前言

此前，在某個群組的交流中得知，在一所位于豐臺河西的高校學(xué)生中，有一部分大學(xué)生的出行選擇是打車到“最近的地鐵站”——張郭莊或籬笆房，路途長達12公里。

（某高校）進城主要都是打車到籬笆房或者張郭莊

然而，在僅4公里外的南宮北站，就有一條自1997年開通便作為河西地區(qū)，尤其是云崗、南宮地區(qū)居民出行依賴的，如今早已成為京港澳走廊中服務(wù)河西乘客的骨干快線——321路。

我們可以簡單算一筆，以北京的西三環(huán)為目標(biāo)的話，三種方式的用時及價格：

由計算可知，321路方案的總用時與兩個地鐵方案用時接近且有概率快于地鐵方案，而至于花費則比兩個地鐵方案要少一半，因此性價比是兩個地鐵方案的兩倍。

類似的還有某位于沙河的高校的大學(xué)生，據(jù)在讀的學(xué)生介紹，也多傾向于打車至沙河地鐵站，而非接駁至沙河當(dāng)?shù)鼐用窀鼮橐蕾嚨纳澈庸徽荆?45快/670/883/889）。

對于高校學(xué)生出行方案的選擇本身的高低對錯，這里并不作評價，但是，高校學(xué)生作為完完全全地地道道的“新居民”，可以反映出一片區(qū)域中從零開始選擇出行方式的喜好，因此能夠作為一個引子，并衍生出來一個話題討論：“為什么流行‘打車到最近的地鐵站’的出行方式？”。

下面是一些群友觀點：

公交在很多印象里不是一張網(wǎng)但地鐵是

出門找個地鐵站，上地鐵往大概方向去就行了，公交就不敢隨意上

車迷，尤其是公交車迷，基本上腦子里都有一張公交線網(wǎng)，或許做不到全北京，也能做到至少在自己熟悉的一片區(qū)域里描繪出公交線路的網(wǎng)絡(luò)，但普通老百姓，更多是像前面提到的新來“安家”的大學(xué)生一樣的“新居民”，對公交線網(wǎng)沒有形成足夠的認識，當(dāng)然他們對地鐵線網(wǎng)可能也不會有太深的認識——“只要進了地鐵站，看著地鐵圖，總歸是丟不了的”，他們想。這便來到了我們作為愛好者少有意識到的，公交線網(wǎng)最大的弊端——學(xué)習(xí)難度高。

基于此，有群友提出：

如果把北京公交各快速走廊塑個型，做個類地鐵的線網(wǎng)圖掛站里宣傳宣傳沒準有點用？

畫過公交線網(wǎng)圖的大佬有很多，夜班線網(wǎng)、昌平區(qū)線網(wǎng)、延慶區(qū)線網(wǎng)......很多很多且十分精制，但全北京尤其是市區(qū)的線網(wǎng)似乎沒有出現(xiàn)過——線路多、設(shè)站密，要想在一張圖里畫清楚不光難度大，所需畫幅更是會大到?jīng)]邊兒，退一步講，就算畫了出來給乘客看，乘客能找到自己在哪就已經(jīng)謝天謝地了，更別說在一團毛線中找到自己要去的點位。因此要想把所有有快線性質(zhì)的線路畫進一張地鐵圖的大小，仍然是很困難的......

那么如果畫的是“走廊圖”而非“線路圖”呢？請看：

預(yù)覽圖

簡介

有很多對日鐵有研究的觀眾，對于“跨線車”的概念很熟悉。即車次并不一定全程在一條鐵道線上行駛，通過合理安排運行圖，在不同鐵道線之間跨越，來運輸旅客（例如東京地下鐵半藏門線，兩端直通東急田園都市線和東武天空樹線）。如果您對日鐵不了解（其實我也一點也不了解），還可以以國內(nèi)地鐵的跨線車來理解，例如北京地鐵的?房山線-9號線?跨線車、重慶地鐵的?5號線-環(huán)線-4號線?跨線車（但國內(nèi)各家地鐵線網(wǎng)實質(zhì)上并沒有規(guī)模化的跨線運營），如果您還是不太理解，還有一個最簡單但我們鮮有意識到的例子——國鐵（京滬線上的車次不一定只走行京滬線，京九線上的車次不一定只走行京九線）。總結(jié)來說，就是車次不局限于軌道線路，而是利用軌道組成的網(wǎng)絡(luò)在其中跨越行駛。

那么這對本圖有什么啟示呢？如果我們類比著把各條快速通道——走廊理解為軌道，各條公交線路理解為車次，公交線路在各條走廊上按既定運行路線跨走廊行駛，便是這張快線走廊圖的核心所在。作為車次的公交線路號，也就標(biāo)注在了地鐵圖中，英（hanyu）文（pinyin）的位置，具體使用方法后面會介紹。

因此在本圖中，各個“站點”及“換乘節(jié)點”也不單單是線路的公交站，而是走廊上的節(jié)點，在每個車站下方都標(biāo)注了本節(jié)點停靠的“車次”——公交線路。而其中的“換乘節(jié)點”，并非我們直觀意識上的公交同臺換乘的換乘站，而是不同走廊交叉的節(jié)點，本圖以500m步行可達換乘為標(biāo)準衡量走廊的交叉是否形成了換乘節(jié)點，例如“馬甸橋”實際上是馬甸橋南、馬甸橋東、馬甸橋西三個站點的組合，形成的換乘節(jié)點，但雙井由于換乘距離過遠，盡管雙井橋東/西/南/北均有站點，仍無法形成換乘節(jié)點。

同時，圖中的站名與公交線路的站名不一定完全一致，但大致是可以用于乘車時的理解的（例如想前往西直門換乘，坐在362路上只需要到達“西直門公交場站”即可，而乘坐200路則是“西直門南”）。而有些相同走廊上的兩站由于站距過近且服務(wù)范圍重疊較大，也合并為了節(jié)點，例如200路的芳城園和方莊環(huán)島西就合并為了方莊。

更多釋義請見后面的局部展示、使用方法和Q&A。

局部展示

本圖中，各條“地鐵線路”的實質(zhì)是公交快速走廊，因此圖例中所展示的也均是走廊名稱而非公交線路（“694斜貫線”例外，但其本身仍舊是走廊而非694路這一單獨的公交線路，后面Q&A中會解釋）。其中選色特意選擇了與相近服務(wù)方向的地鐵線路一樣的顏色，例如與八通線近乎平行的京通快速路走廊的選色正是1號線-八通線的顏色，與16號線一樣服務(wù)山后地區(qū)的萬泉河快速路走廊選擇了16號線的綠色。目的是讓讀者由自己熟悉的地鐵線路顏色及其服務(wù)方向直接平移到公交快線走廊身上，減少學(xué)習(xí)成本。

以京開走廊為例，其中顯示的站點均為位于京開走廊上及其周邊的站點，而離開走廊后的走向及設(shè)站不具體描繪，在本圖中各走廊站點類比于地鐵站，就像你出地鐵以后坐什么車接駁并不會體現(xiàn)在地鐵圖上一樣，認為線路在走廊外的路段都是在為走廊進行接駁，只不過省去了進站步驟。

對線網(wǎng)中存在跨走廊公交線路，是通過漸變線來表示的，如上圖所示，“六里橋三角區(qū)”存在大量跨走廊線路，是本圖中最難處理的線網(wǎng)區(qū)域。站點中不同來路的線路也使用了對應(yīng)走廊的顏色，例如我們在玉泉營橋西站可以很清楚的看出839路能帶領(lǐng)您走上京港澳高速走廊，在七里莊站也能清楚地看出400快內(nèi)將帶您走上四環(huán)快速路走廊；973路將帶領(lǐng)您走上三環(huán)路走廊。

線網(wǎng)中有些區(qū)域，盡管走廊不連續(xù)或無走廊，為使線網(wǎng)結(jié)構(gòu)更完整，換乘關(guān)系更清楚，也選擇了描繪。

使用方法

通常我們在看一張地鐵圖的時候，分為兩個步驟:找到起點和終點、選擇路網(wǎng)中的最近路徑，但在使用這張走廊圖時，還要增加一個第三步，即選擇路徑上的“車次”——線路。正如前面所介紹的，在本圖中的“線路”本質(zhì)是“軌道”，即走廊而非單純的線路，還需要選擇可以“軌道”上可以乘坐的“車次”。因此使用本圖需分為三步:

①找到起點和終點

②選擇路網(wǎng)中的最近路徑

③選擇各段走廊中的車次

正因為多的第三步，也使得本圖盡管向地鐵圖靠近，其學(xué)習(xí)成本還是要比地鐵圖高一些，并且由于北京公交快線走廊網(wǎng)絡(luò)的先天缺陷，存在導(dǎo)出“不適合通過公交快線出行”的結(jié)論的可能性，這并不是線路圖本身的問題，就像你對著北京地鐵圖把圖盯爛了你也沒法直接從清華東路西口坐到五道口一樣，只能轉(zhuǎn)而尋求其它交通方式，否則就會在地鐵線網(wǎng)里繞遠路。

下面通過幾對起終點來詳解使用方法:

1.起終點：東冉村→劉家窯橋

最近路徑選擇：

a.四環(huán)走廊→紫竹院走廊→二環(huán)走廊→德賢走廊

b.四環(huán)走廊→京港澳走廊→三環(huán)走廊

車次選擇：

a路徑：四環(huán)走廊→紫竹院走廊?可通過跨線車360快；紫竹院走廊→二環(huán)走廊?可通過跨線車347路；二環(huán)走廊→德賢走廊?可通過蒲黃榆節(jié)點換乘599路，因此乘車路線為360快→白石橋→347→玉桃園→200→蒲黃榆→599→劉家窯

b路徑：四環(huán)走廊→京港澳走廊?可通過豐體·豐臺路口節(jié)點換乘896路或973路；京港澳走廊→三環(huán)走廊?可通過跨線車839路或973路，但839路一步之遙不到劉家窯橋，故直接選擇973路，因此乘車路線為400快外→豐臺路口→973→劉家窯

比對路徑，后者簡單易行，獲得路線。且方案與高德地圖“無地鐵”選項所薦一致。

2.起終點：平谷→蓮玉橋東

最近路徑選擇：

機場走廊→二環(huán)走廊→694斜貫線→蓮石走廊

車次選擇：機場走廊→二環(huán)走廊?可通過東直門節(jié)點換乘200路或44路，二環(huán)走廊→694斜貫線?可通過西直門節(jié)點換乘694路或387路，694斜貫線→蓮石走廊?可通過北京西站節(jié)點換乘663路。因此乘車路線為：852→東直門→200/44→西直門→694/387→北京西站→663

3.起終點：山后→李老新村

最近路徑選擇：

a.萬泉河走廊→三環(huán)走廊→廣渠走廊

b.萬泉河走廊→三環(huán)走廊→京通走廊

車次選擇：

a路徑：萬泉河走廊→三環(huán)走廊?可通過跨線車651路；三環(huán)走廊→廣渠走廊?可通過669路跨線車，因此乘車路線為651→四通橋西→300快→雙井橋北→669→李老新村

b路徑：萬泉河走廊→三環(huán)走廊?可通過跨線車651路；三環(huán)走廊→京通走廊?可通過節(jié)點換乘668路或807路，但由于300快不?？看蟊备G節(jié)點，需要此前在亮馬橋更換為402路或改乘非快線線路，因此乘車路線為：651→四通橋西→300快→亮馬橋→402→大北窯→668/807→李老新村

比對路徑，前者簡單易行，獲得路線。且方案與高德地圖“無地鐵”選項所薦一致。

但有些起終點就很難利用公交快線走廊出行，這些起終點有兩種特點，一是基于市中心東西或南北正對的，例如：

4.起終點：侯莊子→九龍花園

我們找不到較近距離的路徑，因為不論是通過二環(huán)走廊還是三環(huán)走廊都要被迫繞行半圈。

由于北京快線走廊環(huán)路+放射路的特點，放射線走廊與二環(huán)走廊及三環(huán)走廊能否跨線或有節(jié)點提供換乘是重中之重，但事實上有很多放射線走廊都有這種致命的先天缺陷，也造成了無法順利通過公交快線出行，也是線網(wǎng)自身缺陷的來源。

尤其點名批評四環(huán)快速路走廊，更確切的說是400路快車，與各放射線的交互極差。

以上是對本圖使用方法的介紹，至于什么情況下可以考慮公交快線網(wǎng)絡(luò)出行，實際上有一個更為宏觀的提示：城-郊之間可用，郊-郊不穿心可用，城-城不一定可用。并建議，當(dāng)無法導(dǎo)出較為順直的路線時，及時轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌煌ǚ绞健?/p>

Q&A

一下是一些在內(nèi)測期間讀者提出的疑問，以及一些我個人覺得可能會出現(xiàn)疑問的地方，來一波Q&A解答。

Q：圖中的“走廊”是如何定義的？

A：本圖提出的“走廊”包含以下兩種，滿足其一即為圖中的走廊：

①快速公交專用道

②無紅綠燈中斷的高快速路

Q：圖中的雙線與實線有什么區(qū)別？

A：實線表示滿足上問中“走廊”定義的路段，即有快速公交專用道或高快速路依托的路段，而雙線表示走廊之外的路段，在本圖中多為走廊的延長線或輔路等，是為保證各走廊能夠組成網(wǎng)絡(luò)而補充繪制的非走廊路段，例如BRT3走廊如果不完整畫到安定門將會于慧忠北里北終止，造成脫離網(wǎng)絡(luò)。雙線的靈感來自于地鐵圖中同樣沒有百分百路權(quán)的兩條有軌電車線路。

Q：有的路段，一部分線路在走廊上，一部分在輔路，圖中如何表示？

A：以該路段占主要的線路繪制，在走廊的線路理解為“越行”，不在走廊的線路理解為“各?！奔纯伞?/p>

Q：“44路那站明明叫東直門北，你這站名不對??？”及類似問題

A：正如前面所介紹過的，在本圖中，各個“站點”及“換乘節(jié)點”不單單是線路的公交站，而是走廊上的節(jié)點，其中的“換乘節(jié)點”，也并非我們直觀意識上的公交同臺換乘的換乘站，而是不同走廊交叉的節(jié)點，因此標(biāo)注的不是“站名”而是“節(jié)點名”。

Q：“就寫個馬甸橋，我哪知道停的是馬甸橋東還是馬甸橋西還是馬甸橋南？”及類似問題

A：在本圖中，“節(jié)點”同理于地鐵站，就像你在西直門地鐵站內(nèi)換乘時，你并不需要知道13號線的列車是停在13號線的站臺上還是4號線的站臺上還是2號線的站臺上一樣，你的目的是換乘，那下車便跟隨引導(dǎo)換乘就是了，你的目的是出站，那也便下車跟隨引導(dǎo)出站就是了。在這個公交走廊中也是一樣，到達的是馬甸橋南，需要換乘，那你便按照引導(dǎo)（現(xiàn)實中沒有，很遺憾）換乘就是了。因此這張走廊圖實際上還需要配套類似地鐵站平面示意圖一樣的，各節(jié)點的平面示意圖，甚至包括現(xiàn)實中換乘時的視覺引導(dǎo)。

下載地址

天翼云盤：https://cloud.189.cn/t/zy2eEfniAfei (訪問碼:or8r)

北京是全國各大城市中，公交快速道路資源最豐富的的城市之一，在此基礎(chǔ)上搭建的公交快速網(wǎng)絡(luò)，成為地鐵線網(wǎng)外的又一大公共交通動脈，但由于公交線網(wǎng)識記難、出行更難，難以為市民出行所單獨依賴，本圖既是對現(xiàn)狀走廊網(wǎng)絡(luò)的描繪，提供一個機會讓更多人去進一步認識北京公交的快線線網(wǎng)；又是一次拋磚引玉，本人的繪圖能力十分有限，可能圖中還是有很多表述不清或不美觀的地方，期待繪圖好手們的優(yōu)化提升；還借此機會進行呼吁，對公交線網(wǎng)，尤其是快線線網(wǎng)進一步查缺補漏，優(yōu)化出行，既然有這么好的資源，更應(yīng)該從內(nèi)到外，從節(jié)點的塑造到斷點的打通，從視覺的引導(dǎo)到大眾的認識，進行整體的打造。讓更多人，至少讓潛在的能利用快線網(wǎng)絡(luò)出行的人們“敢坐公交”，是一個“花小錢辦大事”改善出行的突破口。