文 / 衣車

＞

5月11日，乘聯(lián)會發(fā)布了4月份乘用車廠商批發(fā)銷量數(shù)據(jù)。較之以往，4月的車市有了較大的改變，前六位中自主車企占據(jù)四席，南北大眾跌幅較大，長城汽車銷量大跌。多因素疊加之下，乘用車市場格局轉變正在悄然發(fā)生。

前6有4 自主車企大舉上位

在4月的榜單上，有兩個顯著的特點：一是在發(fā)布的15個車企銷量排名中，除了第一的比亞迪鶴立雞群般同比增長134.3%外，其他車企無一例外均為下滑，且下滑幅度普遍在30-50%之間，這是極為罕見的；二是自主品牌車企大幅上位。在前6名當中，自主車企占據(jù)了4席。前10當中，自主車企也有5席之多。這在過往是難以想象的。

比亞迪超過一汽-大眾，躍居榜單首位，這也是自主車企首次拿到榜單的冠軍。品牌旗下秦、漢、海豚、宋、唐等多款車型保持熱銷態(tài)勢。隨著產(chǎn)能的穩(wěn)健爬坡，比亞迪的銷量或將持續(xù)保持增長態(tài)勢。

4月份乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，是在上海、長春等許多地區(qū)疫情嚴重影響下統(tǒng)計的，“失真”程度不小。但也必須看到，中國車企的上位和合資品牌的失勢，正相反而行。也許，疫情之后，一汽-大眾有可能重回榜首，合資和自主品牌車企的榜單位置發(fā)生悄然而深刻的變化，卻是明眼能看到的。

看下其它的自主車企，吉利汽車與奇瑞汽車的排名較之3月有了一定的上升，雖然整體銷量有一定幅度的下滑，但新能源車銷量增長較大。

吉利汽車4月銷量為72153輛，同比下滑了28.1%。但其新能源汽車的銷量達到了15636輛，滲透率達到了22%。1-4月的新能源車銷量也達到63622輛，同比增加470%。

奇瑞的排名從上3月的11躍升到第6。在其51914輛的銷量中，奇瑞新能源的批發(fā)銷量達到了1.5萬輛，排在比亞迪和五菱之后，同比增長149.5%。QQ冰淇淋的加入，有效提升了奇瑞新能源的銷量。

另外、長安、長城、北京奔馳、上汽通用五菱下滑也相對較大，廣汽豐田下滑7.3%，是15個車企中下滑最小的，一汽豐田下滑47.4%，即便批發(fā)量也僅僅在3萬輛出頭，幅度較大；廣汽本田下滑達66.7%。當然，最引人關注的莫過于南北大眾。

疫情肆虐 南北大眾銷量大幅下滑

受疫情等因素影響 ，4月國內狹義乘用車市場銷量104.3萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34.0%。由于南北大眾主要生產(chǎn)基地上海、長春都是本輪疫情的重災區(qū)，封控時間較長，因此，兩者批發(fā)銷量都大幅下滑，一汽-大眾同比下跌62.0%，排名滑落到第5；上汽大眾同比下跌72.3%，在榜單中跌幅最大，跌到第13。

相關數(shù)據(jù)顯示，4月上海地區(qū)主力車企生產(chǎn)環(huán)比下降75%，長春地區(qū)合資主力車企生產(chǎn)下降54%。

本輪疫情全國多地持續(xù)散發(fā)多發(fā)，上海、吉林等地集中爆發(fā)，對于整個汽車行業(yè)都產(chǎn)生了程度不一的影響。有數(shù)據(jù)顯示，4月份，上海、長春之外其他地區(qū)汽車產(chǎn)量總體下降38%。

值得一提的是，除比亞迪外，榜單上其它車企銷量均同比下滑，這也是一個極為罕見的現(xiàn)象，說明外部因素對于汽車行業(yè)的的影響是非常深刻的，不止在消費端，更重要的在于供應鏈端。

不過，從整體下滑情況和程度來看，自主車企明顯優(yōu)于合資車企，除開地域因素外，自主車企對于供應鏈有著相對更強的把控能力，從而使其受損程度相對較低。比亞迪因為在芯片上可以達到較高的自給度，再加上適度分散的產(chǎn)業(yè)鏈布局，使得其在此次疫情中能夠獨善其身，保持增長。

長城轉型遇阻值得關注

盡管在排名上較上月沒有改變，但就銷量而言，長城汽車4月環(huán)比增速大幅下降，從82475輛跌到40571輛，排名第9，值得關注。

此前，長城歐拉旗下的白貓、黑貓就傳出因為成本高漲而暫停接單的消息。4月，長城批發(fā)銷量同比下滑43.3%。如此看來，其受到疫情、原材料等因素的影響著實不小。但是，如果我們拋開這些因素，來重新審視下長城汽車自身，就會發(fā)現(xiàn)，有一些因素也對于其銷量下滑有著不可忽視的作用。

為了品牌升級，長城汽車推出了魏品牌，但在經(jīng)歷了初期的風光之后，其銷量一蹶不振。其推出的多款車型更多地注重營銷，看起來熱熱鬧鬧，但在核心的動力表現(xiàn)上與哈弗品牌并沒有明顯的區(qū)隔，沒有做好高端產(chǎn)品與普通產(chǎn)品的產(chǎn)品屬性的明顯區(qū)隔，同質化嚴重，對于消費者來說，花更多的錢卻相當于買了一輛哈弗車。無疑，這對于消費者的體驗是不好的，從而導致口碑的降低。

而就當家的哈弗品牌而言，當家車型哈弗H6已經(jīng)連續(xù)3個月無緣冠軍，推出的大狗、赤兔、初戀等車型給人的印象也更多地留在名字上，產(chǎn)品之間差異不大，同質性較高，駕乘體驗雷同，搞了一堆“孩子”來打群架，最后卻沒有一個能打的。不過，長城汽車產(chǎn)品皮實，用料厚道，這些消費者都是認可的，從而使得其競爭中還有一定的回旋余地。

當然，作為SUV市場的王者，外界的對哈弗一直的期望更高。哈弗H6不再是SUV月銷量冠軍就會引起很大的行業(yè)關注。但不得不說，哈弗品牌將會面對更大的競爭壓力，目前大打混動效果如何還需時日，但從WEY等混動產(chǎn)品看，效果并不是很好。

在前幾年SUV高速發(fā)展期，新能源車將起之時，長城汽車仍將注意力集中在SUV領域，在大享市場紅利的同時，也形成了嚴重的路徑依賴，使得燃油SUV新車多出卻并沒有實質地提升競爭力，也延誤了向新能源轉型的進度。

而今，魏品牌意圖以智能、混動助力高端進程，銷量尚未達預期。歐拉承擔轉型重任，但體量偏小，又“人為”地縮小了目標消費對象，挑戰(zhàn)也不小。哈弗品牌面臨瓶頸，哈弗H6復位艱難，又無得力新車助陣。轉型之路，幾多艱難，長城如何彌補在電動化、智能上的差距，尚待觀察。

最后總結：

大潮之后，才知道誰在裸泳。新能源與傳統(tǒng)燃油車的此消彼長，再加上疫情、原材料、芯片短缺、自主品牌大步前進等因素的疊加，共同主導了當下中國乘用車市場格局的大變。中國品牌能否在變革中抓住機遇，彌補短板，急起直追，實現(xiàn)歷史性的超越，值得期待。