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帕薩特“中保研”拿G是充值？

2021-01-13 12:21 作者:咖加車評Carplus 0人讀過 | 我要投稿

作者 —— 咖加用戶：Kingdo有kingdom

之前關(guān)于“中保研”帶著AGGG總評極為優(yōu)秀的20款帕薩特“復(fù)活”成為了話題，20多天后的現(xiàn)在，說些相關(guān)的本人拙見應(yīng)該不算蹭熱度了吧。本文中依次提到了帕薩特、美版奧德賽、東南亞版8代凱美瑞、皓影、美版繽智、一馬阿特茲、長馬CX-30、別克君威、雪佛蘭邁銳寶XL、美版上代RAV4、國內(nèi)現(xiàn)款漢蘭達(dá)、雷克薩斯NX、RX等車型，以及少量碰撞安全相關(guān)知識，共40張圖，車型多所以本文比較長。

去年12月19款帕薩特在“中保研”比較差的測試成績公開后，很多人可能或多或少都聽到過，甚至出現(xiàn)了一些“棺材車”“全村吃飯車”“買車送頭盔”這類言論。

19帕薩特在正面25%面積偏置碰撞項目中，目視可見的是A柱部分有一個極大的塑性鉸接近90度，這也成為了很多人判斷其不安全的重要依據(jù)，看到其他測試車有類似狀況就脫口而出了“A柱都彎了”“減配要命”等，然而在25%小偏置項目中，評價標(biāo)準(zhǔn)分為3部分：1.約束系統(tǒng)和假人運動；2.假人傷害；3.車輛結(jié)構(gòu)，根據(jù)這3部分的評價從而綜合確定單測試項目的項目成績。

車輛結(jié)構(gòu)等級評定這部分關(guān)于結(jié)構(gòu)變形的評價主要是“侵入量測量值評估”，碰撞前后測量駕駛員側(cè)車輛內(nèi)外部的18個標(biāo)記點（如下圖），可見A柱上鉸鏈3個點位并不包含帕薩特A柱上半部分的任何位置，也就是說90度塑性鉸那里并非評價要素。

沒錯，19帕薩特測量點位表現(xiàn)確實差，但一部分這并不是總評成績的全部，其另外兩個評價維度：假人傷害部分中頭頸部、腿腳部均出現(xiàn)了較差評定，約束和假人運動部分也因為轉(zhuǎn)向管柱大幅偏移表現(xiàn)極差，三評價維度的多個缺陷導(dǎo)致了總評為Poor差。

那么19款如此差的表現(xiàn)，2020帕薩特在這次拿G可能嘛？

先不說帕薩特，說說碰撞測試本身，碰撞測試往往都是隨著時代的發(fā)展而不斷發(fā)展進(jìn)化的，車企一款車型從立項到上市少則2年，多的甚至10年或更長，這期間碰撞測試項目的變更情況往往無法在設(shè)計之初就完全考慮到。2012年美國IIHS首次將25%小偏置碰撞加入測試項目，12款美版本田奧德賽在內(nèi)部測試的25%小偏置中表現(xiàn)很差（如下圖）。

但本田北美在2014款奧德賽進(jìn)行了重新設(shè)計，結(jié)構(gòu)、鋼材強度、鋼材厚度、側(cè)氣簾面積及約束、輪輞材質(zhì)結(jié)構(gòu)等均進(jìn)行了不同程度變更加強（如下圖），最終在14款公開測試中成為了第一個拿到IIHS的“TOP SAFETY PICK+”獎項的Minivan車型?？梢钥醋鍪峭庥^配置等看得到的部分均無大變更的情況下，內(nèi)部大改的“隱形升級”車型。

回到“那么19款如此差的表現(xiàn)，2020帕薩特在這次拿G可能嘛？”這個問題，以大眾集團(tuán)的實力完成中國帕薩特的對應(yīng)改造完全不在話下，只是一個成本問題。無論是否和19帕薩特的較差碰撞成績有關(guān)，市場表現(xiàn)是2020年上汽大眾銷量連續(xù)11個月下滑，累計同比下滑23.74%，帕薩特單車型在公布“中保研”成績后的1-10月銷量下跌超過20%。

2020帕薩特這次拿到AGGG的總評成績，且其不僅是25%小偏置項目，側(cè)面碰撞、車頂強度均相較19款有極大幅度增強，官方雖未公布具體改進(jìn)加強項目，絕不僅僅是“加強A柱”這么簡單，世界范圍內(nèi)在短短1年內(nèi)就完成非換代車型的巨幅被動安全性提升的沒有幾款。“中保研”推動被動安全性較差車輛完成改造進(jìn)步，拿出更好的產(chǎn)品這點還是值得肯定的，被很多人噴“五星批發(fā)部”的C-NCAP也是一樣，不能否認(rèn)其持續(xù)不斷地推動了國內(nèi)汽車安全發(fā)展進(jìn)化，不然國內(nèi)豐田第8代凱美瑞和東南亞版一樣用短氣簾也不是沒可能。

20帕薩特高速碰撞一水G評級中，唯一拿A的是側(cè)面碰撞的駕駛員位假人軀干保護(hù)不佳，可能是側(cè)氣囊展開時間不合適炸人的緣故，畢竟豪華品牌奔馳C級之前還出現(xiàn)過側(cè)氣囊被卡住未能展開無法保護(hù)駕駛員，軀干只拿M一般評價。

接下來說下皓影，先說下中美日3個版本的鋼材強度區(qū)別，國產(chǎn)皓影A柱部分內(nèi)板780MPa，外板590MPa；美版17款CR-V的A柱內(nèi)板1500MPa，外板1500MPa；日版CR-V的A柱內(nèi)板270MPa，外板1500MPa?？吹竭@，可能有的人要開噴了，但板材不只看其屈服強度等數(shù)據(jù)，還要看厚度，三車結(jié)構(gòu)幾乎完全相同的情況下，不同市場做出強度厚度的變更，必然導(dǎo)致其在相同測試項目中表現(xiàn)出較大的差異。

不過顯然本田是一位“高玩”，很多車企想破頭砸下巨大成本才勉強能過的25%小偏置，比如Jeep大指揮官，AB柱和頂棚等部位都采用了雙層近4毫米厚1350Mpa的德國本特勒熱成型鋼，皓影用2.0毫米590MPa外板和1.6毫米780MPa內(nèi)板就能輕松達(dá)成和大指揮官完全一致的25%小偏置評級，本田這60分萬歲多一分浪費，你是說他厲害呢還是精打細(xì)算呢？

不過皓影的25%小偏置成績其實也算說得過去，畢竟總評和單項成績沒有特別差的。皓影在“中保研”體現(xiàn)出的問題主要是低速碰撞和側(cè)面碰撞，低速碰撞中皓影以15公里每小時的速度撞擊剛性壁障（如下圖），滿分24分的車輛維修經(jīng)濟(jì)性得了0分，這意味著該碰撞后皓影修復(fù)費用超過了指導(dǎo)價的14.5%即超過了2萬6千元，且15kmh的速度下，皓影的氣囊起爆了。

15kmh爆氣囊在2020年的新車中是比較少見的，更特別的是，這個低速碰撞實驗是在駕駛員側(cè)放置的假人并系好安全帶，皓影此次低速碰撞坐著假人的主駕沒爆氣囊，什么都沒有的副駕側(cè)氣囊卻爆了，炸了個寂寞。

按照本田以往的氣囊起爆邏輯，在8mph~12mph（約13~19kmh）碰撞時，不系安全帶側(cè)是薛定諤的氣囊，可能爆也可能不爆。但是這個邏輯難道不檢測是否有人就爆？我沒有過在行駛中的皓影副駕不系安全帶的經(jīng)歷，也不是本田工程師，不知道皓影是副駕壓力傳感器沒用，還是控制邏輯干脆不考慮維修費用。主駕氣囊爆了你換套方向盤氣囊總成啥的就是，但副駕氣囊爆了可不只是氣囊總成，一般整個儀表臺都要更換。反正一旦低速炸氣囊，保險公司受不了，車主續(xù)保時估計也受不了，畢竟從20年9月的保費改革開始，相當(dāng)于只有前三年無2000塊以上的出險，才能降低費率。

皓影低速碰撞說完了，再看看其側(cè)面碰撞，結(jié)構(gòu)評級的“B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為13.0cm”拿到了G評級，12.5cm就是G的評價下限，完美踩線。駕駛員的“頭部運動保護(hù)”評級為“P”較差，意味著側(cè)面碰撞時假人頭部撞擊到了窗外的側(cè)碰MDB臺車，即使這樣沒有側(cè)氣簾頭頸部傷害評價依然能拿到“G”優(yōu)秀，這個不得不說本田厲害。畢竟在設(shè)計階段做過無數(shù)次模擬，LS-DYNA、DELTAGEN這些模擬軟件本田用的賊6。

2016美版HR-V（美版繽智）側(cè)面碰撞更是和國產(chǎn)思域類似，B柱直接斷裂，侵入最深處甚至還越過了座椅中心線2.5厘米，這總要拿P（差）評級了吧，人家可是本田，照樣靠約束拿A給你看。不過這和材料也有些關(guān)系，16美版HR-V的B柱中心有一根1500MPa的隱藏加強柱(國產(chǎn)繽智XRV別問，問就是不知道)，導(dǎo)致B柱太硬，下部B柱連接處就直接斷裂了。又是不到1年，美版17款HR-V進(jìn)一步加強了B柱與門檻鏈接處，飛速重新到IIHS測試證明其改進(jìn)并解決了這個問題。

國產(chǎn)思域可就沒這么幸運了，低配沒有側(cè)氣簾，假人頭部直接撞擊MDB臺車，頭頸部傷害直接拿了P（差）評級，相當(dāng)于當(dāng)場去世?！爸斜Ｑ小比绻茏屗加虻膫?cè)氣簾裝備率提升，那也是好事不是嗎？

一汽馬自達(dá)阿特茲，25%小偏置總評拿了M，假人傷害拿了全G評級，這個20款一馬阿特茲表現(xiàn)和14款美版阿特茲差不多，美版阿特茲可是16年和18年兩次改款優(yōu)化了，之后測試成績拿全G，一馬阿特茲一直用著1.6毫米590MPa內(nèi)板、1.8毫米590MPa外板的A柱，不大幅加強到了20款還能拿M，只能說厲害、超前了。（長安馬自達(dá)作為“馬自達(dá)本土以外最佳工廠”，在這方面要好不少，國產(chǎn)CX-30等車型也做過25%小偏置實車驗證測試）

提下20年第一批測試車的君威，很多人覺得“邁銳寶XL和君威就是換殼兄弟，白車身肯定一樣，碰撞成績直接套”。2019年6月，“中保研”完成了國內(nèi)首次右側(cè)25%小偏置碰撞試驗，測試車型就是17款邁銳寶XL，啥成績我不知道，我只發(fā)個圖。

接下來就是額外內(nèi)容了，基本與“中保研”無關(guān)，先是豐田/雷克薩斯，2015年美國IIHS開始公開測試副駕25%小偏置項目，首批7款車型中表現(xiàn)最好的是上一代的現(xiàn)代途勝，最差就是上一代的豐田RAV4，作為一直以來的被動安全差生的豐田，當(dāng)年被IIHS當(dāng)成應(yīng)試典型單獨拎出來做節(jié)目，下面這圖估計也是被無數(shù)人用過，上代美版RAV4僅為了應(yīng)試加強了主駕結(jié)構(gòu)和強度，肉眼可見的部分就是那個前防撞梁駕駛員側(cè)有個“加強件”，而副駕那側(cè)什么都沒有。15款美版RAV4主駕拿到“G”優(yōu)秀級別的評級（14款主駕還是“P”差），副駕只有“P”差評級。

是不是覺得這“加強件”太厲害了！能把P變成G，其實并不全是那兩小塊“加強件”的功勞，只是非“TNGA”概念下豐田車型25%小偏置應(yīng)對能力很弱，需要各部位全面加強的一部分，但這都是老舅豐田車的問題，現(xiàn)在國內(nèi)在售非TNGA的豐田車型屈指可數(shù)，基本都解決得差不多了（非TNGA的國產(chǎn)漢蘭達(dá)實車測試過“中保研”的這些項目，數(shù)據(jù)結(jié)果內(nèi)部測試不公開，問就是不知道）。

但是，國內(nèi)非TNGA的雷克薩斯還有2款在售，NX和RX車型，如果相信純進(jìn)口車型不會區(qū)別對待的話，先看看美版RX吧，IIHS直到20款雷克薩斯RX才有副駕25%小偏置測試成績，原話如下圖，啥意思呢？美版RX從20款開始“加固保險杠和前端結(jié)構(gòu)，以改善乘客側(cè)小重疊正面碰撞的乘員保護(hù)”。

不過，這個有無所謂的“加強件”根據(jù)IIHS對RX和NX的測試數(shù)據(jù)及結(jié)果，基本就是“結(jié)構(gòu)評級”這個單項拿A還是G的區(qū)別，感興趣的可以去翻閱IIHS的NX測試。國內(nèi)RX和NX與美版生產(chǎn)工廠有所不同，兩側(cè)有沒有這個所謂的“加強件”可以自己去看看。（比亞迪唐燃油版可能反而是國內(nèi)“RX架構(gòu)”車型中，25%小偏置表現(xiàn)最好的）

截至2020年12月15日，現(xiàn)代、斯巴魯、馬自達(dá)是拿下最多IIHS的2020年TSP和TSP+（TOP SAFETY PICK+）獎項的制造商，反正我看有很多人拿著IIHS成績吹斯巴魯和豐田安全性好的，倒是沒見過幾個吹現(xiàn)代起亞和馬自達(dá)的。

上面很多都是關(guān)于車輛本身和冰冷的假人數(shù)據(jù)，但在碰撞過程中即使車型、碰撞速度、重疊率、角度等各方面都一樣，由于每個活生生的人體都是各有差異的。高中物理學(xué)過的動能定理，物體由于運動而具有的能量，用Ek表示。Ek=1/2mv^2，假設(shè)其他所有條件都是一致的，同樣50kmh碰撞減速至0，僅看人員能量變化的話，90公斤的人比75公斤人身體各部分需要被自身和汽車約束系統(tǒng)“接住”的能量大20%（減肥更安全？）。

汽車可能5年大換代，結(jié)構(gòu)、強度等都重新設(shè)計從而達(dá)成更好的乘員保護(hù)效果，而人身體內(nèi)各器官組織經(jīng)歷幾千幾萬年的進(jìn)化，可能也就滿足人類自身奔跑之類時跌撞收到的傷害，畢竟人也跑不了太快，還會有潛意識的自我保護(hù)動作。但是汽車這樣一個鋼鐵巨獸能夠讓人類跑得比地表所有動物都更快，碰撞發(fā)生時人來不及做任何保護(hù)動作（60kmh柏油路面人肉翻滾那也受不了吧），基本全靠安全帶、安全氣囊、座椅、頭枕等約束系統(tǒng)來盡可能地降低人員傷害。

可是如此高速度及需要轉(zhuǎn)化的能量，除了靠氣囊、安全帶等變形拉伸去吸收，剩下的部分就要靠“人體自身的形變”來吸收，是的，碰撞過程中真人是會變形的，這個變形不只是可視的肌肉骨骼皮膚，更嚴(yán)重的是內(nèi)臟各器官。

比如單說胸部，正面碰撞中安全帶束縛住了駕乘人員，這個束縛的力量是很大的，速度較快時可能會勒斷肋骨，斷裂的肋骨扎到肺還好說，如果扎到心臟及周邊主要血管，那就費事了。與此同時骨骼肌肉受到安全帶束縛后不再繼續(xù)運動了，但內(nèi)臟各器官還在繼續(xù)運動，肺和心臟會被擠壓到正面肋骨，而相對輕巧的心臟會被肺部擠壓產(chǎn)生位移，比如位移個80毫米，與心臟相連的各血管瞬間被拉扯可能無法承受這個位移量，斷裂的話營救希望就很渺茫了（要不傳統(tǒng)“以形補形”食療方法多吃點黃喉？手動狗頭）。反正在汽車面前，人體是很脆弱的，遠(yuǎn)比假人脆弱得多，這也是各類碰撞測試不止看車體結(jié)構(gòu)變形留出的生存空間，還要看各位置假人傷害數(shù)據(jù)的原因。

而在被追尾的事故中，為駕乘人員提供安全保護(hù)的主要就是座椅和頭枕，有些人嫌棄頭枕又硬又頂頭，有的還買了厚實的頸枕墊在脖子后面，這其實破壞了汽車座椅整體的安全機制。被追尾時，頭頸部后仰，頸枕會在這個過程中對頸部產(chǎn)生阻擋，當(dāng)頭部“砸”到頭枕上時，頸椎還被頸枕墊阻擋容易導(dǎo)致過度彎曲，造成傷害。

如果沒有多余的頸枕，追尾時頭部和頸部同時回彈，頭部被頭枕“接住”的同時背部也靠在了靠背上，頭部、頸部、背部基本全程保持著生理曲線，受傷害概率也就降低了。所謂又硬有頂頭的頭枕其實可以大幅降低NIC（Neck Injuries Criteria，頸部傷害指數(shù)）等，也就意味著真人被追尾時頭頸部傷害也會小很多。

目前“中保研”C-IASI公開測試的57款車中，“座椅/頭枕評價”項目拿不到“G”優(yōu)秀的只有4款車型，分別是眾泰T600、三菱歐藍(lán)德、大眾邁騰、雷諾科雷傲，都是頭枕高度或距離比較遠(yuǎn)。而且“中保研”的此項測試速度為16kmh，大致相當(dāng)于模擬被16kmh追尾，這個速度等級是被噴爛的C-NCAP的2012、2015年版老舊規(guī)程的測試速度，2018年7月1日起施行的C-NCAP（2018版）規(guī)程就已經(jīng)將鞭打試驗速度提升至20kmh。2021版C-NCAP規(guī)程也將是國內(nèi)第一個新車評價規(guī)程（NCAP）中加入后排假人揮鞭傷測試的，且將主動安全部分分值占比由15%增加至25%，主動安全部分測試難度對不少車型來說也很難，同時加入了燈光性能測試，這些都是“中保研”目前不測試或者只測難度很低的工況。

世界NCAP中，目前的“中保研”作為照抄美國IIHS且只抄部分內(nèi)容的NCAP（簽了授權(quán)），本就存在其短板，這么多年來C-NCAP為中國市場汽車安全做出的貢獻(xiàn)更是很多，如果沒有C-NCAP，難不成看國標(biāo)碰撞（GB 11551-2014 50kmh正碰100%重疊剛性壁障）？那中國汽車市場的產(chǎn)品被動安全性可能還不如拉美東盟之類第三世界國家的0星車輛。而且從測試的技術(shù)實力上說，做C-NCAP的天津中汽中心比做C-IASI的重慶中國汽研技術(shù)實力強不少。所以前一陣C-NCAP直播測試哈弗H6側(cè)碰實驗，側(cè)氣囊未打開、自動落鎖未解除，有很多“汽車博主”、“修車博主”冷嘲熱諷C-NCAP，還質(zhì)疑中汽中心的測試規(guī)程和操作，別的領(lǐng)域我不知道，在汽車安全領(lǐng)域這種人有一個算一個非蠢既壞。

C-NCAP和C-IASI這兩個新車評價規(guī)程各有各自不同的測試項目，很多方面是有互補關(guān)系的，25%小偏置成績好的車不意味著C-NCAP的40%ODB或21版引入的MPDB測試成績好。而且現(xiàn)在的C-NCAP反而是那個完全不接受企業(yè)自主申請測試的，無論是送測還是C-IASI的“自主申請車型”。車型配置選擇方面，C-NCAP是選擇銷量較大的配置，C-IASI是“盡量”選擇最低配。

反正這兩個新車碰撞測試都是可以作為一個參考，只是因為測試項目不同，絕大多數(shù)消費者不能看懂，基本只能視覺上比較“C-NCAP的A柱沒彎，‘中保研’的A柱彎了，所以C-NCAP是五星批發(fā)部”，但這兩個正面碰撞測試考察方向都不相同?！爸斜Ｑ小钡?5小偏置項目視覺沖擊力很強，這也是其快速提升知名度的一個因素。

說了這么多，其實被動安全基本屬于真正發(fā)生事故后最后一道安全防線，日常用車過程中是體會不到的，也許這是很多人選車的一個重要參考指標(biāo)，但這并不是一輛車的全部。日常駕乘中錯誤的駕駛坐姿、過快的行駛速度（不是鼓勵龜速爬）等都有可能突破一切被動安全設(shè)計的極限，在事故中對乘員造成巨大傷害。

比如，德國ADAC的實車和雪橇測試都顯示，將座椅靠背調(diào)得傾角較大的所謂“超跑坐姿”躺著開車，在64公里每小時的碰撞測試中，45度傾角相較正常坐姿會導(dǎo)致作用于單個椎骨的力變?yōu)?倍，可能導(dǎo)致較為嚴(yán)重的脊柱損傷，頭部也會因為無法得到氣囊等的有效保護(hù)而受傷嚴(yán)重。