中國新能源汽車市場早已經(jīng)呈現(xiàn)出百花齊放的狀態(tài)，后來者大眾，能有機會復制燃油車的市場地位嗎？

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近日，一汽-大眾宣布首款純電動SUV車型ID.4 CORZZ開啟預(yù)售，補貼后售價為19.99萬元-27.99萬元。作為一款純電續(xù)航里程為400-550km的SUV，頭頂大眾的光環(huán)，這個價格可謂很有誠意。不過，中國新能源汽車市場早已經(jīng)呈現(xiàn)出百花齊放的狀態(tài)，后來者大眾，能有機會復制燃油車的市場地位嗎？

大眾扮演屠夫，電車與燃油車同價

ID.4 CORZZ是一款純電動SUV車型，車身尺寸為4592*1852*1629mm，軸距為2765mm。從尺寸上來看，ID.4 CORZZ已經(jīng)與一汽-大眾自家當紅SUV探岳相當，探岳車身為4589*1860*1660mm，軸距2731mm。

令人震撼的是，尺寸相近的基礎(chǔ)上，ID.4 CORZZ的整體售價也與探岳幾乎重疊，探岳的指導價18.69萬，考慮到純電車型免購置稅，兩者的起步價格基本一致。這，是十分具有殺傷力的信號。

市場上，電動汽車的定價一直比燃油車高，以比亞迪秦為例，燃油版起售價格6.49萬（手動）-7.49萬（自動），而純電版起售價格為12.49萬元幾乎貴了一倍。吉利、上汽、東風等企業(yè)的新能源車型也都顯著高于同級燃油版本。大眾的油電同價，可謂一顆重磅炸彈。

橫向來看，除了最低配的PURE車型續(xù)航里程為400km之外，21.99萬開始的PURE+車型續(xù)航里程即為550km。而MODEL Y的續(xù)航里程為594km，里程高了44，價格為33.99萬元，高了12萬元。

而科技配置方面，大眾也是下了血本，一改燃油車配置“落后”的傳統(tǒng)，將ID.4 CORZZ武裝到牙齒。而且，大眾作為德系傳統(tǒng)車企的代表之一，在工藝、標準方面也會比新勢力企業(yè)更能讓消費者信賴。

當然，特斯拉有自己的優(yōu)勢，比如科技感和性能優(yōu)勢都深入人心。只不過，在大眾巨大的性價比優(yōu)勢面前，ID.4 CORZZ未必沒有機會，鹿死誰手，未可知也，值得關(guān)注。

比MODEL Y受影響更大的是一些傳統(tǒng)的中國品牌純電動SUV。如奇瑞的大螞蟻、廣汽的AION V、宋PRO EV等，都處于ID.4 CORZZ的壓力之下，價位相近，定位相近，勢必會展開激烈的斗爭。

這并不是中國品牌的新能源就不能打了，相反，《車市裴聊》認為未來的斗爭會非常精彩，值得期待。雖然說大眾有著強大的品牌優(yōu)勢，但是這種優(yōu)勢能否被復制到新能源領(lǐng)域還是未知數(shù)。

放棄溢價，因大眾認清現(xiàn)實？

大眾品牌在中國絕對是一個溢價能力相當強悍的品牌。機械時代，德國的神話故事在中國廣為流傳，包括德國人在青島修建的下水道旁留下了備件，保存了一個世紀還光潔如新等等被證偽的謠言至今仍有人深信不疑，德國汽車自帶光環(huán)，包括一個齒輪都可以被傳的神乎其神。

但是在電動汽車時代，核心的部件電池和電機兩項，德國已經(jīng)沒有了絕對的優(yōu)勢，尤其是電池，德國巨頭甚至向中國供應(yīng)商采購，這樣一來，大家的核心部件基本一致，大眾的神話根基少了一大半。

但另一個現(xiàn)實是，大眾正在努力將業(yè)務(wù)從傳統(tǒng)內(nèi)燃機車過渡至新能源汽車，一定要拿出一種氣勢，向投資者和消費者證明，即使在新能源時代，大眾依然有存在感，依然可以成為領(lǐng)導者，因此大眾迫切需要打造一個爆款來證明自己。

在技術(shù)后發(fā)，且沒有絕對優(yōu)勢的情況下，大眾選擇了以價換量。所以我們看到大眾全新平臺的ID.4 CORZZ定價非常有誠意，就是想通過性價比來迅速吸引用戶，擴大市場占有率。

為此，大眾放棄了品牌價值的部分利潤，采用成本導向的定價策略，這說明大眾對銷量有深切地渴望，太需要獲得新能源市場的準入資格。

但是這不會是終點，《車市裴聊》相信，打響頭炮之后，日后經(jīng)營過程中大眾一定會講更多的故事，比如打上半導體芯片烙印的電控、比如電池的企業(yè)標準遠超國標等等，逐漸恢復價值導向的定價策略，拿回屬于大眾品牌的溢價。當然，肯定是通過以后的新車型來收割。

大眾為何姍姍來遲？

這一波新能源汽車浪潮已經(jīng)發(fā)展十余年，為何大眾后知后覺？是大眾已經(jīng)不適應(yīng)新時代了嗎？其實沒這么簡單。

大眾是內(nèi)燃機汽車最大的受益者之一，利益驅(qū)使，大眾肯定不愿意主動革自己的命。其實不止大眾，通用汽車、福特汽車也是如此的態(tài)度，甚至在世紀之交的時候，通用汽車集中銷毀了其生產(chǎn)的EV1電動汽車，防止燃油其在汽車市場利益受到破壞。

直到比亞迪、特斯拉等等后起之秀來玩新能源，這些“新兵”在燃油車市場沒有很深厚的利益，于是“不講武德”，意圖直接顛覆內(nèi)燃機，這給傳統(tǒng)的汽車巨頭帶來了很大的威脅。有了外在的動力之后，傳統(tǒng)汽車才有了進化轉(zhuǎn)型的動力。

這絕非傳統(tǒng)的汽車巨頭的管理層看不到電動化的趨勢，而是他們沒有可能主動引領(lǐng)變革。放著利潤奶牛不經(jīng)營，而去挑戰(zhàn)不一定能夠盈利，而且還可能影響自己傳統(tǒng)業(yè)業(yè)務(wù)利潤的新項目，董事會以及大小股東都不會同意，這也是大企業(yè)的無奈。

當傳統(tǒng)的燃油車業(yè)務(wù)有可能面臨滅頂之災(zāi)的時候，大眾的管理層才能獲得董事會的授權(quán)，展開行動。這是大眾等巨頭遲到的根本原因之一。也是股權(quán)分散所帶來的負面效應(yīng)之一。

特斯拉在今天來看是革新者，等特斯拉真正的成為巨頭、馬斯克放棄控制權(quán)的時候，特斯拉某一天也會被成為被革命的對象，這是股權(quán)分散帶來的必然結(jié)果之一，諾基亞、柯達、微軟無一不是按照這個路線去發(fā)展。

當然，大眾嗯在巨頭當中算是行動的非常早的，態(tài)度也很堅決，投下巨額資金來發(fā)展新能源汽車。雖然遲到了，但這個遲到只是相對中國風起云涌的品牌來說；相比日系美系老對手，大眾也算為時未晚。

對于大眾來說，收割市場留給傳統(tǒng)合資車企的市場份額時，如入無人之境，從這方面來講，一汽-大眾起了個大早，因此， ID.4 CORZZ定了一個十分具有誠意的價格，一汽-大眾欲畢其功于一役。如果能得到消費者認可，大眾或許依然能在新能源時代成為市場的執(zhí)牛耳者，復制燃油車時代的神話。