在D9交付難的困境中，奔走在求活道路上的騰勢汽車正試圖開辟新的市場。

1月11日，騰勢汽車舉辦2023年溝通日活動。除宣布D9將在一季度OTA升級外，品牌方還宣布了一系列有關(guān)產(chǎn)品、渠道等方面的規(guī)劃。

據(jù)了解，騰勢將在2023年內(nèi)打造全新的SUV產(chǎn)品序列，以“N+數(shù)字”的方式命名，年內(nèi)將推出兩款新品，分別定位大5座SUV和6/7座可選中大型SUV，其中前者定名為N7。此外，其還表示轎車車型亦將有相關(guān)布局。

回首過去一年，繼比亞迪持股比例達(dá)90%、全權(quán)接手后，騰勢從垂死中迎來新生，在品牌煥新后推出了首款車型——D9，目標(biāo)高端MPV市場。

現(xiàn)任騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理兼騰勢汽車首席共創(chuàng)官的趙長江曾透露：“騰勢D9在前期設(shè)計、研發(fā)方面已耗費了20億元左右；在渠道建設(shè)方面也已投入超5億元，并且該數(shù)字還將不斷提升?！憋@而易見的是，騰勢被寄予了厚望。

然而，期望與現(xiàn)實頗存差距。去年10月下旬，D9正式交付，這比最初的計劃（8月底）推遲了約2個月的時間。固然其中存在疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈困境，但需要指出的是，過長的交付周期在一定程度上影響了品牌口碑。據(jù)悉，有部分消費者因此取消訂單。

在上述背景下，原定交付目標(biāo)也一再下滑。最初，趙長江稱“10月份基本就能完成兩萬輛的一個交付，到年底我們希望能達(dá)到3-4萬輛的交付水平”，隨著交付延期，目標(biāo)改為“9月幾百臺……10月超3,000臺、11月5,000-7,000臺、12月10,000臺”。

此后，又變更為“（2022年）目標(biāo)交付量在3萬臺左右”、“12月的交付目標(biāo)超過7000臺?！倍鴱膶嶋H市場表現(xiàn)上來看，D9去年10-12月累計交付9,803輛，未達(dá)1萬，其中12月僅交付6,002輛。

暫且不論所謂4萬大定用戶真?zhèn)闻c否，產(chǎn)能或是交付增長緩慢的原因之一。相關(guān)媒體披露，騰勢D9誕生于比亞迪長沙第二工廠，后者為前者的規(guī)劃產(chǎn)能為10萬輛/年，這即意味著在正常情況下，D9月均產(chǎn)能難以達(dá)到萬輛水準(zhǔn)。

雖然趙長江曾表示騰勢產(chǎn)能有擴(kuò)充規(guī)劃，但事實上這并非易事。一方面，在停產(chǎn)停售燃油車后，比亞迪在新能源領(lǐng)域已穩(wěn)占行業(yè)龍頭地位，年產(chǎn)銷基本持平，產(chǎn)品銷售也呈現(xiàn)出供不應(yīng)求的趨勢。

在王朝、海洋系列熱銷的同時，比亞迪業(yè)已打造了全新高端品牌仰望，并計劃在2023年推出一個極具專業(yè)性與個性化的品牌，這意味著其在自主產(chǎn)品方面的產(chǎn)能上仍存在欠缺、亟待補(bǔ)足，能否為騰勢“讓”出空余難以預(yù)料。

而值得關(guān)注的是，騰勢也是比亞迪旗下唯一一個合資品牌、非全資運營。這個被視為起到“承上啟下”作用的品牌，在仰望和未來的個性化品牌以及兩者旗下產(chǎn)品落地后，可見的是其地位將變得愈發(fā)尷尬。

“比亞迪現(xiàn)在的主要目的在于搶占市場份額?！苯餍履茉纯萍悸殬I(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認(rèn)為，“相對來說，騰勢由于交付困難，其發(fā)展速度相對緩慢，投資回報比并不可觀，推測其會作為一個次要的品牌來運作?！?/p>

因此，從MPV向SUV市場布局，一方面既是為了拓展產(chǎn)品矩陣、滿足消費者的多樣化需求，另一方面或許也有另辟蹊徑、提升品牌用戶規(guī)模，從而爭取集團(tuán)資源傾斜的意圖。不過需要注意的是，從30-50萬元的高端純電動SUV市場來看，騰勢勢必將面臨諸多有力的競爭對手。

舉例來看，蔚來旗下有ES6、EC6等產(chǎn)品，埃安LX、嵐圖Free以及飛凡R7等車型均位于該價格區(qū)間，相比之下，騰勢產(chǎn)品尚未登場，品牌聲量也較低——趙長江也曾坦承，“在中國，知道騰勢品牌的人數(shù)不到1000萬。”

就目前來看，在疫后時期的環(huán)境中，供應(yīng)鏈、物流等領(lǐng)域逐漸好轉(zhuǎn)，疫情將不再是市場表現(xiàn)低迷的甩鍋對象。面對20-30萬訂單量的2023年目標(biāo)，仍跑在求活道路上的騰勢汽車將如何破局，有待時間觀察。