25T（25提）型客車（長25.5m的提速型客車），是中國鐵路為滿足第五次大提速160公里時(shí)速等級而設(shè)計(jì)制造的一款鐵路客車，于2003年1月起投入運(yùn)營，2003年12月定型，按生產(chǎn)廠商分為BSP型和國產(chǎn)型，按運(yùn)用性質(zhì)分為普通型及青藏高原型。 25T型客車是中國鐵路25型客車系列的型號之一，“T”是“提速型”的漢語拼音首字母（漢語拼音：tí sù），屬25K型客車的后繼型號。25T型客車是為中國鐵路進(jìn)行第五次大面積提速而設(shè)計(jì)，以滿足以160km/h速度可持續(xù)運(yùn)行達(dá)20小時(shí)的不停站運(yùn)行需要，一次庫檢作業(yè)滿足5000公里無須檢修的要求。主要部件滿足200萬公里內(nèi)無需修換的要求，25T型客車最高運(yùn)營時(shí)速為160公里/小時(shí)，平直道緊急制動距離（初速度160km/h時(shí)）不大于1400米，最大編組數(shù)19輛，車底兩側(cè)設(shè)裙板以減少運(yùn)行時(shí)的空氣阻力，車體板梁柱間處采取減振隔音密封措施，整列車構(gòu)成PLC控制的監(jiān)控系統(tǒng)，設(shè)有集中控制的信息系統(tǒng)。列車采用了機(jī)車供電技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車向客車直接供電，編組取消了空調(diào)發(fā)電車。普通型25T一般使用午夜藍(lán)與乳白色搭配的涂裝。 據(jù)中國鐵路總公司運(yùn)輸局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，采用以橄欖綠（車迷俗稱“高阻綠”）為主色的涂裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數(shù)量區(qū)別不同的車型。除雙層客車、國際聯(lián)運(yùn)客車、行包快運(yùn)列車、內(nèi)燃動車組可不采用該新涂裝外，其余進(jìn)入國鐵線路運(yùn)營的鐵路客車均須執(zhí)行新涂裝。25T型客車標(biāo)準(zhǔn)涂裝以綠色為底色，車窗上下側(cè)分別噴印黃色條帶，車窗上側(cè)與車窗下側(cè)的黃色條帶寬度均相等且連續(xù)，與25B型客車和青藏25T型類似，部分車體的窗框亦照BSP制青藏25T型的樣式刷成綠色。 2020年6月29日，隨著最后一節(jié)藍(lán)白涂裝的XL25T206976號車在中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司刷成橄欖綠，全路除青藏高原型外的所有25T型客車（不含封存車和WX25T型軌檢車）已全部更換涂裝。 25T型客車的歷史背景可以追溯到上世紀(jì)90年代初，當(dāng)時(shí)加拿大的龐巴迪集團(tuán)正大力拓展環(huán)球業(yè)務(wù)，尤其是在亞洲的市場，而實(shí)行改革開放、經(jīng)濟(jì)正在起飛的我國，正好成為一個(gè)機(jī)會和目標(biāo)，與此同時(shí)，我國也希望引進(jìn)國外車輛的生產(chǎn)技術(shù)，加速國內(nèi)的鐵路現(xiàn)代化和提速需求。1993年，鐵道部與加拿大鮑爾公司及龐巴迪公司簽署諒解備忘錄，規(guī)劃在沿海開放城市青島，建立起一個(gè)以生產(chǎn)先進(jìn)鐵路客車為主要業(yè)務(wù)的中外合資企業(yè)。這個(gè)中外合資項(xiàng)目在1994年正式立項(xiàng)，但直到1997年4月，立項(xiàng)報(bào)告才得到國家計(jì)委批準(zhǔn)。1997年11月27日，時(shí)任國家主席江澤民訪問加拿大期間，與時(shí)任加拿大總理克雷蒂安出席了我國采購300輛新型高檔客車諒解備忘錄的簽字儀式；1998年11月20日，時(shí)任加拿大總理克雷蒂安訪華時(shí)與時(shí)任國務(wù)院總理朱镕基正式簽訂了采購300輛客車框架合作協(xié)議。1998年11月27日，青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）成立。 1999年11月12日，BSP接獲了鐵道部的第一張訂單，鐵道部為北京鐵路局、上海鐵路局、鄭州鐵路局、沈陽鐵路局和廣州鐵路集團(tuán)購置的新一代的提速型高檔客車共300輛，銷售合同簽字儀式當(dāng)天在北京舉行，時(shí)任鐵道部副部長盛光祖與加拿大駐華使館官員，龐巴迪、鮑爾公司代表，以及國家發(fā)展計(jì)劃委員會、對外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作部、中國建設(shè)銀行、中國國際信托投資公司的代表出席了簽字儀式。盛光祖表示，希望通過技術(shù)合作和轉(zhuǎn)讓，盡快生產(chǎn)出具有國際一流水平的客車，以滿足鐵路旅客運(yùn)輸?shù)男枰?，同時(shí)促進(jìn)中國鐵路客車整體設(shè)計(jì)、制造水平的提高。 BSP于1999年展開新型高檔客車的研發(fā)工作，于2002年開始投產(chǎn)。2003年1月，由BSP制造的首批2列新型軟座提速客車（共計(jì)22輛，車號RZ25K110992～RZ25K111014[4]）交付上海鐵路局，1月17日起在上海（梅隴）－杭州間投入運(yùn)營，由上海鐵路局上海車輛段和上?？瓦\(yùn)段擔(dān)當(dāng)乘務(wù)和檢修工作。2003年11月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發(fā)朝至直達(dá)特快列車的可靠性，一批BSP公司的提速客車赴國家鐵道試驗(yàn)中心與東風(fēng)11G型內(nèi)燃機(jī)車共同進(jìn)行試驗(yàn)。 2003年12月，根據(jù)《鐵道部2004年第一次新型160km/h速度級客車議標(biāo)標(biāo)書》，長春客車廠、唐山機(jī)車車輛廠、南京浦鎮(zhèn)車輛廠參考BSP公司的產(chǎn)品，開始批量生產(chǎn)提速型客車。同時(shí)，提速型客車正式定型為25T型。 普通型的25T型客車分為兩個(gè)版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術(shù)授權(quán)BSP原廠制造版，于2002年起制造，總產(chǎn)量為338輛。BSP版25T型客車以龐巴迪公司為比利時(shí)鐵路生產(chǎn)的I11型200km/h級別高速客車為原型，只有軟座（RZ）、軟臥（RW）和餐車（CA）三種，采用由法國ANF公司提供、穩(wěn)定程度較高、采用U形構(gòu)架無搖枕結(jié)構(gòu)的AM96型轉(zhuǎn)向架（自2007年起大部分BSP原廠制造車的轉(zhuǎn)向架換成SW-220K）。使用小間隙車鉤與牽引機(jī)車連掛；密接式車鉤相互連掛，風(fēng)擋上方設(shè)車端阻尼裝置，并且設(shè)有真空集便器。供電模式為AC380V，使用兼容AC380V模式的部分東風(fēng)11G型內(nèi)燃機(jī)車供電，或者和25K型客車一樣，可以用KD25K型空調(diào)發(fā)電車供電。 另一類25T為全國產(chǎn)化版，由長春客車廠、唐山機(jī)車車輛廠及南京浦鎮(zhèn)車輛廠按照BSP公司提供的圖紙制造，2004年起生產(chǎn)。設(shè)有硬座（YZ）、軟座（RZ）、硬臥（YW）、軟臥（RW）、餐車（CA）、行李車（XL）、郵政車（YZ）、25T型行包專用車等，也有供特別用途的試驗(yàn)車、公務(wù)車、特種車，廣九直通車版25T型還設(shè)有行李軟座合造車（但車體標(biāo)記為RZ25T而非RZXL25T）。采用CW-200K型、SW-220K型（在SW-160型基礎(chǔ)上的改進(jìn)型）、PW-200K型、CL-242K型轉(zhuǎn)向架，裝有抗蛇行減震器，采用雙管制供風(fēng)系統(tǒng)、104型制動機(jī)。使用半永久密接式車鉤，改用密閉式塞拉門和折棚風(fēng)擋并有真空集便器。供電模式少數(shù)為AC380V集中供電，大多為DC600V集中供電、分散變流的方式，安裝逆變器，方便機(jī)車供電。2016年4月起出廠的25T型餐車布局改為一半座車、一半吧臺的布局，類似于統(tǒng)型CRH380系列的二等座車/餐車（ZEC），不能在廚房進(jìn)行烹飪，而是利用車載微波爐加熱為旅客提供餐食，加熱的盒飯會在沿途各站進(jìn)行補(bǔ)給，但這種餐車車體仍然標(biāo)記為CA25T。不設(shè)餐座的餐車現(xiàn)用于呼和浩特至西寧的Z311/312次列車。 廣九版 2012年6月13日，廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買了50輛25T型軟座客車用于廣九直通車。這50輛25T型軟座客車在車外設(shè)有電子顯示屏，車內(nèi)設(shè)施更加人性化：座椅全部可旋轉(zhuǎn)并配有折疊餐桌與插座，窗簾由滑動式改為固定下拉式，廁所則由原先的直排式改為集便式。而餐車的廚房采用了開放式設(shè)計(jì)，使用了透明玻璃間隔，使得餐車的作業(yè)都在旅客的“監(jiān)督”之下。另外，客車采用了廣州中車制造的空調(diào)機(jī)組。這批25T列車于2012年9月開始在廣深鐵路進(jìn)行測試，并于同年12月正式投入廣九直通車運(yùn)營。在每日營運(yùn)時(shí)，其中2列25T型客車會在港鐵何東樓車廠北廠過夜，翌日再拖往紅磡站作頭班往廣州直通車。 國際聯(lián)運(yùn)版國 2008年，運(yùn)行于北京與平壤間的K27/28次列車全列換型為國產(chǎn)25T型客車，其中運(yùn)行于北京至丹東區(qū)間的回轉(zhuǎn)車使用普通25T型客車，而國際聯(lián)運(yùn)客車則使用了特殊構(gòu)型的國際聯(lián)運(yùn)款車型。其中長春車輛廠承擔(dān)了包廂硬臥車的設(shè)計(jì)制造任務(wù)，使用CW200K型轉(zhuǎn)向架，定員40人。而浦鎮(zhèn)車輛廠則承擔(dān)了軟臥車的相關(guān)制造任務(wù)，車輛使用CL242K型轉(zhuǎn)向架，定員36人。相較原車型，兩種車型均修改了通過臺的風(fēng)擋結(jié)構(gòu)，拆除了用于減阻的裙板，并增裝柴油發(fā)電機(jī)組，以便在丹東——平壤區(qū)間為車廂供電。 青藏高原型 25T型青藏客車是專門為青藏鐵路運(yùn)營針對青藏高原的特殊環(huán)境以及氣候條件特別設(shè)計(jì)生產(chǎn)的高原鐵路客車，分別由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）、南車四方機(jī)車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司制造，其中浦鎮(zhèn)車輛廠主要負(fù)責(zé)制造高原型AM96轉(zhuǎn)向架。青藏客車的車種包括硬座車、硬臥車、軟臥車、餐車、空調(diào)發(fā)電車、公務(wù)車等，設(shè)有集便式廁所、航空氣密技術(shù)及供氧裝置等，均采用墨綠色車身配以兩道黃線的涂裝（但仍不同于傳統(tǒng)意義上的綠皮車）。25T型青藏客車由2001年開始研制，歷時(shí)5年，參與研制的技術(shù)人員多達(dá)500余人，部件外包廠家近200家，整體造價(jià)比普通客車高25%～30%。 為了營造具有西藏風(fēng)情的乘車環(huán)境，25T型青藏客車的內(nèi)裝設(shè)計(jì)也具有西藏的文化特色。車上除了有藏族特色的圖案、飾品，并以淺藍(lán)、淺灰、白、藏紅、藏黃這五種最具西藏色彩的顏色構(gòu)成了車廂內(nèi)的主色調(diào)。而車廂內(nèi)所有信息顯示屏、標(biāo)示，均同時(shí)采用漢文、藏文、英文三種文字。 歷史 2001年，國務(wù)院批準(zhǔn)青藏鐵路立項(xiàng)，同年正式動工。作為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，當(dāng)?shù)氐奶厥鈿夂颦h(huán)境對青藏鐵路客車提出相當(dāng)苛刻的要求。青藏鐵路高原客車作為鐵道部科技立項(xiàng)的開發(fā)項(xiàng)目，鐵道部決定由南車四方機(jī)車車輛股份有限公司先期開發(fā)一輛青藏鐵路公務(wù)柴油動車，對列車的原材料、供氧方式、防紫外線措施等進(jìn)行高原試驗(yàn)，積累經(jīng)驗(yàn)。2003年2月，首輛高原公務(wù)動車在鐵科院國家鐵道試驗(yàn)中心經(jīng)過了動力學(xué)、制動系統(tǒng)等一系列試驗(yàn)后，作為青藏鐵路“流動指揮車”上線運(yùn)行。 2005年2月，鐵道部對青藏鐵路客車項(xiàng)目公開招標(biāo)，并由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BSP）和南車四方機(jī)車車輛股份有限公司中標(biāo)，正式展開了高原鐵路客車的研制。按照合同，兩家企業(yè)需要于2005年12月到2006年5月間向中國鐵道部交付361輛高原鐵路客車，其中包括308輛普通旅客高原客車和53輛豪華觀光客車，合同總值2.81億美元。同時(shí)，國家發(fā)改委下達(dá)《青藏鐵路客車作為國家重大技術(shù)裝備研制和重大產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目的通知》中指出，青藏鐵路客車要依靠我國自主研發(fā)、自主創(chuàng)新。 2005年3月22日，鐵道部組織討論了《青藏高原試驗(yàn)車高原適應(yīng)性試驗(yàn)大綱》，確定了試驗(yàn)大綱。同年4月27日至4月29日，青藏鐵路高原客車第一次設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)會在北京召開，確定青藏鐵路客車設(shè)計(jì)方案。 5月16日，青藏鐵路發(fā)電車的轉(zhuǎn)向架專家評審會在青島召開，確定了雙空簧方案設(shè)計(jì)的可行性。5月18日，南車四方股份正式下達(dá)青藏鐵路項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃；同月，兩輛由南車四方按照高原客車標(biāo)準(zhǔn)改造的25T型試驗(yàn)車下線，車上安裝了制氧機(jī)設(shè)備并進(jìn)行了電氣系統(tǒng)的改造。6月2日，時(shí)任鐵道部副部長孫永福到青島視察青藏高原試驗(yàn)車時(shí)指出：“青藏客車完完全全要靠我國自主設(shè)計(jì)制造，這是振興民族工業(yè)的一件大事、盛事?！?2005年6月，鐵道部安排了一場青藏鐵路客車高原適應(yīng)性試驗(yàn)，包括了空調(diào)、制氧、噪音、電氣、制動等5個(gè)試驗(yàn)項(xiàng)目，目的旨在研究高原環(huán)境對供氧系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)的影響，并驗(yàn)證其運(yùn)用可靠性，確定主要部件的選型。由南車四方股份、BSP、鐵科院、四方研究所及眾多空調(diào)、制氧及其他重要車輛配件生產(chǎn)廠家等單位組成100多人的科研團(tuán)隊(duì)及2輛高原試驗(yàn)車赴青藏線進(jìn)行試驗(yàn)。此次試驗(yàn)獲取了大量的試驗(yàn)數(shù)據(jù)、性能參數(shù)。 2005年8月底，在25T型客車的成熟平臺上，完成了高原客車的設(shè)計(jì)初稿。2006年2月15日，由BSP生產(chǎn)的首列25T型青藏鐵路客車下線，而首列由南車四方機(jī)車車輛生產(chǎn)的青藏鐵路客車也于同月下線。為確保青藏鐵路客車在高原地區(qū)運(yùn)行的高可靠性，兩家廠商的首批青藏鐵路客車于2006年2月底至3月中旬在青藏線上進(jìn)行了單車試驗(yàn)、整列線路試驗(yàn)、試運(yùn)行等，而這段時(shí)間里正是青藏高原天氣最惡劣的時(shí)間。2006年6月13日，169輛由南車四方機(jī)車車輛制造的高原客車全部交驗(yàn)出廠。2006年7月，成都鐵路局向南車四方追加一列訂單，令南車四方的25T型青藏客車總產(chǎn)量增加至185輛。 2010年3月，為配合上海世博會期間來往上海、拉薩的T164/T165次、T166/T163次列車由隔日開行改為每日開行，鐵道部統(tǒng)一招標(biāo)了新一批共83輛25T型青藏鐵路客車，包含硬座車22輛、硬臥車44輛、軟臥車11輛、餐車6輛。同年4月28日，南車南京浦鎮(zhèn)車輛公司宣布中標(biāo)該批青藏鐵路客車項(xiàng)目生產(chǎn)訂單。這批客車于6月交付上海鐵路局，并于2010年7月1日起投入運(yùn)營。 青藏25T型客車采用了各種新技術(shù)應(yīng)付青藏高原環(huán)境和氣候的挑戰(zhàn)，鐵道部組織了中國鐵道科學(xué)研究院、四方車輛研究所、客車制造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術(shù)條件和技術(shù)方案進(jìn)行反復(fù)論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術(shù)方案。由于青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段占總長的86%，為保證車廂內(nèi)的氧氣供應(yīng)，25T型青藏客車首次配備了制氧系統(tǒng)，運(yùn)用模板制氧技術(shù)，采用彌散式和分布式相結(jié)合的方式。其中彌散式供氧是將由制氧機(jī)產(chǎn)生濃度約為40%的富氧空氣送入空調(diào)主風(fēng)道，通過混合空調(diào)系統(tǒng)中的新風(fēng)和回風(fēng)后送入車廂，使每節(jié)車廂的氧濃度達(dá)到23.5%至25%；而分布式供氧的氧濃度可達(dá)40%至45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨(dú)吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。 25T型高原客車內(nèi)的制氧機(jī)控制器 由于高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統(tǒng)重新設(shè)計(jì)，在高原環(huán)境下絕緣強(qiáng)度和介電強(qiáng)度提高了1.5倍以上，發(fā)熱性的電器負(fù)載散熱能力要求提高約30%，并預(yù)先在低壓氧艙內(nèi)模擬試驗(yàn)。 由于青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統(tǒng)的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統(tǒng)。在綜合控制柜DC600V輸入、DC110V輸入、網(wǎng)絡(luò)輸入、GPS和廣播天線等關(guān)鍵部位增加了浪涌電流吸收裝置，在車端增加了等電位連接，在轉(zhuǎn)向架上安裝了四套接地裝置，有效防范了雷擊的影響。 由于青藏鐵路沿途環(huán)境的特殊性，對于穿梭于西藏高原地帶和平原地區(qū)之間的列車而言，實(shí)際經(jīng)歷了兩個(gè)條件相差極大的環(huán)境，普通雙層保溫玻璃在這個(gè)過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發(fā)的內(nèi)壓自動調(diào)節(jié)型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點(diǎn)，采用適當(dāng)?shù)牟ＡЫM合和氣壓調(diào)節(jié)裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內(nèi)腔壓力自動調(diào)節(jié)的特殊性能，紫外線透過率不超過13.3%，車內(nèi)紫外線強(qiáng)度與平原環(huán)境下基本一致。 為提高客車的密封性能，車輛采用了密封式車體鋼結(jié)構(gòu)和密封式折棚風(fēng)擋，并首次采用了雙唇密封式結(jié)構(gòu)的電控氣動塞拉門，加強(qiáng)了客車的防風(fēng)沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設(shè)置防風(fēng)沙橡膠套，防止風(fēng)沙進(jìn)入減振器內(nèi)部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉(zhuǎn)向架空氣彈簧、折棚風(fēng)擋棚布等采用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。 為保護(hù)青藏高原的生態(tài)環(huán)境，25T型高原客車首次實(shí)現(xiàn)了零排放，所有的污水、污物均集中收集排放。排泄物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續(xù)運(yùn)行42小時(shí)無須排放的要求?？蛙囇b用了廢水收集裝置，污水箱容積達(dá)600～800升（視乎車廂類型），可以滿足連續(xù)運(yùn)行18小時(shí)無須排放的要求。所有青藏線的長途列車均需要在格爾木站集中進(jìn)行吸污和垃圾回收作業(yè)，將污物箱、污水箱和垃圾箱清空后，才可進(jìn)入格爾木－拉薩段運(yùn)行。 根據(jù)計(jì)算，在平原地區(qū)使用的發(fā)電車在海拔5000米時(shí)功率會下降約40%。為滿足高原地區(qū)全列車供電負(fù)荷達(dá)到1400千瓦的需求，25T型高原發(fā)電車裝用大功率柴油發(fā)電機(jī)組，在海拔5000米時(shí)功率下降幅度控制在29.5%以內(nèi)。同時(shí)由于高原發(fā)電車自重達(dá)85.8噸（一般列車的發(fā)電車重量只有60多噸），必須裝用特別設(shè)計(jì)的SW-QD160型轉(zhuǎn)向架。這種轉(zhuǎn)向架帶有八個(gè)圓簧、雙空氣彈簧，并采用無磨耗橡膠復(fù)合定位，能保證在發(fā)電車軸重24噸時(shí)，轉(zhuǎn)向架的構(gòu)造速度達(dá)到時(shí)速160公里。此外，為配合機(jī)車直供電的兼容性，25T型高原發(fā)電車采用DC600V供電方式。 BSP版和國產(chǎn)版區(qū)別 1、銘牌和標(biāo)示 廠修記錄（標(biāo)廠名的為國產(chǎn)，標(biāo)“BSP”的為原裝），上下車踏級處的廠牌（原廠車會標(biāo)示“四方-龐巴迪-鮑爾”），車底梁上的“Bombardier”標(biāo)志（原廠車）。 2、車頂 國產(chǎn)車空調(diào)機(jī)外露，車頂平滑無棱；而原廠車空調(diào)包覆在整流罩中不外露、車頂有加強(qiáng)筋。 3、車窗 國產(chǎn)車車窗形狀和其他25型系列客車類似，較方正；而原廠車車窗較寬扁，并呈現(xiàn)淺綠色。而南車四方制車窗有銀色框架之外其余與國產(chǎn)車相同。 4、車廂門和風(fēng)擋 國產(chǎn)車全部使用電氣塞拉門和折棚風(fēng)擋；原廠車大多數(shù)使用折頁門和橡膠風(fēng)擋、少部分使用塞拉門和折棚風(fēng)擋。 5、方向牌位置 國產(chǎn)車的方向牌大多是在車廂兩側(cè)中部兩個(gè)窗戶之間（南車四方制列車采用電子方向牌并在車廂兩側(cè)中部一個(gè)窗戶之上），而原廠車是在一個(gè)窗戶之下。 6、車內(nèi)燈光 國產(chǎn)車的燈光是白色熒光燈；而BSP原廠車及南車四方制列車的燈光偏黃、色調(diào)較暖。 7、裙板 大部分國產(chǎn)車有裙板，極少數(shù)運(yùn)用于國際聯(lián)運(yùn)列車的國產(chǎn)車無裙板；BSP版部分沒有裙板。 8、轉(zhuǎn)向架 僅國產(chǎn)車使用PW200K、CW200K和PW220K型轉(zhuǎn)向架，僅BSP型客車使用AM96型轉(zhuǎn)向架，而SW220K轉(zhuǎn)向架存在混用的情況。 2002年年底：第一批量產(chǎn)的BSP原廠車配屬上海鐵路局，運(yùn)行于梅隴至杭州之間。 2003年6月：上海鐵路局南京車輛段（上局浦段）開始配屬原廠25T軟座車，行走滬寧鐵路；北京鐵路局也開始配屬原廠25T軟座車，行走北京－秦皇島。 BSP版25T與國產(chǎn)25T混編回送至北京站 2003年9月29日：鐵道部在國慶前開行多趟夕發(fā)朝至的京滬臨時(shí)旅客列車，全部采用當(dāng)時(shí)最高檔的原廠25T軟臥車。10月15日，其中一對臨客L1/2次改為固定列車車次T135/136次。 2004年4月18日：中國鐵路實(shí)施第五次大面積提速，開行多趟使用原廠版和國產(chǎn)版25T型客車的直達(dá)特快列車。 2005年：中鐵鐵龍購置59輛25T，租予沈陽鐵路局。 2006年10月4日“2006年鐵道部鐵路客車第一次招標(biāo)”采購82輛25T型客車。 2007年1月：長春軌道客車制造82輛25T供春運(yùn)使用。 2007年4月6日：44輛唐山軌道客車造25T出廠（2006年11月訂購）。 2008年1月1日，25T型客車正式用于京九直通車、滬九直通車。 2008年9月12日，由中國鐵路擔(dān)當(dāng)?shù)腒27/28次列車的國際聯(lián)運(yùn)車廂由德國制造的18型客車更換為自發(fā)電25T型客車。 2009年2月20日，第四列健康快車（衍生自國產(chǎn)25T型客車）在南車四方編組出廠。 2012年6月13日，廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型客車，此50輛客車于2012年9月14日出廠，并于2012年12月21日在廣九直通車投入使用，取代原有的4列25Z型客車。 2013年8月2日：鐵總招標(biāo)226輛25T型客車，將運(yùn)用于成局、昆局、寧局、呼局和廣鐵。 2014年4月公告采購2785輛客車，其中包含25T型客車1357輛。 2014年12月10日：鐵路調(diào)整列車運(yùn)行圖，使用25T型車底且按最高速度160km/h排點(diǎn)的特快列車升級為直達(dá)特快列車。 2015-2016年：再次有25T型客車配屬到上海、哈爾濱（三棵樹）等車輛段。 技術(shù)參數(shù) 車種 25T型客車（普通型） 25T型客車（青藏高原型） 定員 硬座車：118 / 112（帶列車長辦公席）/ 106（帶殘疾人座位） 軟座車：78（BSP）/ 80（國產(chǎn)化） / 72（帶廣播室） 硬臥車： 66 / 60（帶殘疾人衛(wèi)生間，早期） 57（帶殘疾人鋪位，后期）/ 40（國際聯(lián)運(yùn)，中國） 軟臥車： 36（含國際聯(lián)運(yùn)，中國）/ 28（帶高級軟臥包廂） 32～36（部屬軟臥車） 高級軟臥車（RW19T）：16 / 12（部屬高級軟臥車） 餐車： 36（BSP）/ 40（國產(chǎn)化）/ 16（帶休閑茶座） 58（硬座餐車合造車）/ 48（部屬餐車） 行李車（含部屬行李車）、郵政車、部屬空調(diào)發(fā)電車：4 行李車（行郵特快押運(yùn)車）：2 廣九直通車： 72（軟座車） / 61（軟座車，帶殘疾人座位） 40（行李軟座合造車）/ 40（餐車） 健康快車： 2（生活發(fā)電車）、20（宿營車，雙層軟臥車） 5（手術(shù)診療車）、52（病房車，雙層硬臥車） 軌道檢查車、接觸網(wǎng)檢測車：10～12 隧道檢查車、儀器試驗(yàn)車：12 紅外線試驗(yàn)車：13 電務(wù)試驗(yàn)車：14 回送車（TZ25T）：12 硬座車：98 硬臥車：60 54（帶殘疾人衛(wèi)生間(BSP)） 54（帶殘疾人衛(wèi)生間(國產(chǎn)化早期)） 51（帶殘疾人鋪位(國產(chǎn)化后期)） 軟臥車：32（含部屬青藏軟臥車） 部屬青藏高級軟臥車：12 餐車：44 / 48（部屬青藏餐車） 行李車：4（含部屬青藏行李車） 空調(diào)發(fā)電車：18 2（部屬青藏空調(diào)發(fā)電車） 唐古拉旅游列車（BSP）： 8（豪華軟臥車）、48（觀光車） 24（廚房餐車） 構(gòu)造速度 180km/h 最大運(yùn)營速度 160km/h 車輛長度 （不計(jì)車鉤） 25500 mm 27955 mm（復(fù)興號CR200J型動車組一等座車，帶司機(jī)室） 25500 mm 車輛寬度 3104 mm 車輛高度 4433 mm（含健康快車的生活發(fā)電車） 4750 mm（健康快車雙層車） 4433 mm 空調(diào)發(fā)電車：4280 mm 轉(zhuǎn)向架 AM-96、CW-200K、SW-220K、CL-242K、PW-200K AM-96、SW-220K 空調(diào)發(fā)電車：SW-QD160 制動 盤式制動/閘瓦制動（第一代國產(chǎn)25T） 供電制式 機(jī)車供電、發(fā)電車集中供電：DC600V、AC380V CR200J型動車組：動力車集中供電（DC600V） 行郵特快：前后押運(yùn)車柴油發(fā)電機(jī)供電（AC380V） 健康快車：發(fā)電車集中供電或外接電源（AC380V） 部屬車與特種車：交直流兼容（AC380V、DC600V） 機(jī)車供電、發(fā)電車集中供電： DC600V 部屬車：交直流兼容 （AC380V、DC600V） 采暖 空調(diào)+電熱 其他 國際聯(lián)運(yùn)客車與特種車自帶柴油發(fā)電機(jī) 氣密及供氧裝置 2006年8月29日下午13時(shí)，由重慶開往拉薩的T223次列車（今Z223/224次列車）運(yùn)行至青藏線錯(cuò)那湖站時(shí)餐車（9號車廂）脫線，導(dǎo)致其它列車晚點(diǎn)，有4000多人受影響。至18時(shí)，青藏鐵路恢復(fù)正常行車。 2008年7月12日，由延安開往北京西的T44次列車（今Z43/44次列車）由西安站駛出后不久，6號軟臥車廂的一塊玻璃在會車時(shí)突然爆裂。隨后每當(dāng)火車會車時(shí)，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至7月13日早晨抵達(dá)北京西站時(shí)，列車右側(cè)軟臥車廂共有30多塊玻璃窗破碎，其中6號軟臥車廂幾個(gè)包廂的雙層玻璃被強(qiáng)風(fēng)貫穿，造成1名男乘客手指被玻璃劃傷。列車乘務(wù)員表示大量車窗玻璃破碎可能是由于兩列火車會車時(shí)，中間形成空氣低壓造成的，他們已將此事上報(bào)鐵路主管部門，至于其它原因鐵路部門仍在調(diào)查。 2009年5月13日下午17時(shí)43分，由廣州東開往沈陽北的T11次列車（今Z12/13、Z14/11次列車）運(yùn)行至京哈線綏中北站至葫蘆島北站區(qū)間時(shí)，因行李車起火被迫停車，導(dǎo)致京哈鐵路中斷行車5小時(shí)47分，至23時(shí)30分開車，事故造成行李車報(bào)廢，直接經(jīng)濟(jì)損失286萬元。原因是列車在鄭州站裝運(yùn)60箱雞雛后，押運(yùn)人隨車押運(yùn)吸煙造成。 2012年10月21日下午13時(shí)54分，由北京西開往廣州東的T97次列車運(yùn)行至京廣線涿州站至松林店站區(qū)間時(shí)，由于大貨車司機(jī)不慎將鐵路邊的大樹撞倒，導(dǎo)致5號車廂（硬臥車）被砸中。列車晚點(diǎn)52分鐘，所幸未造成人員傷亡。 2013年10月23日晚上20時(shí)10分，配屬青藏鐵路公司西寧機(jī)務(wù)段的東風(fēng)4D型3193號機(jī)車，牽引西寧西至格爾木的7581次列車經(jīng)由青藏鐵路運(yùn)行。當(dāng)列車運(yùn)行至察爾汗站至格爾木東站區(qū)間時(shí)，因格爾木東站內(nèi)備用的空調(diào)發(fā)電車發(fā)生溜逸，7581次列車停車不及與其相撞，事故造成52人受傷，其中1人在送院途中死亡，3人重傷，其余均為輕傷。 2015年8月2日20時(shí)許，由西安開往北京西的Z20次列車運(yùn)行至隴海線窯村站至臨潼站區(qū)間時(shí)，由于暴雨沖毀路基，導(dǎo)致6、7、8車廂脫線，無人員傷亡。事后，9車以后的車廂仍沿隴海線、京廣線運(yùn)行，1～5號車廂則經(jīng)由延安赴京，脫軌的車廂則于8月6日返回西安維修。