磷酸鐵鋰，一次細(xì)分榜單的領(lǐng)先。

7月，動(dòng)力電池?cái)?shù)據(jù)公布。這是一個(gè)鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，新能源銷量走勢(shì)，決定了動(dòng)力電池（裝機(jī)量）的漲落。而這個(gè)鏈?zhǔn)椒磻?yīng)，還可以往回推導(dǎo)，動(dòng)力電池成本的高低，也會(huì)影響到新能源的銷量。具體看動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)：

1、產(chǎn)量方面：7月，動(dòng)力電池產(chǎn)量為47.2GWh，同比增長(zhǎng)172%，環(huán)比增長(zhǎng)14%。其中，三元電池產(chǎn)量為16.6GWh，占比約35%，磷酸鐵鋰產(chǎn)量為30.6GWh，占比約65%；

2、裝車量方面：7月，動(dòng)力電池裝車量為24.2GWh，同比增長(zhǎng)114%，環(huán)比下降10.5%。其中，三元電池裝車量為9.8GWh，占比約41%，磷酸鐵鋰裝車量為14.3GWh，占比約59%。

對(duì)比產(chǎn)量和裝車量，兩者儼然有一些偏差。7月，產(chǎn)量比裝車量多了23GWh，幾乎多了一倍；產(chǎn)量環(huán)比增加了，但裝車量環(huán)比反而下降了。這說(shuō)明產(chǎn)能過(guò)剩，而裝車需求并沒有那么多？動(dòng)力電池行業(yè)是“虛火”嗎？

有必要從幾個(gè)方面回答這個(gè)問(wèn)題：1、動(dòng)力電池產(chǎn)量高于裝車量，并不稀奇。多出的產(chǎn)量，可能是先進(jìn)入庫(kù)存，后續(xù)再裝車消化，也可能是用于出口，或者儲(chǔ)能等其他用途；2、動(dòng)力電池“裝車”，仍然是重要的消化場(chǎng)景。7月新能源汽車銷量環(huán)比下滑，也影響了動(dòng)力電池的裝車量；

3、未來(lái)數(shù)月，新能源汽車可能經(jīng)歷一波銷量下滑，判斷依據(jù)是：連續(xù)幾個(gè)月，新能源銷量火熱，基本是在消化庫(kù)存訂單，但在終端價(jià)格上漲之后，新訂單的積累并不理想；4、汽車制造商、電池生產(chǎn)商、電池原材料供應(yīng)商，幾方勢(shì)力的博弈仍在上演，核心問(wèn)題是成本上漲誰(shuí)之禍，以及獲取的利潤(rùn)被誰(shuí)拿走了，解決辦法并不明朗。

比亞迪

對(duì)不起，我有自己的魚塘

供應(yīng)鏈上的利潤(rùn)切割，擱哪里都是一個(gè)難題。比亞迪的做法是，供應(yīng)鏈“一條龍”，最好都是自家的產(chǎn)業(yè)。當(dāng)然，比亞迪發(fā)家于“造電池”，后來(lái)才慢慢走上了造車這條路。與如今一些車企，絞盡腦汁去涉足電池行業(yè)，其實(shí)是兩個(gè)方向。而且，在供應(yīng)鏈上的積累，絕非一日之功。比亞迪也是堅(jiān)持了多少年，才終于開花結(jié)果了。

從裝車量榜單來(lái)看，7月，比亞迪在磷酸鐵鋰的細(xì)分排名里，超過(guò)寧德時(shí)代，躍居第一。理由非常簡(jiǎn)單：7月，比亞迪新能源汽車銷量達(dá)到16萬(wàn)輛，多數(shù)搭載磷酸鐵鋰電池，自家的電池產(chǎn)能得到了充分釋放；而寧德時(shí)代為什么會(huì)稍遜一籌？因?yàn)?月是季度初，特斯拉的國(guó)內(nèi)交付量偏低，也就影響了寧德時(shí)代的裝車量。“有自己的魚塘”，比亞迪的底氣明顯更多了。尤其在自家新車銷量節(jié)節(jié)攀升的時(shí)候，動(dòng)力電池的產(chǎn)量、裝車量都不必?fù)?dān)心。在修筑好“魚塘”之后，還可以適時(shí)出擊，對(duì)外供貨，更有穩(wěn)扎穩(wěn)打的一股后勁。

比亞迪和寧德時(shí)代之間，必有一戰(zhàn)，說(shuō)的就是這個(gè)道理。近段時(shí)間，坊間傳聞，比亞迪將為特斯拉供應(yīng)磷酸鐵鋰電池，顯然是在挖寧德時(shí)代的“墻角”。更有消息稱，比亞迪供貨的是特斯拉柏林工廠，可能在9月初下線，而非供應(yīng)上海工廠。但無(wú)論如何，比亞迪動(dòng)力電池要擴(kuò)張，必然會(huì)觸及到寧德時(shí)代的既得利益。那個(gè)時(shí)候，蛋糕會(huì)被吃掉多少呢？

寧德時(shí)代

巨頭的心思，你別猜

寧德時(shí)代從來(lái)沒閑著。這不是一家單純的動(dòng)力電池制造商，更像是一家新能源產(chǎn)業(yè)的投資商。嘗試布的局很廣，準(zhǔn)備做的事很多。麒麟電池、EVOGO換電、鈉離子電池、回收電池、阿維塔造車，諸此等等，構(gòu)筑龐大業(yè)務(wù)帝國(guó)的野心，似乎昭然若揭。

EVOGO換電服務(wù)品牌，是在今年1月推出的。換電模式，主要解決充電慢的問(wèn)題，狀態(tài)差的電池也能及時(shí)進(jìn)入回收渠道。但難點(diǎn)在于各家車企電池尺寸不統(tǒng)一，很難適配于所有車企。寧德時(shí)代想到的辦法是，“像巧克力塊一樣，組合式地為汽車換電”，但也決定了EVOGO大概率會(huì)服務(wù)于一些品牌的營(yíng)運(yùn)車輛，滿電續(xù)航不高，但換電頻率高。

麒麟電池，是一種無(wú)模組的電池包結(jié)構(gòu)，預(yù)計(jì)在2023年量產(chǎn)，體積利用率將達(dá)到72%，能量密度可以達(dá)到255Wh/kg，續(xù)航里程有望突破1000公里。一言以蔽之，這是一次結(jié)構(gòu)上的再創(chuàng)新，“在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統(tǒng)可以提升13％。”

除了結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，寧德時(shí)代在材料端也有突破。有消息稱，他們今年打算向特斯拉供應(yīng)M3P電池。從這個(gè)稱呼來(lái)看，可能是在磷酸鐵鋰正極材料中增加了錳基化合物，相當(dāng)于磷酸鐵鋰的升級(jí)版。也有說(shuō)法稱，這是磷酸鹽體系的三元材料。效果則是，保留磷酸鐵鋰的安全性，同時(shí)提高能量密度。鈉離子電池，寧德時(shí)代也在研究，進(jìn)一步擺脫昂貴的鋰，做儲(chǔ)能用途也不錯(cuò)；回收電池也有涉足，據(jù)寧德時(shí)代自己公布，鎳鈷錳的回收率可以超過(guò)90%，如果電池回收這條路走得通，受“礦山原材料”的制約就更小了。

甚至，寧德時(shí)代還投資了整車企業(yè)，也就是與長(zhǎng)安、華為合作的阿維塔。在完成首輪融資后，寧德時(shí)代憑借23.99%的持股比例，已經(jīng)上升為阿維塔的第二大股東。造車這件事，寧德時(shí)代不是蠢蠢欲動(dòng)，而是已經(jīng)在行動(dòng)了，并不排除某一天單獨(dú)扯出大旗去造車。

再看7月的動(dòng)力電池榜單，無(wú)論是總榜，還是三元電池的細(xì)分榜單，寧德時(shí)代仍然遙遙領(lǐng)先。想來(lái)分割蛋糕的勢(shì)力確實(shí)多了，這也正常，但寧德時(shí)代也不會(huì)束手就擒，反而把更多觸手，伸向了更廣的領(lǐng)域。

本文作者為踢車幫 曹安