個難題，當司機想要保持一個速度行車時，在達到這個速度的時候開啟定速巡航，司機不用再踩油門車輛就可以自動保持固定車速行駛。

想一想一些電動車上也是有這個功能的，技術已經(jīng)相對成熟。定速巡航不僅緩解司機疲勞，避免了人為踩踏時的輕重不一，還能讓燃油經(jīng)濟性達到最高，從而節(jié)省燃料。

2、自適應巡航：在巡航的技術基準上，經(jīng)歷多次發(fā)展革新演變而來的自適應巡航可以實現(xiàn)自動與前車保持一定車距行駛的效果。當然需要車身的多個傳感器配合獲取數(shù)據(jù)，再經(jīng)過車機的計算分析才能實現(xiàn)。

3、全速自適應巡航：自適應巡航一般只能在速度較高時才能實現(xiàn)功能與其便捷性，但是城市道路限速一般較低，因此就衍生出全速自適應巡航功能。顧名思義，解決了巡航對速度限制的問題，可以實現(xiàn)自動啟動和停車，最低可在20km/h的速度下開啟巡航，極大提升駕駛舒適度。不過需要注意的是，為了保證安全性巡航的最高車速一般不超過150km/h。

十二、自動變道輔助

這個自動變道輔助功能可以說是人類在人工智能方向上發(fā)展高度的一個佐證。當車輛正常行駛時，駕駛者撥轉轉向燈后，自動變道輔助系統(tǒng)會自行根據(jù)各個攝像頭和傳感器的環(huán)境數(shù)據(jù)分析判斷，當達到安全變道條件時，會自主輔助駕駛員完成變道行為。

當然也避免不了人工智能的缺陷，那就是不能像人一樣聰明，并不能在所有的路況條件下完成變道，比如車道不清晰或沒有車道等情況，駕駛員還是應該以自主作為駕駛安全的首要保障。

十三、空氣懸掛

空氣懸掛系統(tǒng)一般多出現(xiàn)在高級SUV車型上，作為減緩車身顛簸作用的控制系統(tǒng)，以提高舒適性和復雜路況的通過性作為這個功能的第一考慮因素?？諝鈶覓煲部梢援斪魇且环N裝置，沒有這個裝置，即使擁有高級的懸掛控制系統(tǒng)也是“巧婦難為無米之炊”的尷尬境地。

空氣懸掛一般由空氣彈簧、減振器、導向結構等部件組成。通過距離地面的高度傳感器數(shù)據(jù)控制組成部件來增加車身穩(wěn)定和復雜路況的平穩(wěn)性。

十四、輔助駕駛級別

目前的輔助駕駛主要根據(jù)美國汽車工程學會（SAE）于2018年發(fā)布的標準規(guī)定為L0-L5六個級別。隨著等級提高，車輛駕駛的自動化程度依次增高。

L0級別：無自動駕駛，完全由駕駛員完成各項操作，汽車輔助駕駛系統(tǒng)僅僅提供各種提示信息和重要輔助功能。

L1級別：這個級別算是剛剛涉及到自動駕駛的門檻，可以提供車速保持，車道保持等輔助功能。

L2級別：目前大多數(shù)汽車使用的ADAS系統(tǒng)就位于這個等級范疇，而且目前汽車的輔助駕駛等級多為L2等級?？梢蕴峁┺D向、制動、自適應巡航等輔助功能。

L3級別：可稱為受約束的自動駕駛，在特定條件按下可以自動駕駛，但是也需要駕駛員不時控制車輛，在擁堵路段時也應可以處理行駛環(huán)境。

L4級別：這個等級是高度自動駕駛，只有在發(fā)生極為特殊的情況時才會需要人工干預處理，以目前的道路交通設施完成程度來看，一般對此級別的輔助駕駛有行駛區(qū)域限制。而且理論上可以無需踏板和方向盤。

L5級別：完全自動駕駛級別，在L4的基礎上實現(xiàn)全部自動化處理，消除地理位置區(qū)域限制，可以在任何情況下實現(xiàn)自動駕駛。當然現(xiàn)在的科技發(fā)展水平還是需要一定的時間才能實現(xiàn)。

隨著造車勢力的多元化，眾多互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)巨頭也都加入了造車的洪流當中，這些企業(yè)在人機互動方面有著傳統(tǒng)車企無法比擬的天然優(yōu)勢，但是在汽車忠實用戶基數(shù)和造車實力的PK中總歸是還有一定的差距。

作為汽車市場中的一個準車主，單方面希望國產(chǎn)汽車企業(yè)可以與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)攜手共贏，將數(shù)十年合資車、進口車霸占中國市場的局面徹底顛覆，不僅要在造車實力上超越他們，更要在互聯(lián)網(wǎng)技術的支持下從科技的層次超越“外來戶”，爭取在未來的新能源汽車這個大蛋糕當中可以獨占鰲頭！