最近一段時(shí)間，大眾汽車(chē)和國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的動(dòng)作頻頻。

7月26日，大眾集團(tuán)和小鵬汽車(chē)達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，大眾汽車(chē)宣布斥資約50億元人民幣，收購(gòu)小鵬汽車(chē)4.99%的股份。交易完成后，前者成為后者的董事會(huì)觀察員，雙方還計(jì)劃在2026年推出兩款純電車(chē)型。

與此同時(shí)，奧迪與上汽集團(tuán)簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自?xún)?yōu)勢(shì)，加快上汽奧迪全新電動(dòng)車(chē)型開(kāi)發(fā)，滿(mǎn)足中國(guó)客戶(hù)對(duì)高端電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的需求，打造互利雙贏新模式。

8月2日，有消息傳出，大眾旗下捷達(dá)品牌正在與零跑汽車(chē)談合作。和大眾與小鵬合作方式不同，一汽-大眾很有可能“買(mǎi)斷”零跑的某一代平臺(tái)技術(shù)。零跑汽車(chē)方面則對(duì)此不予置評(píng)。

一連串的消息表明，大眾正在全方位地實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化加速。這樣的力度和廣度，不由讓筆者感慨，當(dāng)這個(gè)全球最大的老牌汽車(chē)集團(tuán)在電動(dòng)化領(lǐng)域發(fā)起狠的時(shí)候，它的執(zhí)行力讓所有人都震驚了——從低端車(chē)型捷達(dá)、到中端車(chē)型大眾，再到高端車(chē)型奧迪，大眾都找到了相對(duì)應(yīng)的合作伙伴，而且是一步到位。

要知道，大眾ID系列產(chǎn)品的市場(chǎng)口碑并不差，2022年在中國(guó)市場(chǎng)取得了14.31萬(wàn)的銷(xiāo)量成績(jī)，是所有合資品牌的新能源車(chē)型銷(xiāo)量冠軍。就是這樣一位冠軍，卻開(kāi)始了和中國(guó)新能源汽車(chē)品牌的全面擁抱，并且實(shí)實(shí)在在拿出了誠(chéng)意。

本身底子就不差，偏偏還勤奮上進(jìn)，這樣的大眾足以讓美、日同行汗顏。

大眾ID是合資冠軍

從大眾汽車(chē)官網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)來(lái)看，2022年，大眾在全球的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量約33萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23.6%。在中國(guó)市場(chǎng)交付的新能源汽車(chē)達(dá)18.06萬(wàn)輛，其中ID.家族全年總交付量為14.31萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)102.9%，約占其總銷(xiāo)量的八成。

可以說(shuō)，大眾在合資新能源車(chē)陣營(yíng)中長(zhǎng)期處于前列。大眾是傳統(tǒng)合資車(chē)企中為數(shù)不多率先進(jìn)行正向研發(fā)純電平臺(tái)的車(chē)企。與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比,大眾ID.系列的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在了大眾招牌式的高品質(zhì)、MEB純電平臺(tái)帶來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)、產(chǎn)品更新快。

我們?cè)倏雌渌腺Y品牌的表現(xiàn)。2022年中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜單前十五名里，國(guó)內(nèi)品牌占了13個(gè)位置，合資品牌只有大眾一家，前三十的排名里，只有5家合資車(chē)企，除了大眾，它們的年銷(xiāo)量普遍在5萬(wàn)輛上下，和大眾相差甚遠(yuǎn)。

日系作為大眾在中國(guó)市場(chǎng)最主要的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，它們?nèi)缃褚呀?jīng)“回過(guò)神”來(lái)，紛紛推出了未來(lái)幾年的市場(chǎng)目標(biāo)。豐田提出要在2026年前實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量150萬(wàn)輛；日產(chǎn)則表示到2026年會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)推出7款電驅(qū)化車(chē)型，2030年實(shí)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)電驅(qū)化車(chē)型占比達(dá)到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國(guó)將實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售占比100%。

或許是感受到了日系的“奮達(dá)圖強(qiáng)”，也或許是嗅到了某些不為外人道的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，大眾這才破釜沉舟，發(fā)狠來(lái)了一個(gè)全面擁抱中國(guó)新能源造車(chē)品牌的一攬子合作。

當(dāng)大眾想要全力做一件事的時(shí)候，他展現(xiàn)出來(lái)的堅(jiān)決還是挺讓人佩服的。

沒(méi)有達(dá)到之前的預(yù)期

在合資品牌新能源汽車(chē)的范疇里，大眾電動(dòng)車(chē)的確取得了不錯(cuò)的成績(jī)。但是，我們把范圍擴(kuò)大到整個(gè)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)，大眾電動(dòng)車(chē)和中國(guó)的造車(chē)新能源品牌的差距就明顯拉大了。

尤其是進(jìn)入2023年，大眾電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量同比有所下滑。今年一季度，大眾純電動(dòng)車(chē)交付量為2.2萬(wàn)輛，同比下滑25.4%。

畢竟中國(guó)的新能源汽車(chē)品牌發(fā)展速度實(shí)在太快。有比亞迪這樣深耕新能源技術(shù)研發(fā)十幾年的巨頭，有廣汽埃安這種背靠國(guó)有汽車(chē)集團(tuán)，積極探索混改，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的經(jīng)營(yíng)選手，還有以蔚小理為代表的造車(chē)新勢(shì)力，不僅車(chē)造得好看，在智能體驗(yàn)、營(yíng)銷(xiāo)模式、產(chǎn)品設(shè)計(jì)、技術(shù)實(shí)踐等方面都是走出了自己的路徑，贏得了一批死忠粉，在口碑和市場(chǎng)銷(xiāo)量方面都取得了不錯(cuò)的成績(jī)。

在反觀大眾ID在智能化方面的表現(xiàn)，并沒(méi)有達(dá)到預(yù)期的效果，反而是嚴(yán)重拖了后腿。別看大眾這幾年推出的車(chē)型不少，ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款純電動(dòng)車(chē)型層出不窮，但是其智能軟件水平確實(shí)差強(qiáng)人意。大眾首款車(chē)型ID.3投產(chǎn)之初就遭遇了軟件難題，遭到消費(fèi)者詬病，大眾首席執(zhí)行官也公開(kāi)承認(rèn)大眾旗下眾多車(chē)型信息娛樂(lè)系統(tǒng)存在問(wèn)題。

CARIAD此前因?yàn)檠邪l(fā)進(jìn)度滯后，包括奧迪、保時(shí)捷、大眾在內(nèi)的多個(gè)品牌推出的新車(chē)量產(chǎn)計(jì)劃一推再推。

而這也是大眾電動(dòng)化產(chǎn)品在中國(guó)新能源造車(chē)品牌面前沒(méi)有戰(zhàn)斗力的重要因素。

今年早些時(shí)候大眾集團(tuán)解雇了CARIAD幾乎所有董事會(huì)成員，以解決當(dāng)前大眾品牌軟件開(kāi)發(fā)遇到的問(wèn)題。

事實(shí)上，不只是大眾，傳統(tǒng)汽車(chē)巨頭的新能源轉(zhuǎn)型都不是很順利。例如奔馳在人機(jī)交互、車(chē)載智能化等方面也遭遇過(guò)和大眾類(lèi)似的問(wèn)題，日系美系產(chǎn)品也都面臨著各種的產(chǎn)品和技術(shù)層面的問(wèn)題。

又一次開(kāi)了市場(chǎng)風(fēng)氣

既然自身解決不了，只能靠砸錢(qián)來(lái)解決問(wèn)題。此次，大眾與國(guó)內(nèi)新能源造車(chē)品牌的深度合作，或許是其在中國(guó)市場(chǎng)破局的最優(yōu)解。

大眾已經(jīng)意識(shí)到要想避免在和中國(guó)同行的競(jìng)爭(zhēng)中的差距越來(lái)越大，只有通過(guò)合作來(lái)快速?gòu)浹a(bǔ)之前的短板，反哺自家PPE平臺(tái)和SSP架構(gòu)，來(lái)扭轉(zhuǎn)自身在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域的頹勢(shì)。

大眾在這一點(diǎn)上，還是相當(dāng)務(wù)實(shí)的。

大眾借助中國(guó)力量完成加速轉(zhuǎn)型，除了中國(guó)的新能源造車(chē)品牌在智能軟件方面的確領(lǐng)先一步，大眾需要在數(shù)字化和智能化領(lǐng)域更加貼近中國(guó)消費(fèi)者。中國(guó)新能源汽車(chē)的的供應(yīng)鏈也具備領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。大眾在硬件的研發(fā)上也開(kāi)始更多的依靠中國(guó)伙伴。因?yàn)橹袊?guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)的核心零部件已經(jīng)形成了規(guī)模效應(yīng)，由此帶來(lái)了成本的大幅度下降。

從產(chǎn)品層面來(lái)看，大眾ID的優(yōu)勢(shì)是延續(xù)了多年以來(lái)大眾積累的駕駛體驗(yàn)，很多人初開(kāi)大眾ID的感覺(jué)都是上手特別容易，沒(méi)有其他品牌電動(dòng)車(chē)帶來(lái)的那種陌生感，而且駕駛質(zhì)感保持了燃油車(chē)的特質(zhì)。但是，中國(guó)同行們打造了另外一套定義產(chǎn)品話(huà)語(yǔ)權(quán)——更多地強(qiáng)調(diào)智能座艙、輔助駕駛和車(chē)載娛樂(lè)系統(tǒng)的重要性，全新的車(chē)載數(shù)字化產(chǎn)品層出不窮。

更關(guān)鍵的是，中國(guó)的新能源造車(chē)品牌在兩三年的時(shí)間里教育了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車(chē)的認(rèn)知，即由原來(lái)的工具屬性變成了智能出行空間。

也正是因?yàn)槿绱?，在現(xiàn)在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，如果還只是強(qiáng)調(diào)電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航、加速和操控等硬件性能，注定會(huì)被消費(fèi)者和市場(chǎng)拋棄。

百姓評(píng)車(chē)

目前，傳統(tǒng)汽車(chē)品牌的新能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)。以往只要推出相關(guān)產(chǎn)品、續(xù)航里程達(dá)到一定公里數(shù)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了，現(xiàn)在需要車(chē)企要在智能體驗(yàn)、軟件更新迭代、智能駕駛方面深入研發(fā)，并且至少要達(dá)到主流水平才行。做不到，注定要退出中國(guó)市場(chǎng)。這樣的案例已經(jīng)有了很多。

四十年前，大眾就開(kāi)過(guò)一次風(fēng)氣之先，如今大眾又給眾多轉(zhuǎn)型困難的汽車(chē)巨頭帶了一個(gè)頭，和中國(guó)同行合作或許是最快的破局路徑。盡管其他巨頭們并不情愿接受這種情況，但形勢(shì)逼人強(qiáng)，未來(lái)一段時(shí)間，我們會(huì)看到更多的合作消息傳出。