在汽車(chē)圈，一直流傳著“壁虎”的神話(huà)，眾多車(chē)主在買(mǎi)車(chē)之后都會(huì)上網(wǎng)淘一個(gè)“壁虎標(biāo)”貼在車(chē)尾，甭管開(kāi)的是日系、美系還是中國(guó)車(chē)。這足以證明，“壁虎標(biāo)”是相當(dāng)有知名度且喜聞樂(lè)見(jiàn)的。

就連潘瑋柏本人也很喜歡貼壁虎標(biāo)（大誤）

壁虎=庇護(hù)諧音，對(duì)于講究這一彩頭的中國(guó)人來(lái)說(shuō)無(wú)疑是十分討喜的。如今網(wǎng)上也出現(xiàn)了形形色色的壁虎車(chē)標(biāo)。不過(guò)，壁虎的尾巴究竟朝左還是朝右彎，似乎卻讓很多人摸不到頭腦。

就像“鱷魚(yú)”牌服飾一樣，鱷魚(yú)嘴到底朝哪邊？到底哪個(gè)才是正品??？

回歸正題，并不是隨便一臺(tái)車(chē)就適合貼“壁虎標(biāo)”。當(dāng)然，如果你的車(chē)是奧迪，且剛好有quattro四驅(qū)，那貼了才沒(méi)有違和感。

奧迪公司的quattro自1980年登場(chǎng)至今，四驅(qū)機(jī)械結(jié)構(gòu)也在逐步迭代更新。諸如空心傳動(dòng)軸、托森中央差速器、電子差速鎖、冠狀齒輪差速器等技術(shù)幫助quattro適應(yīng)了不同時(shí)期的消費(fèi)者需求。

（上一代奧迪Q5）

“有托森差速器的quattro”是大家對(duì)于奧迪旗下四驅(qū)車(chē)型一直以來(lái)的認(rèn)知，比如上一代奧迪Q5，2.0T+8AT+托森quattro四驅(qū)，這樣的硬件水平聽(tīng)起來(lái)就十分“靠譜”。

從第二代的托森A型到第四代的托森B型，再到第六代的托森C型中央差速器，時(shí)至今日，quattro技術(shù)已經(jīng)歷經(jīng)7代發(fā)展，到第七代托森中央差速器已經(jīng)被冠狀齒輪取代。

托森差速器屬于扭矩感應(yīng)式限滑差速器，不需要電子系統(tǒng)進(jìn)行控制。這七代當(dāng)中，不論什么形式的中央差速器其實(shí)都是純機(jī)械式結(jié)構(gòu)（如上圖所示托森C型和冠狀齒輪中央差速器）。

而如今的quattro ultra，則是奧迪第一次完全拋棄了純機(jī)械的中央差速器，轉(zhuǎn)而使用電控式多片離合器來(lái)分配前后軸之間的動(dòng)力。如今在售的奧迪A4L和Q5L就是采用了“quattro ultra”四驅(qū)。

（奧迪A4L2020款 45 TFSI quattro 臻選動(dòng)感型）

quattro ultra在奧迪的縱置平臺(tái)（MLB平臺(tái)）上布置使用，這套四驅(qū)系統(tǒng)由兩部分組成，分別為電控中央多片式離合器和后軸牙嵌式離合器。

電控中央多片式離合器位于變速箱輸出軸，通過(guò)調(diào)節(jié)多片式離合器的壓緊程度，來(lái)調(diào)節(jié)往后軸輸送的扭矩，這和很多橫置平臺(tái)的適時(shí)四驅(qū)原理相仿。

而quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)當(dāng)中的另一個(gè)差速器——后橋牙嵌式離合器也和傳統(tǒng)牙嵌式差速鎖不同。牙嵌式差速鎖是將半軸與后差速器殼體連為一體，這樣半軸和殼體之間就沒(méi)有轉(zhuǎn)速差，形成一條硬軸，這也是“鎖”名字的叫法由來(lái)。

但quattro ultra配備的牙嵌式差速器則是布置在右半軸上，把右半軸分開(kāi)成了兩截。于是就不難理解這套牙嵌式差速器的作用了：它可以連接/斷開(kāi)后軸與中央傳動(dòng)軸之間的動(dòng)力傳輸。

講到這里大家就可以理解了，quattro ultra這樣的結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)完全持續(xù)穩(wěn)定的100%前驅(qū)模式。當(dāng)處于100%前驅(qū)模式時(shí)，中央多片離合器和后軸牙嵌式離合器均斷開(kāi)工作，中央傳動(dòng)軸和后差速器殼體無(wú)需運(yùn)轉(zhuǎn)，后輪僅左右半軸和齒輪運(yùn)動(dòng)，減少了不必要的損耗。

由機(jī)械變?yōu)殡娍?，這套quattro ultra四驅(qū)系統(tǒng)自然需要更多的傳感器和控制單元來(lái)幫助實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)、更快的控制。車(chē)載電腦的控制評(píng)估以10毫秒間隔為計(jì)，此外還會(huì)根據(jù)車(chē)輛過(guò)彎、導(dǎo)航數(shù)據(jù)等狀態(tài)來(lái)預(yù)判接下來(lái)的四驅(qū)介入程度。

以改款后的2020款?yuàn)W迪A4L為例，換裝quattro ultra四驅(qū)之后，它的動(dòng)態(tài)響應(yīng)、底盤(pán)極限等方面均相比老款有了相當(dāng)大的提升?？梢哉f(shuō)，搭載quattro ultra的奧迪A4L在動(dòng)態(tài)駕駛方面實(shí)力真的很強(qiáng)！

不過(guò)，quattro ultra的結(jié)構(gòu)也使得它有著天生的不足：雖然極限狀態(tài)下（如前輪完全懸空）可以使得后軸擁有100%的扭矩，但實(shí)際道路行駛時(shí)，后軸最大只能分到50%的扭矩，這和此前采用托森或冠狀齒輪結(jié)構(gòu)的quattro系統(tǒng)不同。此外，由于采用的是中央多片離合器式差速器，所以長(zhǎng)時(shí)間、高強(qiáng)度的越野條件下，可能也會(huì)出現(xiàn)過(guò)熱的情況。

從機(jī)械到電控，從quattro到quattro ultra，這是奧迪四驅(qū)理念的進(jìn)化：它不是為極限越野而生，而是在濕滑、雨雪路面能有更出色的穩(wěn)定性；它具有一定的脫困能力，但更多的意義，是賦予一臺(tái)車(chē)更好的駕控感受和更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。在當(dāng)今，這樣一套智能、好用、上手難度低的電控四驅(qū)，才正是越來(lái)越多消費(fèi)者所需要的。

今日話(huà)題：quattro的“進(jìn)化”，你接不接受？

A：接受，好用好開(kāi)就行！

B：不接受，沒(méi)托森是“假”quattro