2019年的戴通納24小時(shí)危險(xiǎn)重重，從凌晨4時(shí)17分開始的降雨逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐粓?chǎng)暴雨，這也觸發(fā)了不少事故，賽會(huì)出動(dòng)了多達(dá)17次全場(chǎng)黃旗以及2次紅旗，兩次紅旗的時(shí)間分別位于第二天上午7時(shí)21分以及最后1小時(shí)57分，而有人認(rèn)為第二個(gè)紅旗應(yīng)該更早觸發(fā)。鑒于場(chǎng)上的傾盆大雨沒有改善，IMSA最終決定在還剩11分鐘時(shí)決定徹底終止比賽。在經(jīng)過了不多于22小時(shí)正常賽程之后，兩臺(tái)凱迪拉克最終實(shí)現(xiàn)1-2帶回，而Acura最終也摘得了一個(gè)領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)席位，前三名最終都處在同一圈完成了比賽。

Part 1

ACURA?HPD

由Acura打造的DPi賽車?yán)^續(xù)搭載著HPD研發(fā)的AR35TT引擎，這是一款基于量產(chǎn)的60°夾角的3.5升V6雙渦輪增壓引擎。源自2011年推出的2.8升LMP2 雙渦輪增壓引擎，不過外觀和進(jìn)氣口等方面有了顯著改變。

轉(zhuǎn)投到DPi之后，引擎恢復(fù)到了基礎(chǔ)量產(chǎn)單元的89毫米內(nèi)徑與93毫米沖程，排量為3471.4毫升。這具引擎從2018年一直服役到2019年，大體上并沒有進(jìn)行改變。回顧2018賽季的比賽，HPD的DPi項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Matthew Niles表示，該賽季唯一出現(xiàn)的關(guān)鍵問題是在戴通納揭幕戰(zhàn)上遇到的交流發(fā)電機(jī)問題。

Matthew Niles表示：“在戴通納之后，我們與供應(yīng)商密切合作以了解問題并找到了解決方法，這個(gè)過程其實(shí)挺順利的，并且也成功解決了問題。18賽季的剩余比賽中，我們的引擎沒有遇到其他大問題。”

因此，Niles證實(shí)，除了交流發(fā)電機(jī)的改變之外，2019年戴通納比賽使用的引擎與2018年戴通納采用的引擎在機(jī)械上保持相同。考慮到DPi引擎的認(rèn)證問題，引擎的唯一不同之處在于“車隊(duì)與車手可以通過軟件增加引擎的可操控性與牽引力控制?！?/p>

Niles補(bǔ)充道：“我們?cè)谡{(diào)試引擎上有優(yōu)勢(shì)，因?yàn)槲覀冊(cè)谂cPenske車隊(duì)合作，而我們的車手在這方面也很棒。“

此外，對(duì)于2019賽季戴通納24小時(shí)，AR35TT已經(jīng)根據(jù)IMSA提供的修改后升壓曲線進(jìn)行了重新映射，由于DPi不再需要與LMP2規(guī)格賽車一起進(jìn)行性能平衡，因此這條由IMSA提供的升壓曲線旨在為DPi組別賽車增加2%的功率。Niles指出，來到戴通納之前，HPD確信與18年相比，AR35TT相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手凱迪拉克與Nissan DPi引擎仍處在同一水平。但馬自達(dá)擁有底盤與引擎的更新，所以HPD并不清楚他們與馬自達(dá)陣營的差距。

關(guān)于戴通納24小時(shí)的引擎測(cè)試，Niles表示：“HPD通常會(huì)在全年進(jìn)行引擎動(dòng)力功率和耐久性的測(cè)試。但由于2019年的引擎與2018年相比基本沒有變化，我們沒有做任何額外的耐久性測(cè)試來準(zhǔn)備戴通納的比賽?！?/p>

根據(jù)Niles的介紹，AR35TT的壓縮比繼續(xù)保持為9.5:1（“非常安全”），根據(jù)IMSA的規(guī)則，2019年比賽的轉(zhuǎn)速紅線為7050 rpm。根據(jù)BoP的調(diào)整情況，AR35TT在1.77 bar的渦輪增壓壓力下，7000rpm時(shí)引擎的最大功率略低于600 bhp。

與2018年相同，每具AR35TT引擎的常規(guī)里程為3500英里，足以應(yīng)付漫長(zhǎng)的戴通納比賽?！斑@是我們引擎正常的使用長(zhǎng)度?！盢iles表示。在整個(gè)24小時(shí)的比賽周末里，兩臺(tái)車將采用相同的引擎進(jìn)行自由練習(xí)賽、排位賽以及正賽，而HPD還準(zhǔn)備了兩具備用引擎。與2018年相同，來自北卡羅納州摩爾斯維爾基地的Team Penske車隊(duì)繼續(xù)運(yùn)營這兩臺(tái)ARX-05賽車（6號(hào)與7號(hào)）。排位賽中，最快的Acura是7號(hào)車，僅比桿位成績(jī)慢了0.2秒。

6號(hào)車在正賽開始半小時(shí)后開始領(lǐng)跑全場(chǎng)，兩臺(tái)賽車在前12小時(shí)比賽中表現(xiàn)強(qiáng)勁。第一小時(shí)結(jié)束后，兩臺(tái)Acura位居全場(chǎng)前兩名，然后在第八和第九小時(shí)結(jié)束時(shí)，兩臺(tái)賽車也一直在前兩名。每臺(tái)賽車在場(chǎng)上都取得過領(lǐng)先。

但是，在比賽剩余不到5小時(shí)的時(shí)候，6號(hào)賽車因?yàn)榻涣靼l(fā)電機(jī)皮帶脫落被迫回到了維修區(qū)。解決這一故障花費(fèi)了17圈，而隨后雨水、頻繁的黃旗以及第二次（最后一次）紅旗停賽，使得6號(hào)車最后排在全場(chǎng)第八位，落后領(lǐng)先者17圈，在DPi組別中位居第六名。7號(hào)車則在場(chǎng)上繼續(xù)挑戰(zhàn)領(lǐng)先位置。在最后一個(gè)紅旗時(shí)，7號(hào)車處在領(lǐng)先圈中，最終位居第三名。

Part 2

Cadillac ECR

2019賽季，凱迪拉克繼續(xù)在DPi-V.R賽車上采用5.5升推桿V8引擎，ECR公司繼續(xù)幫助凱迪拉克對(duì)引擎進(jìn)行調(diào)校。

2019年，凱迪拉克針對(duì)IMSA出臺(tái)的新規(guī)則對(duì)5.5升的引擎進(jìn)行了升級(jí)，負(fù)責(zé)人是ECR Engines引擎開發(fā)團(tuán)隊(duì)的工程總監(jiān)Matthew Wiles與凱迪拉克DPi項(xiàng)目經(jīng)理Scott Meesters。他們講述了新版本引擎是如何克服了2018年出現(xiàn)的各種問題，并且像DPi組別的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣為引擎提升了2%功率。

Wiles和Meesters表示，在2018年戴通納24小時(shí)比賽中，DPi-V.R搭載的那具5.5升引擎裝配了一對(duì)31.6毫米的進(jìn)氣限制器，而2019年則允許使用一對(duì)31.9毫米的限制器，這一變量也讓最高功率按比例有所增長(zhǎng)。Meesters表示，2019款引擎的最大功率在6650 rpm時(shí)為562 bhp，最大扭矩為5850 rpm時(shí)的463 lb-ft（628 Nm）。紅線區(qū)則是與IMSA規(guī)則對(duì)應(yīng)的7600 rpm。

2018年戴通納24小時(shí)后，凱迪拉克與ECR為了增強(qiáng)氣缸蓋之間的密封性，對(duì)氣缸蓋本身也進(jìn)行了調(diào)整。車隊(duì)同時(shí)也對(duì)凸輪軸材料進(jìn)行了升級(jí)，用于延長(zhǎng)凸輪軸壽命。其他改進(jìn)還包括在保證性能不變的情況下增強(qiáng)凸輪輪廓耐用性，并且還引入了Keyed?roller?lifters，同樣也是為了提高可靠性。

Meesters解釋稱，對(duì)于原型車的凸輪軸，ECRE負(fù)責(zé)打造核心部分并在內(nèi)部進(jìn)行打磨，而常規(guī)的凸輪軸則由DynoCams生產(chǎn)。“僅從供應(yīng)鏈的角度來看，將常規(guī)的凸輪軸交給DynoCams制作更加容易，讓他們使用所需的材料制造核心部分，并將其打磨成所需的規(guī)格?！?/p>

在為2019年戴通納24小時(shí)備戰(zhàn)方面， ECR在引擎程序上設(shè)置了比賽模擬。與2018年一樣，所有凱迪拉克DPi引擎的常規(guī)預(yù)計(jì)行駛里程在3800到4000 英里之間。

車隊(duì)方面，與18年一樣，兩支車隊(duì)繼續(xù)運(yùn)行著三臺(tái)廠商支持的凱迪拉克DPi V.R原型車，分別是Action Express（5#與31#）以及Wayne Taylor Racing（10#）。雖然2019年沒有了Spirit of Daytona車隊(duì)，但是凱迪拉克陣營還增加了兩臺(tái)JDC Miller Motorsports（84#與85#）以及阿根廷車隊(duì)Juncos Racing（50#）的賽車。盡管Juncos Racing的所有人是阿根廷人，但是與其他凱迪拉克DPi車隊(duì)一樣，Juncos Racing也是一支位于美國的車隊(duì)。

2018年，ECR Engines公司支持了三臺(tái)全賽季的DPi賽車以及一臺(tái)僅參加部分比賽的賽車（Spirit of Daytona）。Meesters表示：“去年，我們?cè)诿總€(gè)比賽周末都會(huì)有四個(gè)人參與DPi項(xiàng)目。Matt Wiles在有些比賽時(shí)會(huì)加入我們的團(tuán)隊(duì)中，但他并不負(fù)責(zé)全年比賽?！?/p>

Wiles解釋稱：“除了運(yùn)動(dòng)車賽的項(xiàng)目之外，我還需要負(fù)責(zé)Nascar的項(xiàng)目，因此，我只參加一些需要額外支持的比賽?！?/p>

Meesters指出，隨著2019年凱迪拉克陣營擴(kuò)張到了6臺(tái)賽車參加全年比賽，他不再負(fù)責(zé)10號(hào)車組，而是擔(dān)任監(jiān)督角色，另外三位來自ECR公司的技術(shù)人員為所有的IMSA DPi比賽提供服務(wù)。他表示：“現(xiàn)在，Lucas Lafond負(fù)責(zé)10號(hào)車組，之前他負(fù)責(zé)的是90號(hào)車組。Judd Glenn離開了5號(hào)車組，他在戴通納24小時(shí)比賽中擔(dān)任輔助工作，隨后他會(huì)在賽季其他比賽中輪換負(fù)責(zé)其他車隊(duì)。為此，我們團(tuán)隊(duì)添入了來自Nascar項(xiàng)目的Bob Dodge， 他將負(fù)責(zé)5號(hào)車組。而31號(hào)車組仍然由Joe London負(fù)責(zé)，50號(hào)車組由Ian Magor負(fù)責(zé)，84號(hào)由Zack Gada負(fù)責(zé)。85號(hào)車組由過去DP時(shí)代的Benjamin Michael負(fù)責(zé)。他們都非常敬業(yè)且極富經(jīng)驗(yàn)，而新成員也將在這樣的條件下得到發(fā)展?！?/p>

對(duì)于戴通納24小時(shí)的6臺(tái)賽車來說，ECR引擎帶來了12臺(tái)引擎。Wiles解釋稱：“由于ROAR和正賽距離很近，我們實(shí)際上為2019年1月準(zhǔn)備了18具引擎。在ROAR中使用的引擎實(shí)際上還有剩余里程，所以我們會(huì)在2019賽季其他比賽中使用這些引擎。對(duì)于2019賽季，我們對(duì)曲軸箱，缸體和氣缸蓋方面打造了全新硬件。我們必須對(duì)所有這些零件再次進(jìn)行加工，顯然它們非常復(fù)雜。我們的2019規(guī)格引擎構(gòu)建于11月的第三周開始?！?/p>

Meesters補(bǔ)充道：“12月，我們?cè)诖魍{輪胎測(cè)試上帶來了兩臺(tái)賽車，而同時(shí)在賽百靈也有一臺(tái)賽車在進(jìn)行測(cè)試。為了幫助我們同時(shí)測(cè)試，我們使用了去年的幾臺(tái)引擎。在賽百靈和戴通納的其中一臺(tái)賽車上，我們采用了2018年規(guī)格的引擎，但在戴通納測(cè)試的另一臺(tái)賽車則使用了完整升級(jí)的2019款規(guī)格引擎?！?/p>

2019年戴通納24小時(shí)的所有六臺(tái)賽車都使用了相同的引擎進(jìn)行了自由練習(xí)賽、排位賽和正賽。排位賽中，最快的31號(hào)車組排在第五，位居馬自達(dá)和Acura陣營之后，落后桿位0.6秒。

正賽方面，2018年奪冠的5號(hào)賽車在比賽第1小時(shí)遇到了電子系統(tǒng)故障，被迫多次駛回維修區(qū)，而在第16小時(shí)的撞車讓5號(hào)賽車以落后冠軍20圈的成績(jī)位居全場(chǎng)第9名。隊(duì)友Action Express 的31號(hào)賽車與10號(hào)車組展開了鏖戰(zhàn)，最終在大雨降臨紅旗后惜敗，僅僅落后冠軍10號(hào)車組不到13.5秒。

JDC Miller的85號(hào)車組證明了其能夠領(lǐng)跑的實(shí)力，但在周日惡劣天氣的條件下，賽車發(fā)生了多次打滑，最終僅獲得第五名，落后冠軍7圈。84號(hào)車組則在周六晚上與另一臺(tái)賽車發(fā)生碰撞后，提前退出了比賽爭(zhēng)奪。

油門踏板問題導(dǎo)致Juncos車隊(duì)50號(hào)賽車從維修區(qū)起步，但在30分鐘內(nèi)便上升至全場(chǎng)第10名。遺憾的是，在第3小時(shí)47分鐘的一次常規(guī)停站后，50號(hào)賽車突然丟失所有動(dòng)力。解決這個(gè)問題花費(fèi)了30多分鐘，也直接讓50號(hào)車組丟失了16圈。盡管賽車展示出了良好的速度，但其他一些小問題讓這支新軍最終落后冠軍38圈，在DPi組別中位居第八位。

不過縱觀整場(chǎng)比賽，Wiles表示，引擎在全部24小時(shí)比賽中沒有遇到任何問題。

Part 3

Mazda AER?

經(jīng)過2018年的角逐，我們注意到2018款馬自達(dá)DPi賽車引擎已經(jīng)從17年那具M(jìn)Z 2.0T進(jìn)行了更新。AER為馬自達(dá)專門設(shè)計(jì)、打造和研發(fā)了這具（內(nèi)部命名）P91 2.0升直列四缸渦輪增壓引擎，并在2019年完成了進(jìn)一步的升級(jí)。

德國耐力賽專家Joest Racing從2018年開始代表廠商運(yùn)營這款基于Riley LMP2賽場(chǎng)打造的馬自達(dá)DPi賽車，并由Multimiatic提供空力套件的更新。Multimatic的所有者Larry Holt對(duì)原本的空力套件問題持開放態(tài)度，也使得賽車在2018年進(jìn)行了全新升級(jí)。他表示：“賽車前部的空氣動(dòng)力學(xué)出了點(diǎn)問題。另外，我們很難將增壓空氣溫度降低到應(yīng)該達(dá)到的水平，而且引擎冷卻液溫度通常也比較高?！?/p>

經(jīng)過CFD和風(fēng)洞的測(cè)試數(shù)據(jù)檢查后，車隊(duì)發(fā)現(xiàn)問題處在鼻錐的擴(kuò)散器周圍。Holt表示：“在某些行駛高度條件下，前鼻翼存在空氣分離，這導(dǎo)致了下壓力的丟失并搶走了冷卻器所需的側(cè)風(fēng)?！彼忉尩溃瑪U(kuò)壓器輪廓的細(xì)微變化使賽車對(duì)行駛高度的敏感性降低，產(chǎn)生了更大下壓力，并大大改善了增壓空氣和引擎冷卻（以及變速箱冷卻）。

同時(shí)，AER改進(jìn)了馬自達(dá)引擎的外殼，并在2019年進(jìn)行了升級(jí)。AER的總經(jīng)理兼技術(shù)總監(jiān)Mark Ellis博士解釋道：“我們?cè)谶M(jìn)氣系統(tǒng)方面進(jìn)行了很多工作，以便讓外殼變得更加緊湊，在保證不丟失性能的前提下更緊密地環(huán)繞在引擎?zhèn)让妗Ｎ覀冞€為進(jìn)氣系統(tǒng)進(jìn)行了減重，它現(xiàn)在是全碳纖維的。

“我們還和Honeywell Garrett合作，制造了更大且重量更輕的渦輪增壓器。因此，引擎整體變得更輕，同時(shí)外殼也得到了改進(jìn)，減少了賽車后部的空氣動(dòng)力阻塞?！?/p>

考慮到2019年IMSA將DPi與LMP2進(jìn)行了分組，DPi引擎將具有更好的性能，因?yàn)楦倪M(jìn)后的引擎轉(zhuǎn)速更高。值得注意的是，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Acura和Nissan的渦輪增壓引擎排量要更大，而AER Mazda需要更高的引擎轉(zhuǎn)速和更大的動(dòng)力才能達(dá)到給定的輸出范圍。

Ellis表示：“Daytona是AER P91B-B 版引擎的首次亮相，包含了相當(dāng)重要的更新（比如上述的外殼改進(jìn)）。這些更新有很多原因，最重要的是我們需要一臺(tái)不需要大改就能夠輕松應(yīng)對(duì)IMSA BoP變化的引擎。我們?cè)?018年已經(jīng)意識(shí)到IMSA將DPi和LMP2組別分開的可能性越來越大，新款的引擎也很有可能需要產(chǎn)生比2018規(guī)格更多的動(dòng)力。

“因此，P91B的引擎最高轉(zhuǎn)速更高，達(dá)到了9000 rpm，比我們之前的那個(gè)版本【2018規(guī)格為8250 rpm】大幅度提高。為了實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)，我們做了很多細(xì)節(jié)方面的工作，包括在進(jìn)氣系統(tǒng)上和使用GT Power的增壓系統(tǒng)1D模擬，并使用了Converge的3D CFD技術(shù)，我們還將GTSuite用于氣門機(jī)構(gòu)動(dòng)力學(xué)。我們?cè)谇S和齒輪傳動(dòng)裝置的扭轉(zhuǎn)性能方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)，因此，所有的工作都針對(duì)P91B進(jìn)行，我們實(shí)施了能夠提高引擎轉(zhuǎn)速的一切措施。”

“我們已經(jīng)對(duì)引擎內(nèi)部進(jìn)行了許多更新。和LMP1引擎一樣，我們對(duì)這款引擎也改變了活塞/缸套供應(yīng)商，以改善這些部件的質(zhì)量控制和可靠性。我們還更新了曲軸。顯然，我們一直在努力提高可靠性。一些升級(jí)是通過其他項(xiàng)目的良好實(shí)踐來完成的，但P91B的升級(jí)主要是對(duì)引擎進(jìn)行了重新研發(fā)，以便在全新的DPi規(guī)則下?lián)碛懈蟮撵`活性，而不是解決特定的可靠性問題。雖然引擎的實(shí)際性能由IMSA的BoP來確定，但引擎現(xiàn)在更加堅(jiān)固，并且能夠更好地響應(yīng)BoP的調(diào)整?！?/p>

Ellis補(bǔ)充道：“中央冷卻器的效率對(duì)這些提升動(dòng)力的引擎很重要，因此，這是我們與Multimatic合作努力改善的領(lǐng)域。作為一個(gè)考慮溫度的BoP組別，我們希望在每次比賽中在賽道上將增壓空氣溫度降至最低?！憋@然，經(jīng)過改版的馬自達(dá)空力套件提供了更好的冷卻性能，這也是我們的一大優(yōu)勢(shì)。

Holt指出：“我們將P91B引擎搭載在全新修改底盤的賽車上進(jìn)行了兩次36小時(shí)的耐久性測(cè)試，其中一次在西班牙，另外一次在戴通納。我們?cè)贏ER馬力機(jī)上也進(jìn)行了全面的耐久性測(cè)試，因此，我們滿懷信心的來到2019賽季。我們?cè)赗oar的測(cè)試中沒有出現(xiàn)任何故障，而馬自達(dá)也是場(chǎng)上最快的賽車?！?/p>

Ellis報(bào)告稱，P91B的目標(biāo)里程與P91相同-均為5500公里（3417英里），這是由整個(gè)賽季中里程最長(zhǎng)的比賽戴通納決定的。

來自德國的Joest Racing團(tuán)隊(duì)繼續(xù)運(yùn)營兩臺(tái)Mazda RT24-P賽車（55#和77#）。在戴通納比賽中，AER帶來了六具引擎。Ellis表示，這些引擎在周末之前被拆除，然后在初次練習(xí)和排位賽之后進(jìn)行重新安裝。

排位賽中，最快的是獲得桿位的77號(hào)車組，該車組同樣也創(chuàng)下了新的戴通納紀(jì)錄。正賽中，55號(hào)車組和77號(hào)車組在比賽中交替爭(zhēng)奪領(lǐng)先集團(tuán)的位置。遺憾的是，一直處在前四的77號(hào)車組在6小時(shí)比賽后不幸退賽，具體原因仍不知曉。

大約在同一時(shí)間，55號(hào)車組由于修車落后了3圈。由于黃旗的幫忙一路急追猛趕的55號(hào)車組最終在第14個(gè)小時(shí)因?yàn)橐婀收贤顺隽吮荣?。Ellis表示：“引擎安裝的小問題導(dǎo)致了機(jī)油泄露，而由于損失太多時(shí)間已無法爭(zhēng)奪領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，我們選擇了退出比賽。在比賽中遇到的問題部分原因是全新改進(jìn)的賽車仍然在萌芽階段，但我們現(xiàn)在已經(jīng)解決了這些問題，顯而易見的是，我們?cè)?019賽季上半年保持穩(wěn)定的速度，并在戴通納之后保持著良好的可靠性?！?/p>

Ellis指出，在戴通納的比賽之后，AER保守地選擇以較低的里程數(shù)對(duì)引擎進(jìn)行了改進(jìn)——“但我們希望在2020年能夠在整個(gè)賽季中將所有引擎的行駛里程提高到5500公里?！?/p>

Part 4

Nissan Nismo?

2019年，日產(chǎn)的IMSA DPi計(jì)劃繼續(xù)由Nismo VR 38 DETT（由Nismo研發(fā)的量產(chǎn)型3.8升V6雙渦輪增壓引擎）提供動(dòng)力。經(jīng)過了兩年的發(fā)展之后，該引擎在2019年也進(jìn)行了一次小更新。

Nismo的副總經(jīng)理Takeo Inagaki表示，在2018年戴通納24小時(shí)與2019年戴通納24小時(shí)之間，引擎的改善“只有小幅提高可靠性，圍繞ECU數(shù)據(jù)進(jìn)行升壓，變速和牽引力控制的改進(jìn)?！?/p>

他補(bǔ)充道，2018年，Nismo引入了在GT3版本引擎上那個(gè)更輕的曲軸，但事實(shí)證明，在DPi的環(huán)境中行駛約3000公里，該曲軸很容易開裂——在一站比賽中發(fā)生過兩次。他指出：“這是在DPi底盤上使用不同規(guī)格的變速箱發(fā)生的問題，我們暫時(shí)已經(jīng)恢復(fù)到了原來的規(guī)格?！?/p>

與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手一樣，VR 38 DETT在2019年修改了升壓曲線，使其功率提升了約2%。這意味著更改ECU的標(biāo)定。Inagaki表示，在2019年戴通納開始之前，引擎的掃氣泵容量有所增加，“用于在曲軸箱中獲得更多真空壓力收集機(jī)油。”

2019年，日產(chǎn)的DPi項(xiàng)目由位于南卡羅來納州的CORE Autosport車隊(duì)高舉大旗，該車隊(duì)帶來了一臺(tái)DPi賽車（54#）。不過車隊(duì)沒能在Roar之前對(duì)這臺(tái)基于Ligier的賽車進(jìn)行測(cè)試，因此，戴通納的排位賽幾乎也是對(duì)賽車在進(jìn)行測(cè)試。最終，這臺(tái)日產(chǎn)DPi賽車比兩臺(tái)LMP2賽車慢，排在全場(chǎng)12位，落后桿位3.1秒。

Inagaki表示，2019年引擎的常規(guī)行駛里程為5000公里，是GT3引擎的一半，但I(xiàn)nagaki也承認(rèn)，“DPi賽車的行駛條件更加惡劣?！?Nismo為CORE那臺(tái)賽車在戴通納帶來了兩具引擎，整個(gè)比賽周末中，CORE都使用了第一次練習(xí)賽就搭載的那具引擎。在正賽日上，賽車表現(xiàn)穩(wěn)健，直到變速箱傳感器的問題使得它們落后七圈。然而此后車隊(duì)表現(xiàn)非凡，最終僅以落后四圈的成績(jī)，以第四名完賽。

Inagaki報(bào)告稱，唯一遇到的引擎問題是空氣濾清器發(fā)生了斷裂。

2019年戴通納24小時(shí)背景故事

2019年是IMSA采用DPi規(guī)則的第三年，該規(guī)則允許制造商采用四個(gè)已批準(zhǔn)的LMP2底盤之一，通過修改其外觀以提高品牌標(biāo)識(shí)，并采用適合自己的認(rèn)證引擎。

與前兩個(gè)賽季不同的是，2019年這些賽車雖然彼此之間仍然需要通過BoP進(jìn)行性能平衡，但將不需要與LMP2（使用統(tǒng)規(guī)Gibson GK428引擎）的賽車進(jìn)行性能平衡。DPi已經(jīng)成為了IMSA的頂級(jí)原型組別，2019年，這些DPi賽車相比LMP2賽車在重量上輕了5-10公斤，引擎動(dòng)力提升了約2%。同時(shí)，所有IMSA原型車的輪胎都將采用米其林所提供的配方。

所有DPi引擎的燃料都由VP提供的統(tǒng)規(guī)E20。并且DPi組別沒有燃油流速限制。與采用渦輪增壓的Acura，Mazda和Nissan引擎不同，采用自吸的凱迪拉克將搭載強(qiáng)制的進(jìn)氣限制器。

對(duì)于那些渦輪增壓引擎，IMSA強(qiáng)加了一個(gè)特定于引擎的增壓表，該表將指定在任何給定的rpm時(shí)允許的最大增壓壓力，所有車隊(duì)必須通過引擎控制來遵守這一規(guī)則。

IMSA擁有獨(dú)家的車內(nèi)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以監(jiān)控每款引擎，從而確保它們符合規(guī)則。助推器表以及凱迪拉克的限流器區(qū)域都受到了IMSA的性能平衡調(diào)整。引擎不是DPi性能平衡（BoP）的唯一方面，BoP還包括齒比限制和賽車重量，并且是個(gè)持續(xù)的過程。

與往常一樣，戴通納的揭幕意味著IMSA北美原型車系列賽的開始，賽季開始于“Roar before the 24”，這是2019年1月初在戴通納賽道進(jìn)行的一項(xiàng)常規(guī)測(cè)試。

原文摘自《Race?Engine?Tech》2019年8月刊