這個世界上有兩種混動，一種叫豐田THS混動，一種叫其它混動。直到本田第三代i-MMD的到來，完全顛覆了豐田THS的混動理念，進(jìn)而奠定了本田混動的地位。然而好景不長，比亞迪DM-i的推出，又一次刷新了混動市場的新格局。如今，本田帶來了第四代i-MMD，混動市場又會迎來怎樣的格局呢？

東風(fēng)Honda第十一代思域是首款搭載第四代i-MMD的車型，售價更是達(dá)到了破天荒的15.99萬一18.79萬元，另外它也不再叫銳·混動了，而且采用全新的名字思域e:HEV。

它搭載一臺代號為LFB15的全新2.0L發(fā)動機(jī)，最大的特點就是由原來的歧管噴射換成了缸內(nèi)直噴，壓縮比也由原來的13.5提升到了13.9，發(fā)動機(jī)熱效率也提升到了41%。其最大輸出功率為143馬力，峰值扭矩182牛米。它甚至還擁有兩種形態(tài)，能夠在阿特金森循環(huán)和奧托循環(huán)之間來回切換。

與這臺發(fā)動機(jī)搭配的仍然是一臺135kW的永磁同步電機(jī)，雖然功率很大，但是最高轉(zhuǎn)速卻只有13000轉(zhuǎn)每分鐘。所以在中高速或急加速狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)就要從阿特金森循環(huán)切換到奧托循環(huán)，以保障充沛的動力。

這也是本田i-MMD和比亞迪DM-i區(qū)別最大的地方，雖然比亞迪1.5L發(fā)動機(jī)的熱效率高達(dá)43.04%，但是壓縮比也高達(dá)15.5，因此在中高速或急加速狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)就顯得心有余而力不足了。不過比亞迪DM-i的電機(jī)卻擁有16000轉(zhuǎn)/分鐘的最高轉(zhuǎn)速，以及97.5%的最高效率，關(guān)鍵時刻還是靠它的電機(jī)。

至于傳動方面，思域e:HEV匹配一臺E-CVT變速箱，不過令人失望的是，它仍然只有一個直驅(qū)擋。本田最新的兩擋直驅(qū)E-CVT變速箱，其中低擋的齒比為1.409（相當(dāng)于5擋），高擋齒比為0.708（相當(dāng)于8擋），將會搭載在第十一代雅閣混動上。如此一來，發(fā)動機(jī)便可以更早的進(jìn)入直驅(qū)和并聯(lián)模式，同時在高速巡航也會擁有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性。據(jù)說比亞迪下一代DM-i系統(tǒng)，也會采用類似于這種兩個直驅(qū)擋的E-CVT變速箱，來進(jìn)一步降低油耗。

從這來看，剛上市不久的思域e:HEV宣稱搭載了本田第四代i-MMD似乎不太完美，畢竟它只是采用全新開發(fā)的IPU和PCU，對E-CVT變速箱進(jìn)行了改良，但它仍然只有一個直驅(qū)擋，說白了就是第四代i-MMD的閹割版。有意思的是，思域e:HEV還設(shè)置了模擬檔位，能模擬出換擋的聲浪和頓挫，給人帶來一種大馬力性能車的駕駛感受。然而對于一臺以“電為主”的混動車來說，這種設(shè)計未免有點畫蛇添足了，本來E-CVT變速箱的特性就是平順、快，如今非要模擬出換擋的節(jié)奏感來，其意義何在呢？

不可否認(rèn)，思域e:HEV的駕駛質(zhì)感比第三代i-MMD有了質(zhì)的飛躍，而且在燃油經(jīng)濟(jì)性方面也有不小的提升。相信大家都很想知道它和目前最暢銷的秦PLUS DM-i誰更出色？從駕駛感受上來說，思域e:HEV肯定是強(qiáng)于秦PLUS DM-i的。但是從混動結(jié)構(gòu)上來看，思域e:HEV上的第四代i-MMD的各項升級，似乎早就在比亞迪DM-i上實現(xiàn)了。

但是在價格上，思域e:HEV可就尷尬了，比同級別的卡羅拉雙擎、秦PLUS DM-i貴好幾萬。即便是忠實的本田粉們，同樣的價錢為什么由不選擇雅閣呢？由此可見，思域e:HEV的性價比真不高，人們期待的本田第四代i-MMD還得看第十一代雅閣！