?在剛剛出爐的7月汽車銷量榜SUV榜單上，比亞迪宋PLUS又一次摘得桂冠，以1.34萬輛的巨大優(yōu)勢領(lǐng)先于第二位的哈弗H6。之所以說“又一次”，是因為今年除了一月份之外，宋PLUS每個月都賣得比哈弗H6好，照這樣發(fā)展下去，哈弗H6今年的年度銷冠很可能不保。

令人意外的是，哈弗H6輸給的是從新能源賽道殺出來的比亞迪宋PLUS，而不是虎視眈眈的長安CS75。也許擊敗哈弗H6這種車壇常青樹的方式，只能是另辟蹊徑。這么一來，原本只有純?nèi)加彤a(chǎn)品的哈弗H6就變得被動了。

前不久，哈弗H6總算是推出了混動版本，只是……

看著就像蜻蜓點水

毫無疑問，哈弗H6的混動版本會基于長城集團在混動技術(shù)方面最新的研發(fā)成果——檸檬混動DHT，在哈弗H6混動版的上市發(fā)布會上，這套混動系統(tǒng)也被叫做“超級混動DHT”。

不管它到底叫什么，我們只需要了解這套混動系統(tǒng)是雙電機兩擋直驅(qū)的結(jié)構(gòu)，原理跟本田的i-MMD、比亞迪的DM-i，乃至吉利的DHT都是比較類似的，只不過長城這一套有兩個直驅(qū)擋，本田和比亞迪是一個，吉利是三個。再次強調(diào)，我們不認(rèn)為擋位越多就是越好，只有最適合才是最好。

這次哈弗H6混動版一共發(fā)布了三個版本，包含一款已經(jīng)正式上市的售價為14.98萬元的HEV車型，以及預(yù)售價為16.88萬元和17.68萬元的兩款PHEV車型，這兩款PHEV車型分別能夠提供55km和110km的NEDC純電續(xù)航里程。

兩者在外觀方面很好分辨，HEV車型采用的是與普通版哈弗H6相同的外觀設(shè)計，而PHEV版本則采用的則是Supreme+的套件。

問題就在這里了，在汽油版本方面提供了非常豐富的配置選擇面的哈弗H6，混動版車型的配置選擇面卻幾乎沒有，你只能根據(jù)你想買HEV還是PHEV，以及PHEV要買多少公里純電續(xù)航從這三個版本中進(jìn)行選擇。這就給人一種他們并沒有很想把混動版鋪開的感覺。

然而在發(fā)布會上，他們并不是這樣說的。長城號稱到2025年，新能源車型銷量占比要達(dá)到80%，并且在2030年停售燃油車。對于這兩個目標(biāo)和計劃，我們該如何看待？

在2022年上半年，長城汽車的新能源車型銷量占比僅為10.92%，與80%差距深遠(yuǎn)，甚至都沒跑贏大市。

現(xiàn)在已經(jīng)處在2022年最后三分之一的階段了，2025年其實離我們已經(jīng)不遠(yuǎn)了，長城要在這么短的時間將新能源銷量占比大幅提升，需要做的事情還有很多。至于在2030年停售燃油車這一計劃，我倒覺得這不是技術(shù)上的問題，而是在接下來的幾年，長城是否能如愿將新能源車型的銷量占比提升到一個可觀的程度。

退一萬步講，如果長城能在2025年實現(xiàn)新能源車銷量占比達(dá)到80%的目標(biāo)，那他們應(yīng)該不需要到2030年才停售燃油車。

只是就這次哈弗H6混動版的上市動作來看，不但配置選擇單一，PHEV版本也還處于預(yù)售階段，也就是說，新能源版的哈弗H6仍未正式上市。這節(jié)奏，很難讓人相信他們能夠達(dá)成2025年的目標(biāo)。

長城DHT此前為何遇冷？

相比自主混動當(dāng)紅辣子雞——比亞迪DM-i，長城這邊的檸檬混動DHT并沒有在面世時間上落后太多，這兩家廠商的首款高效混動產(chǎn)品都是在2021年落地的。我們也曾借過一輛魏牌瑪奇朵DHT-PHEV深入體驗，我們認(rèn)為這套動力系統(tǒng)的體驗還是很不錯的。然而在聲量乃至銷量方面，長城的檸檬混動DHT似乎遠(yuǎn)不如比亞迪DM-i。

我們就看看銷量上的表現(xiàn)，長城的檸檬混動DHT此前率先由魏牌的三款車型以及哈弗品牌下幾款相對非主流的車型搭載，宣傳重心也放在魏牌的幾款產(chǎn)品身上。需要注明的是，此前哈弗品牌的幾款DHT車型均為HEV形式。

在今年的前七個月，魏牌所有DHT動力系統(tǒng)的車型銷量總和為13328輛，這個數(shù)字顯然是拿不出手的，畢竟比亞迪一個月就能賣出好幾萬輛的DM-i，即便只論宋PLUS DM-i這一款車型，也能用一個月的銷量壓倒魏牌DHT七個月的銷量。

我認(rèn)為是這兩家自主品牌在混動產(chǎn)品“打法”上的差異導(dǎo)致了目前巨大的差距。

長城一開始對于檸檬混動DHT動力系統(tǒng)定調(diào)較高，主要都放在了他們相對高端的品牌魏牌的產(chǎn)品上。我猜測他們是希望通過這項最新最尖端的技術(shù)先把魏牌振興起來，豐富魏牌的內(nèi)涵，因為魏牌盡管當(dāng)年剛面世的時候挺火，但后續(xù)活力并不太足，魏牌需要這么一套動力系統(tǒng)來支撐品牌定位。長城的設(shè)想應(yīng)該是等到魏牌和檸檬混動DHT在市場上都有一定的地位基礎(chǔ)之后，再將DHT下放到哈弗品牌的主流車型上。

但魏牌的銷量并沒有太大的起色，究其原因，大概還是調(diào)子起得太高。尤其是各款PHEV車型，魏牌旗下的DHT-PHEV都以長純電續(xù)航為“原則”，比如入門的瑪奇朵DHT-PHEV，純電續(xù)航有110km，中間的拿鐵DHT-PHEV純電續(xù)航能達(dá)到184km，而最高端的摩卡DHT-PHEV更是能有200km以上的純電續(xù)航。

我們認(rèn)為在PHEV動力形式的車型上追求過高的純電續(xù)航里程是沒有必要的，因為PHEV的消費者多數(shù)是沖著政策優(yōu)惠去的，他們要解決的是限牌限行的問題，并且他們也很可能不具備方便的充電條件，買回去之后多數(shù)時間都是當(dāng)油車開的，長純電續(xù)航對這類群體來說意義并不大。

更何況，在檸檬DHT動力系統(tǒng)足夠高效的情況下，就更沒必要追求很長的純電續(xù)航了，電池太重反而影響能耗，而且電池大了成本也就高了，倒不如想辦法把油箱做大一點，減少去加油站的頻次。

在這方面，比亞迪顯然就明白得多，他們DM-i的“打法”就是三個字——接地氣。

這從DM-i首搭的車型也能看出來，因為第一款上市的DM-i是秦PLUS DM-i，是個緊湊型轎車，起售價才11.18萬元。而且比亞迪DM-i全系都是PHEV，因為他們非常清楚，相當(dāng)一部分消費者買PHEV就是為了上綠牌，所以純電續(xù)航不需要很長，55km，達(dá)標(biāo)就夠了。秦PLUS DM-i之后的其他比亞迪DM-i，也基本是相同的策略。

哈弗H6 DHT算是亡羊補牢嗎？

哈弗H6市場地位遭到威脅，檸檬混動DHT在魏牌產(chǎn)品上遇冷，在這兩個“時代背景”疊加之下，哈弗H6與檸檬混動DHT已經(jīng)形成了一種相互需要的關(guān)系。尤其是PHEV版本，原因剛才已經(jīng)分析到了。

相比起魏牌的DHT產(chǎn)品，哈弗H6作為哈弗品牌下首款DHT-PHEV車型在定價上確實顯得接地氣了不少，但這顯然也是預(yù)料之中的，畢竟同集團的兩個品牌本來就在定位上有差異，不應(yīng)該成為對手關(guān)系，我們應(yīng)該對比的是外部對手。

目標(biāo)顯然是多番提到的比亞迪宋PLUS DM-i了。

無論是55km還是110km的純電續(xù)航版本，哈弗H6的價格都比宋PLUS的高配略高，總體來看，哈弗H6的配置水平也低一點。深究之下，哈弗H6可能是在動力系統(tǒng)的規(guī)格上吃了虧。

因為哈弗H6混動版采用的都是1.5T發(fā)動機，而宋PLUS DM-i采用的是1.5L自然吸氣發(fā)動機，并且長城的檸檬混動DHT是兩擋直驅(qū)結(jié)構(gòu)，比起比亞迪DM-i的一擋結(jié)構(gòu)要復(fù)雜一些。所以整套動力系統(tǒng)下來，哈弗H6的成本或許會高于宋PLUS，這里還沒算上電池的采購成本，比亞迪自產(chǎn)電池，同樣有成本優(yōu)勢。

雖然哈弗H6混動版發(fā)動機更強，1.5T發(fā)動機在直連模式下能夠給到更好的中后段動力體驗，但在更常用的市區(qū)工況下，宋PLUS略勝一籌的電機功率反倒能夠彌補回來。這么看來，長城檸檬混動DHT較高的定調(diào)是在技術(shù)規(guī)劃研發(fā)的時候就已經(jīng)確定了的，難怪一開始需要在較為高端的魏牌品牌下投放。

事實上，長城這邊無論是魏牌還是哈弗，采用DHT技術(shù)的產(chǎn)品投放節(jié)奏較慢，或許也跟零部件供應(yīng)鏈的匹配有關(guān)，比亞迪的DM-i新產(chǎn)品投放以及產(chǎn)能鋪開的節(jié)奏明顯要更緊湊、迅速。

不過話又說回來，以上所說的客觀上存在的“吃虧”都還不是最要緊的，最要緊的“籠絡(luò)人心”的問題。坐擁天時地利人和的比亞迪聲勢浩大地宣布停售燃油車，新能源的“人設(shè)”已經(jīng)深入人心，當(dāng)消費者想要買新能源車的時候自然就會先想到比亞迪，而長城哈弗這邊，過去確實是霸主，但該如何說服消費者買你的新能源車，這是個問題。

也許這就是“船大難掉頭”的道理。至少這一次，哈弗乃至長城仍然沒有讓我們看到他們對于新能源產(chǎn)品的積極態(tài)度，這中間或許存在一些難題讓他們沒法很迅速地向新能源轉(zhuǎn)身，但作為自主大廠，這是長城必須克服的問題。